Introducción

El interés por el estrés, sus características y consecuencias ha incrementado en años recientes. Por definición, el estrés hace referencia a un proceso complejo, multivariado y representativo de un sistema de retroalimentación; el estrés es, entonces, el resultado de una relación entre el individuo y el entorno que es evaluado como amenazante o desbordante de los recursos que posee y que pone en peligro su bienestar. De la misma forma, se sobrentenderá que el término estrés empleado en adelante hace referencia al estrés disfuncional o distrés, que es aquel que produce una sobrecarga de trabajo no asimilable que desencadena un desequilibrio fisiológico y psicológico, ocasionando reducción en la productividad del individuo, aparición de enfermedades psicosomáticas y envejecimiento acelerado^1,2

Es difícil considerar alguna ocupación, profesión u oficio que no implique estrés, dada la rapidez y las exigencias en las cuales están inmersas las personas. El estrés laboral es reconocido actualmente tanto como una amenaza para la salud de los trabajadores de diversos oficios como para el buen funcionamiento de las organizaciones en la que trabajan³. Sumar el estrés, al espacio laboral, tiene consecuencias sobre la calidad de vida laboral de los trabajadores y sobre la productividad de las organizaciones. Por esta razón, es en la actualidad un tema de interés central para las sociedades y para los gobiernos^3,4,5.

El estrés laboral resulta de la interacción entre el trabajador y las condiciones de trabajo. Las condiciones de trabajo estresantes están asociadas a riesgos psicosociales, tales como trabajos muy demandantes o muy poco demandantes, trabajos con un ritmo rápido o bajo presión, falta de control sobre las cargas y procesos de trabajo, carencia de apoyo social o de colegas y/o supervisores de trabajo, discriminación, aislamiento, acoso psicológico, falta de participación en la toma de decisiones, comunicación o flujo de información pobres, inseguridad laboral, ausencia de oportunidades de crecimiento, de avance o de promoción, horarios irregulares (especialmente turnos de trabajo) y exposición a condiciones físicas desagradables o peligrosas sin control alguno sobre dichas condiciones⁶.

El estrés en el trabajo genera en las empresas una serie de consecuencias negativas en su productividad, al igual que en la motivación, satisfacción y compromiso laboral de sus colaboradores. Se asocia con un incremento de accidentes, ausentismo, incapacidades y enfermedades ocupacionales. Igualmente, propicia más conflictos interpersonales en el trabajo y en la familia y un mayor índice de errores; incide en la toma de decisiones y en el bajo rendimiento ocupacional y causa un distanciamiento afectivo con clientes, un aumento en los gastos en materia de salud y rotación de personal, entre otros aspectos⁷.

Los conductores de transporte público urbano (TPU) tienen riesgos de salud superiores a los experimentados por otras ocupaciones. Debido a la exposición frecuente, el estrés ocupacional es considerado como el factor de riesgo psicolaboral de mayor impacto en los conductores de TPU. Este estrés es causado por el alto tráfico vehicular y los conflictos en el tránsito urbano, el cumplimiento de las metas económicas diarias asociadas al volumen de pasajeros transportados, la presión por cumplir en el tiempo estipulado, los trayectos de las diferentes rutas asignadas y la gran variedad de actividades que ejecutan durante sus recorridos. Junto con el estrés, el sobrepeso y la obesidad tienen mayor prevalencia en conductores con dos o más años de labor en la prestación de sus servicios^8,9,10. Por otro lado, los conductores de transporte público ejecutan varias tareas de manera simultánea; en promedio, son más de 200 tareas por hora; entre ellas: parar, arrancar, mirar señales, abrir y cerrar puertas, frenar, cobrar, controlar interruptores, mirar por los espejos, conversar y girar el volante^11,12. Además, los conductores están expuestos a ruido, vibración, alta densidad del tráfico y a continuas paradas del automotor.

