Revista de Ingeniería

Implementation and analysis of a stochastic delivery model for mass transit vehicles

En este artículo se describe la implementación del modelo de optimización propuesto por Riaño [15] para generar un plan de despacho de buses urbanos en una sola ruta de buses. Dicho modelo considera factores estocásticos como los tiempos de viaje y la demanda. Se construyó también un modelo de simulación para comparar el plan de despachos de este modelo con otros modelos de la literatura. Los resultados preliminares son prometedores.

In this paper we describe the implementation of a single-route city-bus timetabling LP model proposed by Riaño [15]. The aforementioned model considers stochastic issues like travel time and demand. A simulation model is also described, which was used to compare results from this model with others proposed in the literature. Preliminar results are promising

The cost of capital in projects of basic civil infrastructure (IB). A practical example: the WACC for an airport concession

Commercialize the technology generated from the universities: an institutional challenge

La comercialización de la tecnología generada desde las universidades es una oportunidad que las universidades colombianas aún no han explotado sistemáticamente. Para aprovecharla, tienen que encaminarse en un proceso de ajuste y de aprendizaje institucional, llenando así las brechas que actualmente impiden explotar eficaz y eficientemente la propiedad intelectual generada a través de sus actividades de investigación. En este artículo identificaré algunos de los factores institucionales de éxito del proceso de comercialización. Propondré un procedimiento para llenar las brechas institucionales actualmente existentes y finalmente indicaré una agenda de ajuste institucional para las universidades que quieran comercializar sus tecnologías

The commercialization of university technology is an opportunity that Colombian universities have not systematically exploited, yet. To do so, they must undergo a process of institutional adjustment and learning, thereby filling the gaps that currently prevent them from effectively and efficiently exploiting their intellectual property. Here, I will identify some of the institutional factors that contribute to successful technology commercialization. I will then suggest a procedure to fill the existing institutional gaps and will finally propose an agenda for institutional adjustment that Colombian universities may apply to prepare for the commercialization of their technologies.

Development and evaluation of a balloon-coil device for occlusion by catheterization techniques of the arteriosus ductus

El DAP (Ductus Arterioso Persistente) es una comunicación vascular anormal congénita. Se planteó el desarrollo de un protocolo para implementar un dispositivo de balón- coil (DBC) universal implantable por cateterismo para ocluir DAP y evaluar su eficacia y seguridad en un modelo animal. Se diseñó y fabricó un DBC adaptable, de manipulación tradicional. Se realizaron 14 experimentos en un modelo animal. Se evaluó la eficacia y seguridad del DBC. Se solicitó una patente de modelo de utilidad. Se establecieron pautas óptimas del manejo animal. Se logró posicionamiento, liberación e implantación del DBC y cierre exitoso del DBC. Deben hacerse más liberaciones exitosas del DBC.

The Patent Ductus Arteriosus (DAP) is a vascular congenital defect. The goal of this project was to develop a universal, low cost balloon-coil device (BCD) to close DAP and to evaluate its safety and efficiency in an animal model. The design and fabrication of the BCD were improved developing a device that fits different DAP diameters. It can be managed with conventional catheterism techniques. All the procedures related with BCD ended in a utility patent application. The experimental model was implemented in newborn calves. 14 experiments were performed. Optimal guidelines for pre, in and post surgery procedures were established. Successful implantation and proper liberation of the device was achieved in three experiments. A complete successful implantation of BCD and a complete occlusion was accomplished in one experiment. More successful experiments have to be done.

Generation of reduced models for electrostatic micro-actuators

El costo computacional de los análisis multifísicos necesarios en microsistemas ha exigido la creación de metodologías para generar modelos simplificados que provean resultados precisos de manera rápida y eficiente. Estas simplificaciones se conocen como la extracción del modelo de orden reducido (ROM); el modelo ROM captura comportamientos lineales y no-lineales de forma precisa, adicionalmente, dicho modelo se genera de forma tal que puede ser traspasado a simuladores de nivel de sistema. El presente artículo introduce un método automatizado para generar modelos ROM, este método se aplica al caso de una micro-viga actuada electrostáticamente; para tal estructura se muestran distintas simulaciones que caracterizan la deflexión de la estructura para diferentes excitaciones de voltaje. Los resultados muestran cómo una vez obtenido el modelo ROM se pueden llevar a cabo análisis sofisticados que son inmediatos frente al tiempo que toman las simulaciones multifísicas.

The computational cost and complexity level of multiphysics analysis used in microsystems have demanded the creation of methodologies to create simplified models that provide accurate results in a fast and efficient way. These simplifications are known as the reduced order model (ROM) extraction. The ROM model captures lineal and nolineal behaviors accurately, in addition such a model is generated in a form that can be integrated into system level simulators. This paper introduces perhaps the most famous method to generate ROM models at the present. The method is applied to the analysis of a micro clamped-clamped beam electrostatically actuated, for this structure different simulations are performed; these analyses characterize the deflection of the structure for different kinds of voltage excitations. The outcomes demonstrate that sophisticated analysis can be carried out almost immediately once the ROM model is created.

