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Ingeniería e Investigación

Print version ISSN 0120-5609

Ing. Investig. vol.27 no.3 Bogotá Sep./Dec. 2007

 

Análisis de un asfalto modificado con icopor y su incidencia en una mezcla asfáltica densa en caliente1

Analysing polystyrene-modified asphalt and its incidence in a heat-dense asphalt mixture

Ana Sofía Figueroa Infante2, Fredy Alberto Reyes Lizcano3, Diana Hernández Barrera4, Christian Jiménez5 y Natalia Bohórquez6


1 Esta investigación hace parte del trabajo al que se le otorgó el "Premio Internacional a la innovación en carreteras, Juan Antonio Fernández Del Campo", otorgado por la Asociación Española de la Carretera el 14 de septiembre de 2006, en Madrid, España.
2 Ingeniera civil, Universidad Santo Tomás, Bogotá, Colombia. M. Sc. , en Infraestrucutra Vial, Universidad de los Andes. M. Sc. en docencia. Especialista en Geotecnia Vial y Pavimentos. Especialista en Gerencia de Construcciones. Directora del grupo de investigación Indetec, Universidad de La Salle. Consultora en geotecnia vial y pavimentos. afigueroa@lasalle.edu.co
3 Ingeniero civil, Pontificia Universidad Javeriana, Colombia. PhD. Director del grupo de investigación Cecata, Pontificia Universidad Javeriana. Doctor en pavimentos, Universidad de Nantes y LCPC, Francia. Consultor en geotecnia y pavimentos. fredy.reyes@javeriana.edu.co
4 Ingeniera civil. Investigadora, grupo Cecata, Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia.
5 Estudiante, Semillero de Investigadores, grupo Indetec, Universidad de La Salle, Bogotá, Colombia.
6 Estudiante, Semillero de Investigadores, grupo Indetec, Universidad de La Salle, Bogotá, Colombia.


RESUMEN

En esta investigación se presentan los resultados obtenidos al elaborar una mezcla asfáltica MDC-2 con asfalto modificado con Icopor (poliestireno), resultado de la trituración de vasos desechables, con el ánimo de mejorar las propiedades mecánicas de las mezclas tipo rodadura y garantizar la durabilidad de las mismas bajo las solicitaciones impuestas en el período de diseño. Para el diseño se realizó la caracterización de los materiales pétreos, pertenecientes a una de las canteras de mayor utilización en la Sabana de Bogotá, del asfalto producido en Barrancabermeja, Santander, y del poliestireno obtenido de los desechos no biodegradables. El método empleado para la obtención de los porcentajes óptimos de asfalto-agregados-icopor, fue el Marshall. Se realizaron los siguientes ensayos: el estudio del asfalto teniendo en cuenta el envejecimiento, el comportamiento dinámico de la mezcla a partir de los ensayos de fatiga trapezoidal para 20°C y 30°C y para deformaciones de 90x10-6, 150x10-6 y 220x10-6m, ahuellamiento para una carga de 13 toneladas, similar a la del eje más pesado de un bus de Transmilenio, módulo dinámico para 15°C, 20°C y 30°C y para las frecuencias de 2.5, 5 y 10Hz. Los resultados obtenidos se contrastaron con los de una mezcla asfáltica convencional. Como conclusiones de esta investigación se destacan: la disminución en más de un 50% de la deformación plástica ocurrida por el paso de vehículos de 13 ton, de acuerdo con el modelo utilizado, el aumento de la estabilidad de la mezcla asfáltica conservando un menor peso y la posibilidad de inclusión de estos materiales de desecho que impactan el ambiente pero contribuyen con la resistencia de un material como el concreto asfáltico, entre otros.

Palabras clave: asfalto modificado, asfalto, poliestireno, pavimentos, fatiga de mezclas bituminosas.