Esta situación contribuye a que el trabajador se sienta "estresado" física y psicológicamente, e incluso "quemado por el trabajo" (burnout). La población ocupada presenta, pues, una alta carga mental debido a un ritmo de trabajo alto, con importantes niveles de presión sobre el tiempo de trabajo. La situación se agrava con la percepción de una creciente carencia de autonomía, esto es, un escaso margen para participar en la planificación del trabajo y en la toma de decisiones¹³.

Debido a los cambios generados por la globalización y las nuevas formas de trabajo, los trabajadores en los países en desarrollo deben hacer frente a un aumento en el estrés laboral. A pesar de que se han realizado investigaciones en estos países, más específicamente en el caso de América Latina, existe poca conciencia sobre el estrés laboral e insuficientes recursos para combatirlo⁶. Una teoría sólida del estrés psicológico debe ser capaz de ayudar a comprender las variaciones en la forma en que los individuos evalúan las transacciones adaptativas con sus entornos. El afrontamiento es un esfuerzo cognitivo y conductual que permitirá a las personas gestionar las demandas que gravan o exceden sus recursos personales ¹.

Materiales y métodos

Resultados

Participaron en el estudio 278 conductores de buses, con una edad promedio de 36,53 años (DE= 11,86 años). La edad mínima fue 18 años y la máxima fue 68.

De los conductores, el 99,6% (277) eran hombres y el 0,36% ¹ era mujer.

Por estado civil, predominaron los que convivían en unión libre, un 38,1% (106), seguidos de los casados, con un 29,1% (81) y los solteros, con un 28,4% (79). Respecto al nivel de escolaridad, se observó que el aspecto predominante eran los conductores que terminaron el bachillerato, un 45,3% (126), mientras que el 18,7% (52) tenían primaria completa e incompleta; solamente el 6,84% ¹⁹ tenían un nivel educativo que oscilaba entre técnico, tecnólogo y universitario incompleto.

Del total de conductores participantes, el 79,1% (220) tenían hijos. Frente a la tipología familiar, el 60,3% (166) hacían parte de una familia nuclear.

Factores laborales

Se abordaron características de los factores laborales de los conductores, se halló que el 80% (225) de los conductores son fijos y han estado en promedio en la empresa 9,5 años. Se les preguntó a los conductores sobre las horas laboradas en un día y el 88,09% (244) respondió que trabajan más de 12 horas. Frente al tiempo que tienen de descanso, el 41,7% (116) descansa una vez a la semana, y el 56,3% (156) considera que el tiempo de descanso es suficiente, mientras que el 43,6% (121) plantea que no es suficiente.

Se indagó sobre la actitud que tenía el conductor al realizar su labor y como esta se veía afectada por varias situaciones y se encontró que más de la mitad se sentía afectado por el chequeo de tarjeta, pernota y el calor. Frente a como considera su relación con el jefe inmediato, el 56,1% (156) expresó que es excelente (Tabla 1).

Tabla 1 Distribución porcentual de las respuestas de los factores laborales de los conductores. 

Fuente: elaboración propia.

Respecto a la percepción de las relaciones con sus compañeros de trabajo, el 52,8% (147) respondió que sus relaciones eran buenas. El 59,3% (165) de los conductores considera que son buenas las relaciones con los pasajeros. Frente a si les gustaría tener otra posibilidad de empleo, el 71,8% (199) respondió que sí.

Estrés percibido

Se pretendió conocer si al encuestado alguna vez se le había diagnosticado algún problema de salud mental. Se encontró que al 8,7% ²⁴ de los conductores sí se les había diagnosticado; el 59,2% ¹⁶ expresa que fue diagnosticado hace años, el 37% ¹⁰ fue diagnosticado hace meses y solo uno 3,7% ¹ dijo haber recibido diagnóstico entre uno y treinta días anteriores.