The pressure cooker of public transport in Bogotá

La ciudad de Bogotá tiene un problema persistente de sobreoferta de vehículos de transporte público. Explico la persistencia de la sobreoferta con un modelo de cuatro elementos. Primero, una tarifa para el transporte público inflada por encima del costo real de prestar el servicio. La tarifa inflada permite que la sobreoferta se mantenga a pesar de la baja movilización de pasajeros por día. Segundo, una agencia gubernamental a cargo del sector que es muy débil institucionalmente. Esto genera desbalances de poder a favor de los transportadores e impide una efectiva implantación de las medidas que buscan reducir la sobreoferta. Tercero, un arreglo institucional para la prestación del transporte público plagada de incentivos perversos. Estos incentivos motivan a varios actores (fuera de TransMilenio) a aumentar o mantener la sobreoferta. Finalmente, el transporte público colectivo en Bogotá atrae actores porque la economía no ofrece mejores alternativas de inversión y trabajo. Una posible solución está en fortalecer el gobierno de Bogotá, establecer un recaudo centralizado de la tarifa, y cambiar el pago del rodamiento que hacen los propietarios de los buses a las empresas de transporte público.

The city of Bogotá has a persistent bus-oversupply problem. I explain the persistence of the oversupply with a four-part model. First, a bus fare inflated above the true cost of providing the service. The inflated fare allows the persistence of the excessive number of buses despite low ridership per bus. Second, a weak government agency in charge of the public transportation sector. This weakness generates power imbalances in favor of the private bus companies and prevents the effective implementation of measures that seek to curb oversupply. Third, an institutional arrangement for the provision of public transportation full of perverse incentives. These incentives motivate several actors to increase or maintain the oversupply. Finally, the public transportation system (non-TransMilenio) attracts people because the economy does not offer better investment and employment opportunities. One possible solution lies in strengthening the city government, establishing a centralized fare-collection system, and changing the way bus owners pay for renting bus companies´ routes.

An economic evaluation of the TransMilenio System

Comments to the article "An economic evaluation of the TransMilenio System" by Juan Carlos Echeverry, Ana María Ibáñez and Andrés Moya

En el artículo "Una evaluación económica del sistema TransMilenio". Los autores realizan un esfuerzo de identificación y cuantificación de la mayoría de impactos socioeconómicos de la implantación de la Fase I de TransMilenio. Por las limitaciones propias de la metodología Beneficio/Costo ignoran elementos claves en la toma de decisiones de política pública. Pero más importante que eso, la evaluación adolece de errores que desvirtúan el resultado de su análisis. La evaluación, entre otros: incorpora una estimación de prdidas de tiempo de viaje que no tienen ningún sustento técnico y no es consistente con mediciones empíricas de la tendencia de tiempos de recorrido en Bogotá; atribuye toda la congestión en la ciudad a la implantación de TransMilenio, cuando existen otras causas como el crecimiento de la movilidad en vehículo privado; usa distintos valores de tiempo de viaje para usuarios y no usuarios, que además son calculados con posterioridad a la implantación del sistema; ignora las pérdidas o ganancias de los consumidores y sólo cuantifica excedentes o pérdidas de los productores; no realiza ajustes por subsidios o impuestos que constituyen transferencias al interior de la sociedad; y no cuantifica otros impactos, por las dificultades propias de la estimación económica de los mismos. Si bien la publicación ha sido aceptada y discutida en diversos escenarios nacionales e internacionales, eso no indica que sea correcta. Si el estudio concluye que el efecto neto es negativo, ¿sugieren entonces los autores que Bogotá estaría mejor sin TransMilenio que con TransMilenio?

In the article "An economic evaluation of the TransMilenio system" the authors make an effort to identify and estimate most of the socioeconomic impacts of the implementation of TransMilenio Phase I. As a result of the intrinsic limitations of the Cost/Benefit analysis, they ignore key elements in public policy decision making. But most important, the evaluation has several mistakes that undermine the results of the analysis. The evaluation, among others: includes an estimation of travel time lost by non-users that does not have any technical background and is not consistent with empirical measurements of the travel times in the City of Bogotá; it assigns all the congestion in the City to the implementation of TransMilenio, when there are other major causes, such as the increase in the use of private cars; it uses different values of time for users and non users that are also estimated after the project implementation; it ignores the increase or decrease of welfare in consumers only quantifying producer's surplus or deficit; it does not adjust values due to subsidies or taxes, which constitute internal transfers in the society; and it does not quantify other impacts, due to difficulties in their economic estimation. The fact that the article has been presented and accepted in several national and international forums does not give an indication that it is right. If the study concludes that the net effect is negative, then do the authors suggest that Bogotá could be better off without TransMilenio than with it?