ABSTRACT

This article presents some results obtained with an MDC-2 asphalt/polystyrene-modified asphalt mixture as a result of crushing waste glass. The stone, asphalt and polystyrene materials’ were characterised for drawing up the design. The Marshal method was used for obtaining the best asphalt-stone-polystyrene percentages. The Superpave method was used for analysing the asphalt; the mixture’s dynamic behaviour was analysed using a test involving 20ºC and 30ºC trapezoidal fatigue for 90x10-6, 150x10-6 and 220x10-6m deformation. The truck-wheel test was analysed for a 13-ton load, similar to that of the heaviest axle on a Transmilenio (articulated) bus. The dynamic module test was analysed for 15ºC, 20ºC and 30ºC and 2.5, 5 and 10 Hz frequencies. Conventional asphalt mixture and modified asphalt results were contrasted, interesting behaviour being observed regarding plastic deformation of the modified mixture in service

Keywords: modified asphalt, asphalt, polystyrene, pavement, bituminous mixture fatigue.


Recibido: enero 23 de 2007
Aceptado octubre 22 de 2007

Introducción

Uno de los problemas con el que permanentemente se enfrentan los ingenieros de pavimentos es la calidad y heterogeneidad del asfalto que se obtiene en las refinerías y que está sujeto a las características de los crudos en cada uno de los pozos encontrados. Es decir, no solo es una limitación de la naturaleza sino también de equipos para poder normalizar todas las características posibles. Es por ello que en la primera etapa de la investigación sobre asfaltos modificados se consideró el uso del poliestireno como un rigidizador del concreto asfáltico para mitigar la deformación por ahuellamiento en lugares donde las altas temperaturas dan lugar a este problema o en lugares de estacionamiento transitorio en los cuales como consecuencia del arribo e inicio de la marcha permanente de los vehículos se acentúan los hundimientos por la misma causa (Figueroa y Reyes, 2005). La innovación en materiales para carreteras a partir del empleo de desechos no biodegradables es una preocupación mundial. Países como España, Francia y Estados Unidos han realizado trabajos con la utilización de llanta, vidrio y polietileno, e incluso se tiene normativa sobre su empleo, la cual se ha obtenido a partir de los resultados de investigación. El trabajo con icopor ha sido el interés de los grupos de investigación Indetec y Cecata, y la primera propuesta y análisis investigativo la presenta Colombia. En esta primera fase de la investigación se dan a conocer los resultados dinámicos de las pruebas con la utilización del poliestireno y las ventajas que representa su utilización en las mezclas asfálticas. En la próxima fase se espera contrastar resultados, hacer curvas maestras, modelación matemática, realizar ensayos a escala real y finalmente introducir en las normas colombianas la utilización de estos desechos para el mejoramiento del concreto asfáltico.

Generalidades de los asfaltos

Los asfaltos son ligantes que se encuentran de diversas maneras en la naturaleza o se pueden producir por el hombre a partir del proceso de destilación del petróleo en una planta de refinación. En la naturaleza se pueden encontrar en estado puro o con una matriz de agregados pétreos gruesos o finos. Colombia es un país que posee una provisión interesante de asfaltos naturales en los departamentos de Boyacá, Caquetá, Tolima, Meta y Casanare, entre otros.

Aunque algunos de estos asfaltos se han estudiado, aún falta mayor investigación en el tema para aprovechar este recurso natural de nuestro país. Las últimas investigaciones realizadas en Colombia al respecto, tratan de determinar el comportamiento de las mezclas asfálticas con asfaltos naturales en caliente.7

Otra posibilidad de obtener asfalto es a partir de la refinación del petróleo. Este es el de mayor utilización en Colombia, y la entidad que se encuentra a cargo de su explotación y refinación es Ecopetrol.

Los asfaltos están compuestos fundamentalmente por asfaltenos que proporcionan las características estructurales y dureza del asfalto, por resinas que asumen las propiedades cementantes o aglutinantes, y por aceites que aportan la consistencia para mejor trabajabilidad (Figura 1).

