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INTRODUCCIÓN
Existe una necesidad latente de las grandes ciudades de incluir sistemas de transporte público que satisfagan las necesidades de sus habitantes. Un gran número de urbes han empezado a planear y desarrollar su sistema de transporte basado en buses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) como solución permanente para la creciente demanda de transporte masivo de pasajeros (Hook, 2005). Este sistema ofrece capacidad moderada, y demanda un mínimo de capital en comparación con otras formas de transporte que ha propiciado su implementación en países como India, Brasil, Indonesia, etc. Además, ha demostrado ser sostenible para satisfacer los requerimientos de un sistema de transporte masivo (Chepuri et al. (2015), Hook, 2005, Rodríguez-Polo, K. A. y Henao-Pérez, 2019) y acorde con el crecimiento poblacional de las ciudades (Rangarajan, 2010).
Dentro de la estructura organizacional de las ciudades, o centros poblados, se encuentra el sistema de transporte que involucra las zonas urbanas y las rurales que las rodean (Lizárraga- Mollinedo, 2006). En este sentido, las dinámicas de crecimiento y expansión de la población demandan unos planes de transporte público que presenten una forma operacional a las condiciones del entorno y factible desde lo económico (Monzón et al., 2013).
Sin embargo, en la ciudad capital de Colombia, los problemas de congestión vehicular se asocian principalmente a una poca planeación por parte de la administración, al diseño inadecuado de los corredores viales y su sobresaturación, por el aumento no controlado del parque automotor, en vehículos particulares y públicos (Chaparro, 2020), derivado de las dinámicas de expansión de las ciudades (incremento económico, geográfico y demográfico). Por ejemplo, el problema de movilidad en el municipio de Cachipay (Colombia) ha producido un aumento mínimo de un 46 % en la circulación vehicular por sus calles (Espinel-Duarte et al., 2018). Esta situación es más severa al considerar que Bogotá presenta zonas críticas en niveles de contaminación del aire ubicados en el norte y sur de ciudad (Carmona-Aparicio et al., 2016). A esto se suma el consumo energético y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de un sistema de transporte público en decadencia, y que circula debido al bajo rendimiento promedio del combustible durante las horas más congestionadas (Serafín-González, 2019). A pesar de que un sistema de BRT representa una solución equilibrada desde la sostenibilidad, la documentación de las experiencias de puesta en uso, por ejemplo, desde el punto de vista operacional o económico, es escasa; en consecuencia, los análisis detallados de las mejores operaciones para la implementación del BRT aún son limitadas (Duduta et al., 2012, Siddique y Khan, 2006).
El BRT de Bogotá, denominado TransMilenio, ha desarrollado tres de sus ocho fases, y continuará con la construcción del corredor sobre la avenida 68, que comunica a Bogotá de suroriente a noroccidente (Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), 2019). Si n embargo, en algunas de sus intersecciones, como las localizadas entre la calle 98 y la avenida Suba, presenta altos niveles de congestión vehicular, reflejado en un incremento de la longitud de las colas, bajas velocidades de operación bajas y elevados tiempos de viaje en la zona (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2014).
La extensión de TransMilenio a través de nuevos corredores de tránsito masivo será de beneficio en los próximos años (Bocarejo, J. P. y Urrego, 2020, Cortés et al., 2020) y es imperativo para el desarrollo de la ciudad. Por tanto, mediante la técnica de microsimulación se estiman las características operacionales de un tramo de 1,0 km que se considera uno de los más críticos del nuevo corredor (avenida 68) del BRT de la capital. Se inicia con una descripción del BRT de Bogotá, la zona de estudio y la metodología usada. Posteriormente se presentan los escenarios seleccionados, a partir de los pasos metodológicos del diseño de intersecciones del Manual de diseño de carreteras (Ministerio de Transporte, 2008). A partir de los aforos vehiculares en campo se determina la capacidad actual de la intersección, volúmenes, composición vehicular, y recorridos que se realizan en la intersección. Estos datos se usaron para modelar y calibrar la situación actual mediante el programa VISSIM (Verkehr In Städten SIMulation). Posteriormente se discuten los resultados de las alternativas de modificación del tramo de estudio, las conclusiones y recomendaciones derivadas del análisis.