TransMilenio and the traditional transport, an uncertain relationship

Comparison between Alternatives of Public Transport - A Conceptual Approach

Una evaluación indicativa de alternativas de transporte masivo demuestra que sólo es conveniente introducir tecnología ferroviaria (Metro) cuando la demanda de viajes es mayor a 40,000 pasajeros/hora por sentido. Un análisis costo/beneficio señala que es necesario ir mucho más allá que la simple construcción de carriles exclusivos y adquisición de buses nuevos; es imperativo gestionar la operación mediante la introducción de sistemas de Transporte Masivo Rápido en Buses (TMRB). El análisis arroja los mayores beneficios socioeconómicos y de conveniencia de los TMRB frente a las demás alternativas para un amplio rango de parámetros de costos y beneficios, evaluados mediante Simulación de Montecarlo. El ejercicio confirma múltiples evaluaciones que indican que Bogotá adoptó la decisión correcta al haber implantado un TMRB frente a alternativas ferroviarias o de infraestructura. También muestra que la ciudad sufrió pérdidas importantes por haber dilatado la decisión durante muchos años, porque la peor opción es mantener el Status Quo. Para el futuro será oportuno evaluar la implantación de un sistema de tren completamente segregado (Metro) cuando las condiciones de demanda así lo exijan; sin embargo optar por un Tren a Nivel (Tren Ligero o Tranvía) o simples Carriles de Buses es anacrónico.

An indicative evaluation of mass transit alternatives demonstrates that it is only convenient to introduce rail technology (Metro) when demand exceeds 40,000 passengers per hour per direction. A cost/benefit analysis indicates that it is necessary to go beyond the construction of bus lanes and the acquisition of new fleet; it is imperative to manage the operations through the implementation of Bus Rapid Transit (BRT) systems. The analysis yields higher socioeconomic and practical benefits for BRT than other alternatives, for a wide range of cost and benefit parameters, using Montecarlo Simulation. The exercise confirms several evaluations that suggest that Bogotá adopted the right choice with the introduction of a BRT rather than busways, light or heavy rail. It also shows that the city suffered large losses as a result of not making any decision for many years, as the worst alternative is maintaining the Status Quo. In the future, it will be worthy to evaluate fully segregated rail transit (Metro) implementation when the demand conditions reach the right levels; nevertheless it will be a misstep to introduce a partially segregated rail transit (Light Rail) or plain Bus Lanes.

The public transport in Curitiba and Bogota

El transporte público colectivo - TPC es un gran desafío para las ciudades de países en desarrollo. Encontrar caminos para optimizar los recursos, mejorar resultados y ofrecer un servicio integrado de calidad y a costos asequibles, son determinantes de la búsqueda de nuevas alternativas. Por eso, el objetivo del artículo es identificar algunas enseñanzas del TPC en Curitiba - Brasil, que contribuyan con las discusiones para el mejoramiento de transporte en Bogotá - Colombia. Como resultado y ante la importancia de la gestión en el transporte, se propone crear una única entidad gestora del TPC en Bogotá.

The urban transportation system (UTS) is one of the great challenges for the cities in developing countries. New alternatives should be based on finding ways to optimize the resources, to improve the results and to offer an integrated service of quality and low cost. We discuss some lessons of the UTS of Curitiba - Brazil to propose a single UTS management public entity as a possible improvement to the transportation system in Bogotá - Colombia.

The South American Bus Rapid Transit Systems and the Renaissance of Tram and Light Rail in Europe

Bus Rapid Transit, like TransMilenio, and Light Rail Transit are different approaches in public transport of high demand. A comprehensive comparison, which is still missing, is being envisaged within a joint master thesis at the University of Los Andes and the Kaiserslautern University of Technology, Germany. This article focuses on the renaissance of tram and light rail systems in France and Germany. Significant innovations are low-floor trams, track sharing with railways, appealing design of the vehicles as well as the stops and the streetscape in general.

Sistemas de transporte rápido de bus, como TransMilenio, y de tren ligero son enfoques diferentes para el transporte público de alta demanda. Una comparación integral, que no existe, se está realizando con una tesis conjunta entre la Universidad de Los Andes y la Universidad Tecnológica Kaiserslautern en Alemania. Este artículo es un enfoque al renacimiento de sistemas de tranvía y tren ligero en Francia y Alemania. Innovaciones significantes son: los tranvías de piso bajo, que comparten vías de ferrocarril y atractivos diseños de los vehículos, así como también diseños de las vías y los paraderos

The beginning of seismology in Colombia