Los asfaltos tienen propiedades ligantes y aglutinantes, compuestos en gran parte por hidrocarburos de consistencia semisólida a temperatura ambiente, pero pueden ser más fluidos en la medida en que se les incrementa la temperatura (Arenas, 2000). En esta investigación se trabajó con asfalto derivado del petróleo o asfalto residual, como se le llama para diferenciarlo de los asfaltos naturales. Uno de los aspectos que dificulta el estudio del comportamiento de los asfaltos es su condición termoplástica, es decir, que al incrementarse la temperatura presenta las características de un flujo newtoniano, esto es, la velocidad de desplazamiento es proporcional al esfuerzo de corte aplicado. En este caso la viscosidad es el coeficiente de proporcionalidad a esa temperatura, o sea, es independiente del tiempo de carga aplicado. Así mismo, al disminuir la temperatura se comporta como un flujo no newtoniano, o lo que es igual, como un flujo viscoelástico cuando ha sufrido envejecimiento o se ha sometido a baja temperatura (Arenas, 2000). En este caso la viscosidad depende de los cambios que se producen en el esfuerzo aplicado. Esta condición se llama “susceptibilidad al corte” o “índice de corte”, el cual aumenta a medida que el asfalto se envejece.

Otros aspectos que se deben controlar son los del comportamiento y la viscosidad del asfalto durante la elaboración de las mezclas asfálticas en caliente, debido a que pueden presentar problemas con la temperatura de mezclado. Se ha de garantizar la viscosidad obtenida en el laboratorio a 135 °C. Una baja viscosidad a altas temperaturas de servicio genera ahuellamiento y una alta viscosidad, a baja temperatura de servicio lo rigidiza y se presentan fisuras.

Polímeros

Revisión histórica

Existen diferentes tipos de polímeros: naturales y artificiales. Algunos de estos materiales son: el almidón, las proteínas, la celulosa, el algodón, las pieles, las fibras sintéticas, los plásticos, los cauchos, las pinturas, los adhesivos, los icopores, etc. En el año de 1926 Herman Staundinger presentó en una reunión anual de físicos y ambientalistas alemanes sus descubrimientos sobre algunos de estos materiales. Su obtención se inició por la deshidrogenación del caucho natural. Staundinger atribuyó el alto peso molecular de estas sustancias a su constitución por cadenas largas de átomos unidas por enlaces covalentes. A estas pequeñas unidades las designó monómeros, y a la estructura resultante polímero. El mayor desarrollo de los polímeros se llevó a cabo durante la Segunda Guerra Mundial. Fue en este momento cuando se obtuvo el caucho sintético. La vulcanización del caucho natural llevada a cabo en América y Asia, y la realizada para la fabricación de las llantas de los vehículos, eran conocidas en el mundo entero, pero su acceso a Alemania durante la guerra presentaba serias dificultades y fue este el motivo principal para el desarrollo de nuevas tecnologías por parte de los alemanes. Carothers había obtenido en Estados Unidos un caucho sintético a partir del Cloropreno (2-cloro 1,3 butadieno). En 1956 Ziegler y Natta recibieron el premio Nobel de Química por la obtención del polipropileno isotáctico, de altísima comercialización en el mundo actual. Los siguientes años desarrollaron materiales como polietileno, polipropileno, policloruro de vinilo o poliestireno y sus copolímeros (Figueroa y Reyes, 2005).

Reacciones de polimerización

Como se dijo anteriormente, la molécula de polímero está conformada por la unión entre enlaces covalentes de moléculas más pequeñas llamadas monómeros. La transformación de monómeros en polímeros se lleva a cabo por medio de la polimerización, y para ello se tienen dos grandes grupos.

Polimerizaciones de adición a un doble enlace:

para que esta ocurra se necesita en el monómero un doble enlace C=C, como son los monómeros vinílicos: CH2 = CHX, siendo x un sustituyente. La molécula obtenida finalmente es:

Donde:

T y T’: catalizador, iniciador o solvente.

n: número de veces que se repite la unidad a lo largo de la cadena. Corresponde al grado de polimerización y está ligado al peso molecular de la cadena (Arenas, 2000).

Polimerizaciones por condensación de monómeros multifuncionales:

constituidos por monómeros capaces de reaccionar entre sí a partir de reacciones de condensación, por ejemplo: grupos de ácido-alcohol. La unión de un diácido y un dialcohol. En la reacción se forma un poliéster más moléculas de agua. La estructura de los dos grupos reaccionantes puede ser: (Ecopetrol, 1999; Caminos y puentes federales, México, 1994):

Asfaltos modificados

El uso de asfaltos modificados permite obtener mezclas asfálticas de mayor durabilidad y comportamiento bajo las cargas de tránsito. La tecnología de asfaltos modificados se emplea desde hace varios años en diferentes países del mundo. Algunos de los modificadores empleados comúnmente se muestran a continuación:

Finalmente, al utilizar cualquiera de estos modificadores, se pretende tener una resistencia al envejecimiento, a los efectos del agua y en general a las condiciones climáticas, busca una mejor adherencia con los pétreos, propiedades elásticas, de viscosidad y en general con estas condiciones se alcanzan mezclas con mayor resistencia a la deformación y a la fatiga.