Microsimulación: una revisión
Variedad de herramientas computacionales son usadas para la modelación de corredores a través de modelos analísticos, empíricos o de simulación estocástica (D’Ambrogio et al., 2009). En particular, uno de los modelos de seguimiento estocástico y velocidades dinámicas más usado para realizar las simulaciones se encuentra disponible en la herramienta VISSIM (Verkehr In Städten SIMulation) (Casares, A. y Galarraga, 2015). Este software de microsimulación permite estudiar una porción de la red vial bajo las diferentes intervenciones que se deseen evaluar y predecir los indicadores de tránsito más importantes (Rivera et al., 2011). Además, la microsimulación es la herramienta sugerida para determinar las soluciones más óptimas (Godavarthi et al., 2014), pues ha sido utilizado para caracterizar variedad de comportamiento de los conductores, como los cuellos de botella y otros problemas de tráfico (Raju et al., 2017) y puede ser aplicado en la operación de autopistas, redes urbanas con altos niveles de congestión, análisis de emisiones y estimar variaciones en los tiempos de retraso y capacidad de una sección de vía (Ratrout y Rahman, 2009). A continuación, se resumen los principales enfoques y conclusiones expuestas por especialistas internacionales más significativas sobre soluciones de tráfico mediante microsimulación.
Intersecciones semaforizadas
Chepuri et al. (2015), y Chepuri et al. (2018) evaluaron los tiempos de retraso en el tráfico causado por cuatro intersecciones en 1,8 km del corredor del BRT en la ciudad de Surat (India), a través de microsimulación en el software VISSIM. Se encontró que incrementar los tiempos en verde hasta 140 s en la dirección de mayor congestión puede reducir significativamente los tiempos de viaje (hasta 266 s).
Raju et al. (2020) estudian la eficiencia en el flujo de tráfico en la intersección semaforizada más congestionada del BRT en la misma ciudad a través de microsimulación. Los escenarios incluyeron el diseño de dos, tres y cuatro fases de control semafórico en la que se demuestra que un control de tres fases es adecuando para estos casos.
Ni et al. (2020) analizaron los retrasos en las intersecciones dotadas con semáforos del BRT en Taichung (Taiwan) y mediante un sistema de control pasivo con prioridad, las microsimulaciones mostraron que se puede reducir en un 22 % los tiempos de retrasos del BRT sin afectar el nivel de servicio del tráfico total de la zona, y se incrementa la capacidad de este sistema de transporte.
Glorietas
El uso de glorietas puede mejorar todos los indicadores de tránsito en una intersección urbana (Ipus-Gaviria et al., 2016). Aakre y Aakre (2017) estudian glorietas con carril continuo central de uso exclusivo del BRT que pasa a través de la isla central. Mediante control de tráfico de dos fases se controló el conflicto entre el BRT y los demás vehículos que usan la glorieta. Según los resultados, la microsimulación muestra que este tipo de configuraciones con semáforos pueden inducir importantes reducciones en los retrasos (cero retrasos en BRT y reducción en los demás vehículos) y emisiones del sistema de transporte.
Por su parte, Kawanzi y Benon (2018) en un estudio en Kampala (Uganda), donde las intersecciones operan en condición saturada, se determinó que la implementación de semáforos en las glorietas incrementa la longitud de cola y aumenta los retrasos debido a que se altera el balance en el flujo del tráfico de la glorieta sin señalización.
Pasos a desnivel
Los pasos a desnivel generalmente son la solución más eficiente para una intersección en cuanto a indicadores de tránsito (Ipus-Gaviria et al., 2016, Rincón-Numpaque et al., 2020). Ipus Gaviria et al. (2016) evaluaron tres intersecciones urbanas en la ciudad de Montería (Colombia) mediante microsimulación con el software Aimsun. Los resultados permitieron identificar que la solución definitiva es la construcción de deprimidos que reducen a un 30 % los tiempos de viaje en cada una de las intersecciones.
