2.1 El imperativo de la movilidad para vivir

Concentrando la mitad de los empleos y de la población de Quebec, la región metropolitana de Montreal¹ produce diariamente 9 millones de desplazamientos, realizados principalmente en automóvil (70%)². En la isla de Montreal, en el corazón de la región, 1,9 millones de habitantes realizaron 2,3 desplazamientos por día en 2018 (de los cuales más del 50% era en coche). Por estos desplazamientos, las personas llegan a diferentes lugares, donde se desarrollan actividades que contribuyen a su desarrollo personal y a su inserción en la sociedad. Y este territorio es un medio de vida relativamente completo, dado que acoge 88% de estos desplazamientos.

Los habitantes de Montreal no se desplazan mucho más que hace 20 años, realizando 2,3 desplazamientos por persona cada día. El tiempo dedicado a los desplazamientos también se mantiene (alrededor de una hora por día), a pesar de un ligero aumento. Sin embargo, las maneras de organizar los desplazamientos han cambiado. Realizados “uno tras otro”, los desplazamientos están encadenados a partir de la casa para alcanzar sucesivamente los lugares de sus distintas actividades, a lo largo del día. En estos recorridos, el trabajo no es más que un motivo de desplazamiento entre otros. Y los modos de transportes utilizados, una demanda derivada de esta cadena de desplazamientos.

2.2 La movilidad nociva

Según los medios de vida, los ingresos o aún la edad y el género, las personas están más o menos bien dotadas, o por el contrario vulnerables frente a la interdicción de la movilidad. Estas desigualdades son aún más agudas dado que, desde hace varias décadas, la ordenación del territorio urbano ha sido congruente con el desarrollo de un sistema de transporte centrado en el automóvil (^{Lachapelle et al. 2020}).

Por ejemplo, los distritos centrales de Montreal, más densos y mejor comunicados con los transportes públicos (TP), presentan índices de utilización de modos de transporte sostenible más elevados que los más alejados del centro de la ciudad, y las distancias recorridas por sus residentes son más cortas. Pero los distritos centrales, donde viven las poblaciones más desfavorecidas, presentan índices de utilización de los TP aún más elevados. Por otra parte, son más las mujeres que los hombres que utilizan los TP. En cambio, los automovilistas (conductores) son más bien hombres. Más cautivas por los TP, las mujeres pasan más tiempo en promedio a moverse. Por último, la dependencia colectiva al coche generó externalidades negativas, con impactos importantes sobre la salud, el medioambiente y la economía.

Por ello, existe una gran tensión ante los desafíos de la transición climática. La movilidad necesaria para el bienestar individual también debe garantizar el bienestar colectivo, actual y futuro. Si el sistema de transporte debe ser transformado, hay que garantizar también un mejor acceso de todas y de todos a las oportunidades y beneficios de la ciudad. Desde esta perspectiva, ¿la inmovilidad generalizada es una vía posible? Nada es menos seguro o bajo qué condiciones.

2.3 La inmovilidad obligatoria o por elección: relegación o modo de vida

La inmovilidad es un ángulo muerto de la acción pública (^{Chardonnel et al. 2012}). Las políticas urbanas apuntan principalmente al desarrollo y la gestión de las infraestructuras de transporte desde hace mucho tiempo. Escasos son los datos recolectados sobre las poblaciones no móviles. La encuesta OD de 2018 revela que 15% de la población en promedio es inmóvil, pero sin investigar más sobre este fenómeno. En cambio, las investigaciones académicas en socio economía (^{Orfeuil 2004}), en geografía (^{Fol 2009}, ^{Blumemberg 2004}) y en sociología (^{Kaufmann et al. 2004}, ^{Le Breton 2005}) aclaran bien las condiciones de vida de los inmóviles urbanos o los menos móviles. Por elección, la inmovilidad es más bien un modo de vida. Una inmovilidad obligatoria en cambio se revela peligrosa.

La inmovilidad obligatoria es generalmente el resultado de situaciones individuales desfavorecidas (menos ingresos, inactividad, etc.), y de medios de vida degradados (alejamiento de los lugares de empleos, oferta inadecuada de transporte, etc.). Al limitar la accesibilidad, la inmovilidad obligatoria puede alimentar procesos de exclusión socioeconómica. Es por consiguiente sinónimo de asignación a residencia y de relegación social (^{Orfeuil 2004}).

En la inmovilidad por elección, las personas son capaces de mantener buenas condiciones de inserción socioeconómica, sin por ello tener que moverse físicamente. Su programa de actividades ya no depende sistemáticamente de lugares geográficos alejados del domicilio, donde tienen que acercarse personalmente. Las actividades cotidianas se realizan mayormente a distancia, desde su departamento u otro lugar, bien equipado y compatible con los distintos horarios de las personas que hacen parte también del hogar.

Por último, esta inmovilidad por elección presupone también un modo de vida propicio, porque nadie está perfectamente inmóvil, simplemente por el hecho de quedarse activo y saludable. Por lo tanto, esta inmovilidad requiere recursos específicos a priori. Por otra parte, a veces produce efectos rebotes poco sostenibles cuando se acompaña con actividades de entretenimiento o de turismo a destinos lejanos (^{Orfeuil y Solerrey 2002}).