Algunos de los trabajos realizados son los siguientes:

Con hule molido de neumáticos usados

Las primeras investigaciones se empezaron hacia el año 1965 con la modificación de asfaltos para riegos de liga y en tratamientos superficiales (riego de sello, taponamiento y carpetas delgadas con material de tamaño de ¼ a 3/8 de pulgada). Esta se llevó a cabo en la costa oeste de los Estados Unidos, en Arizona y California, en tratamientos superficiales de una o varias capas y en carpetas delgadas de dos a cinco centímetros de espesor de tipo de graduación abierta o media. La duración de estos tratamientos fue, en algunos casos, de más de dos veces la de los sistemas tradicionales (Palit et al., 2004).

Látex sintéticos y naturales

Se utilizaron primero en Europa (Francia y España) en 1970 incorporándolos al asfalto emulsificado para mejorar las características de las emulsiones utilizadas en riegos y en morteros asfálticos y posteriormente en la elaboración de mezclas asfálticas en frío y en caliente con asfaltos modificados (Gallego, 2003).

Polímeros de tipo SBR (Estireno Butadieno Hule) y SBS (Estireno Butadieno Estireno)

La industria de los impermeabilizantes hace aproximadamente veinte años empleó los SBR y después los SBS para mejorar los asfaltos en proporciones del 6% al 12% con resultados excelentes, siendo mejores los de tipo SBS. Posteriormente se empezó a modificar con polímeros el asfalto para pavimentos, sobre los cuales se observaron algunas ventajas como el cambio de viscosidad y además el comportamiento a temperaturas muy bajas (hasta menos de 40° C) (Oda y Fernández, 2002).

Asfalteno natural “Gilsonita”

Es un polvo triturado de depósito “minas” que se obtiene a bajas profundidades especialmente en el estado de Utah, de la Unión Americana. Su primer uso fue en impermeabilizantes, posteriormente, en mezclas asfálticas. Este producto tiene el 70% de asfáltenos enriquecidos con resina y aceite (nitrógeno base), pero de unas características físicas y químicas que dan una mayor adhesión a la mezcla, mayor resistencia estructural y durabilidad.

Fibras cortas y escorias de fundición

Su uso es más antiguo, alrededor de cuarenta años, pero su desarrollo ha sido limitado en virtud de que aun cuando mejora en algunos casos la capacidad estructural de las mezclas, no lo hace sobre su comportamiento a largo plazo y puede tener reacciones perjudiciales con ciertos materiales.

Cal hidratada y azufre

Son modificadores de mezclas asfálticas y se han utilizado con buenos resultados en materiales cuarzosos, mejorando su capacidad estructural y adherencia, pero con los inconvenientes de mezclado y contaminación (Montejo, 1998).

Modificadores catalíticos

Este sistema de origen europeo tiende a orientar las moléculas del asfalto cuando este entra en contacto con el material pétreo, se ha utilizado con frecuencia en algunos países del norte de Europa y el sureste de Asia con buenos resultados sin haber logrado entrar al mercado norteamericano, razón por la cual se tiene poca experiencia y se concentra en un trabajo de laboratorio de la UNAM. Sin embargo, los resultados de laboratorio son alentadores, y si esto se refleja en la práctica, puede ser de mucha utilidad.

Comportamiento observado en el estudio experimental

Materiales y métodos

La investigación fue de tipo experimental y consistió en elaborar una mezcla asfáltica cuyo ligante fue un asfalto modificado con poliestireno obtenido de la trituración de los vasos desechables. Se determinaron las condiciones de estabilidad, fatiga y comportamiento mecánico de una mezcla asfáltica tipo MDC-2 modificada con poliestireno bajo una carga de tránsito alta en comparación con una mezcla de la misma referencia pero de tipo convencional. Para el diseño de la mezcla asfáltica se requirió la caracterización de los materiales pétreos y asfálticos que la componen, a partir de los diversos ensayos de laboratorio.