Rincón-Numpaque et al., 2020 estudiaron las alternativas de solución a la movilidad para una intersección tipo glorieta que se encuentra operando por encima de su capacidad en la ciudad de Tunja (Colombia). Como resultado, se determinó que los pasos a desnivel permiten incrementar en cerca de cuatro veces la velocidad de circulación actual y mantiene velocidades aceptables en los siguientes veinte años (18,7 km/h).
Microsimulación de corredores del BRT
Las técnicas de simulación microscópica han sido aplicadas para estudiar los corredores del BRT en los últimos años (Chepuri et al. (2018), Godavarthi et al., 2014). Siddique y Khan, 2006 estudiaron la capacidad ante altos volúmenes de tránsito en los corredores del BRT de la ciudad de Ottawa (Canadá) mediante el software de microsimulación NETSIM. Se encontró que la capacidad arrojada fue entre 22 % y 55 % mayores que las estimadas en el Manual de capacidad de carreteras (HCM por sus siglas en inglés).
Por otra parte, Ancora et al. (2012) buscaron desarrollar un nuevo modelo de microsimulación llamado TRANSIMT para integrar la infraestructura, vehículos, configuración de paraderos, estrategias de controles semafóricos y pasajeros, en el análisis que fue empleado para evaluar el desempeño de los corredores del BRT en Roma y que puede ser ajustado a implementaciones del BRT en otras regiones para la configuración de servicio que se ofrezca en dicha zona.
Zheng et al. (2020) diseñaron una estrategia de control dinámica para compartir el carril exclusivo del BRT con el tráfico mixto, sin perjudicar su operación con vehículos con tecnología de conectividad integrada, que fue simulado sobre un tramo de BRT en Chengdu (China). En este caso se evaluaron las condiciones de operación libre y sobresaturado; en esta última condición se encontró que los tiempos de espera de los vehículos mixtos pueden ser reducidos sin afectar la operación habitual del BRT.
Segmento seleccionado para el estudio
El sistema de BRT para la capital está planeado sobre las vías arterias (Muñoz González, 2011) en ocho (VIII) fases para alcanzar sus metas de cobertura; actualmente ha puesto en operación las primeras tres (III) etapas compuestas por 114,4 km distribuidos en 11 corredores (figura 1, línea negra) y 139 estaciones monitoreadas por una estructura de control centralizada (Cortés, 2016, Rodríguez-Polo y Henao-Pérez, 2018). Este sistema, a 2021, reportó una demanda de 34 001 175 pasajeros diarios y una velocidad límite de 60 km/h en los corredores (Global BRT Data, 2020).
Fuente: adaptado de (Rodríguez-Polo, K. A. y Henao-Pérez, 2019)
Figura 1 Red de troncales del BRT de Bogotá
Los corredores se encuentran en la categoría oro (más alta de la escala), de acuerdo con la escala adaptada por el Instituto de Transportación y Desarrollo de Políticas (ITDP, por su sigla en inglés). Esta categoría considera que los corredores existentes alcanzan los mejores niveles de desempeño operacional y de eficiencia mientras se provee una alta calidad en el servicio (Instituto de Transportación y Desarrollo de Políticas (ITDP), 2016). El corredor de la avenida carrera 68 forma parte de la siguiente fase a construir, se proyecta que estará disponible para 2025, y cubrirá el sector comprendido entre la autopista Sur y la calle 100 con carrera 7 (una distancia de 17 kilómetros). Sin embargo, en la sección vial de la calle 98 y la avenida Suba (figura 1, línea azul) durante los periodos de máxima demanda se tiene una elevada congestión vehicular, por ser una de las centralidades de la malla vial que brinda acceso a las localidades de Suba, Usaquén, Barrios Unidos y Chapinero, y de conectar con el mayor centro de Bogotá (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2014). En consecuencia, se requiere estudiar las alternativas integrales en esta zona del este nuevo corredor del BRT que inicia por estudiar la condición actual, registrar su geometría y acudir a los reportes existentes (Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), 2020), con la finalidad de determinar las soluciones más viables para la adecuada movilidad en este sector.