El 30,6% (84) de los encuestados manifestó haber sido víctima de algún evento violento durante su trabajo. Del total de los conductores que han sido víctimas de algún evento violento, el 56,4% (66) ha sido de robo; el 15,3% (186) por amenaza del tráfico vehicular y el 12,8% ¹⁵ ha sido víctima de dos eventos a la vez, como amenaza por chantaje, robo y amenaza del tráfico vehicular.

Con respecto a la escala de estrés percibido, se halló que el promedio de la calificación fue del 69% de respuestas que indican que no hay control de estrés. Por lo menos el 50% de los conductores tienen una calificación de no control del estrés, en la escala de estrés percibido, del 70% o más.

En cada uno de los ítems de la escala de estrés percibido, se encontró que el 30,2% (84) algunas veces ha estado afectado por algo que ha ocurrido inesperadamente, mientras el 2,8% ⁸ expresó que a menudo y muy a menudo ha estado afectado. Con respecto a si se ha sentido incapaz de controlar las cosas importantes en su vida, el 20% (56) expresó que algunas veces sí se había sentido incapaz.

Se encontró que el 42,8% (119) de los conductores, señaló que algunas veces se ha sentido nervioso o estresado. Respecto a su capacidad para manejar sus problemas, se halló que el 35,6% (99) nunca ha estado seguro y el 37,41% (104) casi nunca ha estado seguro (Tabla 2).

Tabla 2 Distribución del estrés percibido según escala EEP-10 de los conductores de buses de una empresa de la ciudad de Medellín. 

Fuente: elaboración propia

Se quiso conocer sobre la frecuencia para conocer si ellos sentían que las cosas les salían bien y se evidenció que el 40,7% (113) consideran que casi nunca les va bien, seguido del 34,6% (96) que expresa que nunca les va bien.

Con relación a si los conductores han sentido que no podían afrontar todas las cosas que tenía que hacer, el 37,7% (105) a menudo ha podido afrontar las cosas que tenía que hacer, seguido del 34,1% (95) que declara que muy a menudo. El 40,4% (112) dice que casi nunca ha podido controlar las dificultades de su vida, mientras el 38,2% (106) nunca las ha podido controlar (Tabla 2).

Respecto a la frecuencia que han sentido los conductores de tener todo bajo control, se evidenció que el 42,9% (119) sienten que casi nunca tienen todo bajo control, el 28,52% (79) algunas veces, el 20,58% (57) sienten que nunca tienen todo bajo control.

Frente a la frecuencia con que han estado enfadados porque las cosas que le han ocurrido estaban fuera de su control, se encontró que el 32% (89) algunas veces lo ha sentido. Se evidenció que el 65,83% (183) de los conductores expresaron que nunca y casi nunca han sentido que las dificultades se acumulan tanto que no pueden superarlas (Tabla 2).

Análisis bivariado

Se analizó la posible correlación de algunas características sociodemográficas y factores laborales con el estrés y se encontró una correlación positiva y significativa (0,232 y valor p=0,000) entre la edad y el porcentaje de no control de estrés indicando que, a medida que aumenta la edad se controla menos el estrés.

Se encontró asociación entre la variable porcentaje de control de estrés con la ruta de buses que conduce el conductor (valor p=0,019) según la prueba de Kruskal Wallis.

Discusión

El estrés laboral se define como la reacción que puede tener el individuo frente a las exigencias y presiones laborales que no se ajustan a sus conocimientos y capacidades, pocas oportunidades para tomar decisiones o ejercer control, poniendo a prueba su capacidad para afrontar la situación. Por esta razón, un trabajador que se encuentre estresado suele enfermarse con más frecuencia, tener poca o ninguna motivación, ser menos productivo y tener menor seguridad¹⁸.