Se tomaron como referencia las especificaciones y normas para ensayos de carreteras del Instituto Nacional de Vías y ASTM, que son las de mayor utilización en Colombia. La norma de referencia para el ensayo de fatiga fue la francesa, empleada en el LCPC. Posteriormente se realizó la caracterización del asfalto proveniente de la refinería de Barrancabermeja. El estudio del icopor se tomó básicamente de los innumerables trabajos que se han llevado a cabo con el mismo, según la Norma Técnica colombiana NTC 1524.

Para realizar la modificación del asfalto fue necesario triturar los vasos de icopor y realizar varias pruebas para obtener la gradación óptima de disolución en el asfalto. Finalmente, el material con el que se obtuvo el mejor resultado fue el pasatamiz N° 4. Uno de los mayores inconvenientes consistió en lograr la mezcla de estos dos materiales, para lo cual fue necesario trabajar a diferentes temperaturas y efectuar pruebas de incorporación hasta obtener la temperatura y comportamiento adecuados del material.

La elaboración de las mezclas asfálticas para determinar los porcentajes óptimos de asfalto y poliestireno, y todas las pruebas estáticas al respecto, se realizaron en el laboratorio de la Universidad de La Salle, y las pruebas dinámicas, en la Pontificia Universidad Javeriana.

Descripción y características del material utilizado

Caracterización del material granular

Se empleó material granular para una mezcla asfáltica tipo MDC-2 según normativa Invías, Figura 3 y Tabla 2. En la Tabla 3 se muestran los resultados de los ensayos realizados a los agregados en la Universidad de La Salle.

Caracterización del asfalto

En el laboratorio de la Universidad de La Salle se realizaron los ensayos para caracterizar el asfalto.

Caracterización del poliestireno

La caracterización del poliestireno, de acuerdo a la norma NTC 1524, se muestra en la Tabla 5.

Caracterización del asfalto modificado con poliestireno

Se realizaron los ensayos mostrados en la Tabla 6 para caracterizar el asfalto modificado con poliestireno.

Preparación de las muestras

Diseño Marshall

El diseño Marshall consiste en la determinación del contenido óptimo de asfalto que se debe adicionar a una mezcla asfáltica en caliente cuyos agregados no pueden superar los 25 mm de tamaño y debe cumplir con unas propiedades de resistencia y durabilidad de acuerdo con el tráfico vehicular y el periodo de diseño del pavimento.

Este se realizó para tránsito alto. Para la mezcla sin modificar se fabricaron veintiún (21) probetas con contenido de asfalto entre 4% y 6.5%, e incrementos de 0.5%. Se obtuvo un porcentaje óptimo de asfalto del 6%. Para la mezcla con asfalto modificado con poliestireno se realizaron nueve (9) probetas. Es importante anotar que el poliestireno se adicionó por vía húmeda en proporciones de 0.5%, 1.0% y 1.5%. El resultado óptimo fue del 1%.

Al trabajar las probetas de la mezcla modificada se presentaron inconvenientes relacionados con la integración entre el asfalto y el poliestireno, debido a la poca solubilidad que este último presenta. Para mejorar este proceso se tamizó el poliestireno y se seleccionó el que pasaba el tamiz N° 4. Otro aspecto importante fue el control de la temperatura durante el ensayo, la mejor disolución se encontró a 135°C. A continuación se presenta la comparación de los ensayos realizados a las mezclas asfálticas con y sin adición de poliestireno.

Ensayo de fatiga

La fatiga de las mezclas asfálticas se manifiesta como el daño o deterioro debido a la repetición de solicitaciones de los vehículos en un periodo determinado. Finalmente el aspecto de mayor relevancia consiste en determinar el número de ciclos que soporta la estructura antes de fracturarse (Reyes Ortiz, 1997); (Cuellar, 2003).