El tramo de estudio tiene una longitud aproximada de 1,0 km que, en su mayor extensión, está desarrollado sobre una curva horizontal de 1020 m de radio, una pendiente longitudinal del 1 %, dotada de cuatro intersecciones (calle 98, carrera 68A, carrera 64 y av. Suba) con semáforos y sin pasos elevados o deprimidos (Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), 2019). En la figura 2 se muestra el tramo investigado junto con las direcciones de tráfico en la intersección mediante flechas rojas (ingreso) y verdes (salidas).
La avenida carrera 68 es una vía arterial tipo V-2, de acuerdo con las categorías actuales (Ministerio de Transporte, 2008). La sección transversal entre la calle 98 y la avenida Suba consta de un ancho vial de 44,0 m conformado por: a) cuatro calzadas unidireccionales de ancho 7,0 m (dos por sentido de flujo, es decir, un carril lento más uno rápido); b) separadores externos entre carriles en el mismo sentido de 3,0 m, y c) un separador central de hasta 10,0 m. En particular, en las intersecciones con la carrera 68A y la avenida Suba, el separador central se reduce debido al retorno al sur y el carril de giro a la izquierda, respectivamente (Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), 2020). El carril lento aloja tráfico mixto, incluidas rutas de transporte público colectivo, mientras que en el carril rápido transitan los vehículos particulares.
Se realizó un aforo manual por conteo directo en las cuatro intersecciones mediante el aforo de cada una de las entradas y salidas de estas, de manera simultánea. Para determinar la hora de máxima demanda (HDM, por sus siglas en inglés) se sumaron los volúmenes de todas las intersecciones con la finalidad de identificar la tendencia de todo el tramo de estudio.
La HDM determinada de esta manera fue entre las 08:45 y 09:45 horas, con un total de 9843 veh./h. En esta hora se procesaron los registros de volúmenes vehiculares por movimiento en cada una de las intersecciones, para ser ingresados en la microsimulación (tabla 2). De igual forma, se registraron las velocidades de operación en este intervalo mediante una pistola de velocidad Speedster III. La tabla 1 consolida los valores registrados en campo. En esta se puede observar que la velocidad más baja (13 km) se registra en la dirección sur-norte (de la calle 98 hacia la avenida Suba) sobre el carril rápido.
Metodología
La necesidad de resolver de manera integral el problema de transporte masivo de pasajeros de Bogotá conlleva estudiar las soluciones viales necesarias para desarrollar las fases futuras de integración. En particular, el tramo de estudio brinda conexión a cuatro localidades de Bogotá; por esta razón, se busca ofrecer una solución balanceada entre el transporte público y privado que circula por la zona. Con base en la consulta de literatura, con la propuesta de modificaciones de la avenida 68 se busca una construcción gradual de sistema de transporte BRT, específicamente se consideran las recomendaciones del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Departamento Nacional de Planeación (DNP), 2010) en el documento No. 3677 de 2010, y que tiene por título Movilidad integral para la región capital Bogotá, Cundinamarca.
Como procedimiento de diseño de las propuestas de mejoras y acondicionamiento para el BRT se siguieron los elementos propuestos dentro del Manual de diseño de carreteras (Ministerio de Transporte, 2008) y la guía de planeación de buses de tránsito rápido (Wright y Hook, 2007). El prediseño de las diferentes soluciones se realizó con:
Elementos acotados en el capítulo 7 del Manual de señalización vial (Ministerio de Trans- porte 2015).
Esquemas base de intersecciones del Manual de diseño de carreteras.
Los criterios básicos de diseño de las secciones 6.3.2.1.y 6.3.2.2 del Manual de diseño de carreteras (Ministerio de Transporte, 2008).
El anexo técnico sobre la construcción del sistema TransMilenio de la avenida carrera 68 desde la carrera 9 hasta la autopista Sur (Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), 2019).
Se propone una intervención por etapas, con la adopción de un esquema de inversión progresivo en el que se realiza la modelación de cada una de estas seis etapas o escenarios, a partir de la introducción del BRT sobre el carril rápido actual, adición de una glorieta, carriles para vehículos mixtos adicionales y la proyección de la solución total a veinte años. La valoración de las intervenciones se realizó con el software VISSIM, debido a las facilidades mencionadas previamente. Los volúmenes de tráfico se proyectaron con una tasa de crecimiento de 1,57 %, según lo indicado en el apartado 6.2.3 del Manual de diseño geométrico de carreteras (Ministerio de Transporte, 2008).