Al comparar el presente estudio con una investigación sobre estrés cotidiano en trabajadores del volante de la ciudad de Chilpancingo, estado de Guerrero, México¹⁹ se observan semejanzas en la edad promedio, la cual fue de 35,51 (DE= 11,04 años); similar al presente estudio donde el promedio fue de 36,53 años (DE= 11,86 años). Con respecto al estado civil, se observaron diferencias: en el estudio realizado en México¹⁹ el 10,99% eran solteros, el 68,06% casados y el 15,18% convivían en unión libre. Sucede de manera diferente al actual estudio donde el 28,4% (79) eran solteros, el 29,1% (81) casados y el 38,1% (106) convivían en unión libre.

En lo concerniente al tipo de violencia que sufren los conductores, el estudio actual revela una gran diferencia respecto al realizado en Madrid, España, sobre las condiciones de trabajo en el transporte público por carretera²⁰. En él, las formas más frecuentes de violencia que sufren los conductores son las amenazas que representaron un 8,2%. Por el contrario, el presente estudió arrojó que, del total de los conductores que han sido víctimas de algún evento violento, el 56,4% (66) ha sido por atraco; el 15,3% (186) por amenaza del tráfico vehicular y el 12,8% ²⁰ ha sido víctima de dos eventos a la vez, como amenaza por vacunas, atraco y amenaza del tráfico vehicular.

Respecto al número de horas laboradas al día, se observa un comportamiento similar con otros estudios. En el estudio actual, el 88,09% (244) trabajan más de 12 horas al día. Un estudio de Chile sobre riesgos psicosociales en conductores de transporte evidenció que las horas laboradas al día eran 11,4. Por otro lado, un estudio sobre riesgos cardiovasculares en conductores en la ciudad de Cali arroja un promedio de horas trabajadas diariamente de 13,4. También un estudio sobre ansiedad y estrés en conductores de transporte urbano de la cabecera departamental de Quetzaltenango reflejó que las jornadas laborales eran de 12 o más horas diarias^21,10,22.

El estudio sobre el síndrome de burnout en conductores de transporte público de la ciudad de Arequipa²³ señala que el 62,8% lleva trabajando como conductor menos de cinco años, el 19,1% lleva en este trabajo entre 5 y 10 años. Comparado con el presente estudio, se encontró un promedio de permanencia en la empresa de 9,5 años, con el tiempo mínimo de servicio en la empresa de 1 año y el máximo de 40 años.

Comparando el estudio actual y el estudio de Chile²¹ en el que la suma de las categorías de sospecha y hallazgos de psicopatología fue de 26,9%, se encontró en el presente estudio una proporción menor del 8,7%, es decir, 24 conductores que alguna vez se le ha diagnosticado algún problema de salud mental.

Con respecto a la escala de estrés percibido en este estudio, se halló que el promedio de la calificación para el no control del estrés fue del 69%, lo que indica que más de la mitad de las personas tienen dificultades para controlar el estrés. Estudios similares como el reportado en el artículo Estrés cotidiano en trabajadores del volante en México¹⁹, encontraron un 26,7% de estrés en los conductores. En el estudio de Quetzaltenango²² se evidenció que el 54% de la población manifestaba un nivel bajo de estrés. Por otro lado, en el estudio de Arequipa²³ el 45,7% presenta un nivel medio de síndrome de Burnout, mientras en el estudio sobre Burnout y carga mental en conductores realizado en Chile ²⁴, solo el 23,22% del total de la muestra percibieron niveles suficientemente elevados del Burnout.

El actual estudio permite evidenciar el poco tiempo disponible de los conductores para sí mismos y su familia; además, la manera en la que estas condiciones pueden verse afectadas por otros factores de orden social, laboral, político y económico. Por este motivo, generan un ambiente estresante que se verá reflejado en la atención que brinde al usuario.

Se recomienda fortalecer en estudios de carácter multifactorial y abordarse otras categorías de estudio, como el papel de la familia, la empresa, las relaciones con los compañeros de trabajo y los perfiles de comportamiento, para esclarecer las condiciones ocupacionales de los conductores. Se recomienda, además, que los empresarios vinculen esfuerzos en un trabajo conjunto con el objetivo de disminuir la problemática presentada.