La evaluación de la vida útil o remanente de una mezcla asfáltica se puede analizar de acuerdo con los siguientes criterios:

a) Con base en la deformación plástica.

b) Con base en los esfuerzos (criterio de esfuerzo-vida adecuado para los casos en que los esfuerzos son bajos y los ciclos son numerosos)

c) Con base en la deformación total (criterio de deformación-vida)

La fatiga de una mezcla asfáltica se determina cuando esta falla por ruptura, bajo el efecto de las cargas repetidas e iguales que se le aplican. Este ensayo se basó en la norma francesa NF P 98-261-1, el cual se fundamenta en la aplicación de una deformación sinusoidal Z = Z0sin(ωt) en la parte superior de una probeta de forma trapezoidal, que está empotrada en su base. En los bancos de fatiga de la Universidad Javeriana se llevaron a cabo los ensayos de fatiga con deformación controlada de 90x10-6, 150x10-6 y 220 x 10-6 m a una frecuencia de 10 Hz y temperaturas de 20, 25 y 30 °C (Lunddtrom et al., 2004).

Ensayo de ahuellamiento

El ensayo se realizó en la máquina ahuelladora de la Universidad Javeriana, la cual está basada en la metodología del Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, y el procedimiento de ensayo está determinado en la Norma Francesa NF P 98-253-1. El ensayo se realizó a 42 r.p.m, en donde el paso de una llanta con 0.662 MPa de presión y peso por eje de 13 toneladas produce deformaciones permanentes en una muestra de 10 x 16 x 50 cm. La temperatura de ensayo fue de 60 °C, considerada como la temperatura de la mezcla en servicio. Se tomaron las lecturas de deformación permanente producidas por el paso de la llanta en determinados números de ciclos. Para cada una de las dos probetas sin modificar se hizo el ensayo hasta 6700 y 3500 ciclos respectivamente, mientras que para la mezcla modificada se llevaron hasta 5000 y 7500 ciclos, respectivamente.

Ensayo de módulo dinámico

Los ensayos de módulo dinámico se llevaron a cabo en el Nottingham Asphalt Tester (NAT) por el método de deformación controlada, siguiendo el procedimiento de la norma ASTM D 4123. Para este ensayo se fabricaron tres briquetas de mezcla asfáltica sin modificar y tres briquetas con asfalto modificado. Las temperaturas de ensayo fueron 15, 20 y 30 °C, y las frecuencias, 2.5, 5 y 10 Hz.

Discusión y conclusiones

La ductilidad en la mezcla modificada con poliestireno disminuyó en un 63% debido a la rigidez que le proporciona el modificador a la mezcla. Esta característica adquirida indica una menor susceptibilidad térmica del asfalto.

En el diseño Marshall se observa un aumento en la estabilidad de la mezcla modificada con poliestireno respecto a la convencional. Este resultado es interesante siempre y cuando se controle la fatiga de la mezcla asfáltica modificada. Por otra parte, el flujo no tiene un cambio significativo, condición que favorece su empleo en climas cálidos.

El peso unitario disminuyó en la mezcla modificada de tal manera que para una mayor estabilidad se tiene una mezcla más liviana. Debido a la modificación, los vacíos aumentaron; este espacio adicional permite la reacomodación de partículas dentro de la mezcla al ser sometidas a las solicitaciones y a altas temperaturas.

En el ensayo de módulo dinámico se observó que los valores del módulo de la mezcla modificada son mayores que los de la mezcla sin modificar en todas las temperaturas y frecuencias. En la tabla 8 se presenta la variación porcentual para las mezclas modificadas y sin modificar. La variación porcentual de los módulos alcanza hasta un 51%, para la temperatura más alta.

En la Figura 16 se observa que los mayores valores de módulo corresponden a la temperatura de 15°C.

Del comportamiento del módulo dinámico para los dos tipos de mezcla se observa que para las diferentes temperaturas hay un incremento de este último a medida que aumenta la frecuencia, con excepción de la mezcla modificada a 15°C, en la cual se observa una disminución a 10 Hz, y para una misma frecuencia se presenta incremento en el módulo dinámico a medida que disminuye la temperatura de ensayo. Estas variaciones se deben considerar para el diseño de la estructura utilizando el promedio de los módulos, debido a la variación que en un mismo día experimenta la mezcla asfáltica por los cambios de temperatura.

En la Figura 16 se presenta la comparación de los módulos entre los dos tipos de mezcla a diferentes temperaturas.