Situación actual
Se inició con la simulación del estado actual del tramo de estudio para contar con un modelo de partida confiable en el software VISSIM (PTV AG, 2015) que se ajustara a los datos recopilados en campo (p. ej., volúmenes y velocidades) y las observaciones de las visitas al sitio (p. ej., puntos de congestión y longitud de colas). En el software se ingresaron las condiciones geométricas y los volúmenes vehiculares contabilizados. El ajuste o calibración del modelo se realizaron bajo la metodología expuesta por Casares, A. y Galarraga, 2015, mediante un comparativo de los valores arrojados por la microsimulación con los medidos en las vías. La calibración se llevó a cabo tanto con los datos de volúmenes vehiculares como con las velocidades para las entradas y salidas de las cuatro intersecciones. La comparación de estos volúmenes se ejecutó mediante el estadístico utilizado en los estudios de tráfico (Rincón-Numpaque et al., 2020), denominado factor GEH Geoffrey E. Havers, ecuación (1)). Si al menos el 85 % de los valores GEH se encuentran por debajo de 5, el modelo se considera calibrado en cuanto a volúmenes. El valor de GEH se evalúa mediante la ecuación (1):
Donde, M representa los valores obtenidos desde el modelo, y C, los datos medidos en campo. La tabla 2 presenta los volúmenes de los vehículos tomados en campo y los determinados en la evaluación del modelo y el comparativo GEH por tipo de vehículo (casillas sombreadas). Se observa que todos los GEH calculados son inferiores a 5, tanto para cada tipo de vehículo como para el total (máximo valor 3,71); en consecuencia, el modelo se encuentra calibrado en cuanto a volúmenes.
En la figura 3 se muestra la correlación (ajuste por mínimos cuadrados) entre los datos aforados en campo y los resultados arrojados por la simulación, en cuanto a la variable velocidad, donde se logra un nivel de calibración adecuado para un valor mayor o igual al 90 %. En este caso, el valor de R2 es de 98,68 %; por tanto, el modelo se encuentra calibrado por velocidad.
Fuente: tomada de (Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), 2020).
Figura 3 Correlación de la variable velocidad
Propuesta etapa I: situación actual con la adición del BRT
Esta propuesta consistió en destinar las calzadas rápidas en ambos sentidos de la avenida 68 para uso exclusivo del BRT (p. ej., norte-sur y sur-norte), con cambio en su geometría en las intersecciones a pasos a desnivel (deprimidos), para evitar las intersecciones semaforizadas y mejores tiempos de desplazamiento por el corredor vial. Lo anterior se soporta en que el incremento de la fase de permanencia en verde de los semáforos para el BRT causa retrasos muy altos en el tráfico de las intersecciones como ha sido reportado (Chepuri et al. (2015), Siddique y Khan, 2006) y una alta concentración de densidad de vehículos en las intersecciones que se observaron en la simulación del estado actual. Se suspendió el tránsito de los vehículos colectivos de servicio público y el tránsito mixto se trasladó en su totalidad a las calzadas laterales (carril lento inicial). En las intersecciones se mantuvo un tramo del carril rápido para permitir giros a la izquierda que son fundamentales para el acceso a los barrios de la zona de estudio. La estación proyectada para BRT se ubica entre la avenida 68 entre carreras 68A y 65, con ingreso peatonal mediante un puente localizado en la carrera 65.
Propuesta etapa II: adición de glorieta en cinco años
Considerando los estudios previos sobre la combinación de glorietas con pasos elevados y deprimidos como solución alternativa a intersecciones con altos volúmenes de tráfico (Rincón- Numpaque et al., 2020), se plantea una glorieta en el cruce de la avenida 68 con avenida Suba.