Se observa que el mayor módulo se presenta para 15°C y para la mezcla modificada con poliestireno.

El que una mezcla asfáltica presente un alto módulo mitiga considerablemente las deformaciones por efecto de las cargas.

En las gráficas que se presentan a continuación se observan los valores de módulo dinámico en todas las frecuencias de ensayo para cada una de las temperaturas de ensayo y para los dos tipos de mezcla asfáltica.

En cuanto al comportamiento por fatiga se observa en la Tabla 9 y en la Figura 20, la mezcla sin adición de poliestireno presenta un mejor comportamiento a la fatiga, ya que resiste mayor número de ciclos para un mismo nivel de deformación con respecto a la mezcla modificada. A medida que aumenta la temperatura la deformación disminuye para un mismo número de ciclos en la mezcla modificada y sin modificar. Este resultado de fatiga no se esperaba en los resultados, y una manera de mejorarlo es adicionar un material como caucho para tener una mejor respuesta a la fatiga.

Respecto a la deformación plástica, la mezcla modificada con poliestireno presentó menor ahuellamiento que la mezcla sin modificar, tal como se observa en la Figura 20. Las probetas de mezcla sin modificar alcanzaron ahuellamientos de 10.9 y 10.6 mm, en tanto que en las probetas con poliestireno los ahuellamientos fueron de 5.6 y 4.1 mm.

Si se comparan los valores de deformación permanente a 3500 ciclos, para la mezcla sin modificar son 10.2 y 10.6 mm y para la mezcla modificada son 5.1 y 3.1 mm. Por lo tanto se obtiene una disminución hasta del 70% en el ahuellamiento para la mezcla modificada con poliestireno.

Conclusiones

Uno de los mayores inconvenientes fue lograr la integración perfecta entre el asfalto y el icopor aunque se trabajó con icopor triturado que pasó tamiz N° 4 para facilitar su manejo. El control de la temperatura durante el ensayo es fundamental para obtener un buen resultado, pues a mayor temperatura y poca disolución el icopor se vitrifica y esto obstaculiza completamente el proceso.

La estabilidad Marshall obtenida en la mezcla modificada con icopor fue superior a la mezcla convencional y el flujo se conserva casi igual, eso permite suponer que estas mezclas obtienen un nivel de rigidez importante favoreciendo su uso en climas cálidos.

El peso unitario se disminuyó en la mezcla modificada de tal manera que para una mayor estabilidad se tiene una mezcla más liviana, condición que amortigua las cargas transmitidas al suelo pero favorece la disipación de esfuerzos generados por las cargas de tránsito.

En el ensayo de ahuellamiento se obtuvieron menores deformaciones permanentes para la mezcla con adición de poliestireno. Este mejoramiento es mayor al 50%.

Para cada una de las temperaturas de ensayo en módulo dinámico se tiene un incremento de valor del módulo a medida que se incrementa la frecuencia del ensayo. A mayor frecuencia se tiene, mayores valores de módulo, excepto para la mezcla modificada a 15 °C y 10 Hz de frecuencia.

La mezcla modificada con poliestireno presenta un mejor comportamiento en el ensayo de módulo dinámico, pues se obtienen mayores valores de este. Para todas las temperaturas de ensayo se observó un incremento desde 11% hasta 51%. Se recomienda trabajar con el promedio de los módulos obtenidos.

En cuanto a la fatiga del material, se recomienda realizar un número de pruebas en el NAT con el ánimo de comparar resultados y de acuerdo a esto tomar una decisión de adición polimérica o no. Si bien la respuesta no es crítica, este aspecto se puede mejorar en la mezcla modificada con poliestireno.

El desarrollo del proyecto queda abierto para complementar por otros métodos su eficacia, el mejoramiento a la fatiga y finalmente la obtención de un diseño estructural técnicamente viable pero más económico.

Agradecimientos

Los autores agradecen a la planta de agregados Patria S.A, a La ingeniera Diana Montaño y al ingeniero Juan Carlos Salazar, quienes han contribuido permanentemente con la investigación. Al grupo de laboratoristas de la Pontificia Universidad Javeriana, de la Universidad de La Salle, y a los estudiantes que en algún momento estuvieron vinculados a esta investigación.

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