A través de la glorieta se da la integración exclusiva del BRT que actualmente está funcionando sobre la avenida Suba con la propuesta del BRT sobre la avenida 68. Por otra parte, el tráfico mixto sobre la avenida 68 se canaliza a través de un deprimido (hundimiento de los carriles) que cruza bajo la avenida Suba debido a la alta demanda vehicular que circula por esta avenida. Finalmente, el tráfico mixto sobre la avenida Suba mantiene su flujo a través de un paso elevado (puente). De esta manera, se elimina cualquier conflicto entre el los BRT y el tráfico mixto en la intersección.
Para la estimación de los volúmenes, se partió de los volúmenes actuales y el incremento esperado del parque automotor (vehículos mixtos) para las dos localidades en las que se encuentra el tramo de la troncal (p. ej., Suba y Barrios Unidos) que fueron tomados desde la Secretaría de Movilidad (2015) que se presentan en la tabla 3.
Los volúmenes futuros calculados a través de la expresión (2):
Donde, T f y T o son el tránsito futuro e inicial respectivamente; r y n son la tasa de crecimiento anual y el número de años a proyectar, respectivamente. De esta manera, la cantidad de pasajeros y las cifras de buses del BRT requeridos para alcanzar el 90 % de la capacidad de ocupación son estimadas a partir de estas tasas.
Propuesta etapa III: adición de carril para vehículos mixtos en diez años
Debido al incremento en los volúmenes vehiculares en diez años y la demanda latente generada por los vehículos mixtos, como se presenta más adelante, es necesario un carril adicional en la calzada sentido occidente-oriente (de la calle 98 hacia la avenida Suba), con la finalidad de conservar o aumentar las velocidades en los vehículos mixtos y así garantizar la viabilidad de las soluciones propuestas.
Propuesta etapa IV: adición de segundo carril para vehículos mixtos en quince años
Los resultados del escenario de calibración (situación base) muestran que el flujo crítico de vehículos se presenta en la calzada rápida sentido oriente-occidente (velocidades más bajas de todos los movimientos), y que se asocia a los tiempos de espera de los usuarios que realizan maniobras para ir del sur hacia el occidente o retornar al sur. Para responder a esta situación, se adicionó un segundo carril en la calzada de la avenida 68 para el tráfico mixto (de la avenida Suba hacia calle 98) y que buscó mantener unas condiciones operacionales estables del tramo de estudio para la proyección del parque automotor.
RESULTADOS
La figura 4 presenta cada una de las modificaciones para las etapas propuestas. En estas se puede observar las intervenciones sobre la infraestructura actual, en color amarillo se presenta los carriles exclusivos del sistema TransMilenio, las líneas y flechas de color rojo indican los giros a la izquierda junto al separador central (figuras 4A y 4D) para garantizar la accesibilidad al sector. Las líneas de color rojo paralelas a los carriles que se indican en las figuras 4B a 4D corresponden a los carriles de vehículos mixtos adicionales.
A manera de ejemplo se presenta el escenario del tramo de estudio con todas las intervenciones propuestas en la figura 5, la cual ilustra un instante de la simulación para la propuesta final (deprimido+glorieta+carril lento en cada sentido), donde se evidencia el patrón de flujo y las modificaciones sugeridas.
En la figura 6 se visualiza el comportamiento de las velocidades para cada una de las intervenciones y periodos indicados previamente. En esta figura también se observa que, al reducir los vehículos de transporte público sobre el carril mixto debido a la inclusión del BRT (etiquetado como Transmilenio), se incrementa las velocidades tanto de todos los vehículos (de 20,5 km/h a 25,5 km/h) como del BRT comparado con el transporte público actual, debido a que los conductores realizan maniobras sobre los corredores exclusivos sin preocuparse por los vehículos motorizados y peatones (Rangarajan, 2010). Lo anterior indica que el transporte público colectivo que circula por la avenida 68 reduce la capacidad operacional del corredor vial estudiado. Por otra parte, en el escenario de cinco años se presenta que para toda la tipología de vehículos y en ambos sentidos del flujo se aumenta la velocidad operacional, lo cual es generado por la sustitución de la intersección semaforizada de la avenida Suba por la glorieta.
La adición de carril para vehículos mixtos en diez años conserva las velocidades promedio, entre 34,30 km/h y 34,19 km/h. De igual forma, el segundo carril para vehículos mixtos en quince años permite conservar este comportamiento, así se logra que la velocidad media del sistema pase de 34,20 km/h a 35,06 km/h. En el largo plazo (proyección a veinte años), se observa que en el caso de los vehículos mixtos se genera un decremento en las velocidades por el aumento de los flujos vehiculares y la velocidad promedio cambia desde 35,06 km/h a 32,85 km/h. La velocidad del sistema TransMilenio se mantiene en el tiempo y se observa que se encuentra dentro de la velocidad media para este tipo de sistema de buses: 30 km/h (Rangarajan, 2010).
La figura 7 ilustra el aumento de tráfico en la zona de estudio. Como es de esperarse, la demanda latente en el escenario actual es mínima, ya que corresponde a la condición calibrada. En particular, en las etapas I y II (adición del BRT y glorieta, respectivamente) se presenta la mayor demanda latente, al trasladar el tránsito mixto a las calzadas laterales (calzadas lentas actuales) sin introducir mejoras geométricas a este tipo de vehículos, hecho que confirma que se ha superado la capacidad de la infraestructura. Al introducir un carril adicional para los vehículos mixtos en el sentido occidente-oriente (i.e. 10 años) y oriente-occidente (p. ej., quince años) se logran reducciones de la demanda latente del 5 % y 4 %, respectivamente. Por último, al proyectar cinco años adicionales de funcionamiento con todas las modificaciones (o etapa de intervención) implementadas, se genera un incremento de la demanda latente en un 2 % del volumen total de vehículos, lo cual es una consecuencia de las tres intersecciones semaforizadas para los carriles mixtos y la gran ocupación que presenta el tramo de estudio.
CONCLUSIONES
El programa VISSIM ha mostrado ser pertinente para simular el comportamiento actual del tramo de estudio, donde se logró un modelo ajustado con un GEH menor de 4 para los volúmenes registrados en campo, y correlación mayor al 98 % para la velocidad en el tramo de estudio, lo cual soporta el uso de este tipo de programas o algoritmos de seguimiento estocástico para el caso de tramos de vías arteriales.
Una secuencia de soluciones ha sido propuesta para viabilizar la permanencia en el tiempo de un sistema de buses rápidos (llamado TransMilenio) que se busca instalar sobre la avenida 68 y que implica cambios en la geometría, instalación de una glorieta, carriles adicionales para los vehículos mixtos y pasos a desnivel. A través de las simulaciones se encuentra que en el corto como en el largo plazo las velocidades de operación del BRT de Bogotá en esta zona de la troncal de la avenida 68 estarán por encima de la velocidad del sistema de transporte colectivo que circula en esta zona. En particular, la velocidad de operación promedio del TransMilenio es de 38 km/h en todo el periodo de estudio, y a veinte años, se logran velocidades similares tanto en el BRT como en los vehículos mixtos que transitan por el tramo de estudio.
La implementación de carriles adicionales para el tránsito mixto ha demostrado ser un requerimiento indispensable para compensar la demanda latente que surge por la proyección de los volúmenes de tránsito de vehículos mixtos en el tramo estudiado (como se observa en la figura 7). En esta dirección, es necesario establecer políticas adicionales que busquen promover la elección del transporte público masivo y reducir la movilidad en vehículos particulares en la zona para garantizar la sostenibilidad de la red vial a mayor plazo, y reducir los impactos ambientales del transporte.
Este estudio representa un inicio en el análisis de las intervenciones que se deben realizar en las futuras líneas de expansión del BRT que se implementan sobre un carril exclusivo en la bahía central, o carril rápido, de las vías arteriales que componen la ciudad. Este se encuentra condicionado a la información disponible de las condiciones operacionales y las características geométricas del tramo de estudio. Se recomienda incorporar un estudio multiobjetivo en las futuras modelaciones para lograr resultados más integrales en cuanto a tráfico, emisiones y conflictos con los demás agentes (p. ej., peatones) en las intersecciones (Bahmankhah et al.,2019), Rincón-Numpaque et al., 2020).