Durante la pandemia, imponer el confinamiento para salvar vidas puso a prueba la hipótesis de un horizonte colectivo basado en la inmovilidad generalizada. En Montreal, durante este periodo fuera de lo común, garantizar una inmovilidad colectiva, salvadora, pero también equitativa, resultó extremamente difícil. Desiguales frente a la movilidad cotidiana fuera de la pandemia, los habitantes de Montreal resultaron igualmente desiguales ante la inmovilidad cotidiana durante el confinamiento.

3.1 Desplazamientos inapropiados

Desde la pandemia, los esquemas de movilidad cotidiana se modificaron profundamente debido al efecto de la reducción de actividades fuera del domicilio. Siendo practicado antes de la pandemia, el teletrabajo se hizo obligatorio a mediados de marzo 2020 en Quebec para la duración del confinamiento, pero se ha mantenido en gran medida después, y todavía perdura en 2021 en varios sectores de actividades.

Shearmur y al. (2021) señalan que todos los lugares de trabajo, excepto en el domicilio, fueron menos frecuentados entre marzo y junio 2020 por los trabajadores y las trabajadoras de Montreal. En particular, el teletrabajo adquiere mayor importancia en el sector terciario superior por ejemplo o en los empleos en administración pública. Si bien los desplazamientos por motivos de trabajo no representan solo un tercio de los desplazamientos diarios fuera de pandemia, desempeñan un papel clave en la organización de una jornada de una persona. Por otro lado, generan horas punta difíciles, pero también aseguran la presencia cotidiana de clientela para los locales comerciales abiertos en los barrios de empleos y de negocios. Así, la adopción del teletrabajo por los empleados de oficinas, junto con el paro del trabajo - parcial o permanente - vivido por los empleados de locales comerciales y de la industria, ha reducido drásticamente los desplazamientos en horas punta, en particular hacia el centro de la ciudad de Montreal durante el confinamiento.

Sin embargo, al mismo tiempo que se impuso el teletrabajo, algunos sectores no pudieron aplicar esta nueva manera de trabajar, sobre todo los sectores declarados esenciales como el sector de la salud, por ejemplo. Así, según Shearmur y al. 2021, se trata de “trabajadores de un nivel socioeconómico menos acomodado, (…) aquellos en los sectores de la salud, los servicios sociales y de los transportes”. Agrega que “el cambio hacia el trabajo a domicilio es muy evidente, pero relativamente bajo para los trabajadores que trabajan habitualmente en los suburbios, para los que no toman los transportes públicos, y en los sectores manufactureros, de comercio minorista, de alojamiento o de restauración”. El estudio revela así que durante los meses de junio y de julio, 59% del tiempo de trabajo de la gente en Montreal fue en su lugar de trabajo habitual. En Canadá, para algunas de estas profesiones, los desplazamientos hacia el trabajo han incluso aumentado en comparación con el periodo anterior a la pandemia (^{Fatmi 2020}). Esta constatación sorprende aún más dado que son “híper móviles” en tiempos de pandemia dentro de un contexto general de asignación a residencia.

El teletrabajo ha sido acompañado de medidas de restricciones en cuanto a las posibilidades de visitar a terceros y de reunirse en lugares privados cerrados. En consecuencia, la ruptura de cadenas habituales de desplazamientos generó nuevas movilidades, a menudo reducidas por motivos y en números de desplazamientos, así como en distancias recorridas. También se han escogido nuevas modalidades.

En América del Norte, o también en Europa, las evoluciones han sido convergentes: disminución del número de desplazamientos y de distancias recorridas, aumento de reparto modal del transporte; refuerzo de la percepción positiva de la utilidad del coche en perjuicio de los TP (^{Haas y al. 2020}, ^{Fatmi 2020}). Según el informe de movilidad publicado por Apple, el tráfico en las carreteras en el territorio de Montreal ha bajado de casi 80% desde abril 2020 (^{Apple 2020}). La tasa de congestión del tráfico registrado en mayo 2020 era de solo 11%, es decir 56% menos que en mayo 2019 (^{TomTom, 2020}). En 2020, la congestión del tráfico automovilístico de la región habría disminuido de 31% (^{TomTom, 2021}). El mayor descenso registrado ha sido durante el primer confinamiento entre mediados de marzo y final de junio 2020.

La aplicación de movilidad Transit indica que la frecuentación de la red de transporte en común de la Sociedad de Transporte de Montreal cayó de 90% en abril y mayo 2020 (^{Transit, 2020}). Según ^{MBK (2020)}: “En pleno apogeo del confinamiento, durante la semana del 6 de abril (2020), el número de pasajeros del metro de Montreal había disminuido de 92% y de 82% en los buses, a pesar de la supresión de todos los costos de transporte en autobús. A mediados de julio, esta cifra seguía disminuyendo en un 73% para el metro y de 46% para los autobuses”. Aunque el número de pasajeros haya aumentado gradualmente durante el periodo estival hasta el mes de agosto, el número de usuarios se mantuvo por debajo del nivel pre-pandemia (^{Transit, 2020}). Shearmur y al. (2021) comprueban que los empleados del centro de la ciudad que pudieron optar por el teletrabajo eran más bien usuarios de los TP. Después de un periodo de desconfinamiento, cuando fue necesario endurecer las medidas para contener la segunda ola en el otoño 2020, el número de desplazamientos ya habían bajado al final del verano (fin de agosto 2020) en Montreal. El uso de los TP, después de una cierta estabilidad del número de pasajeros durante el verano, empezó a disminuir a finales de agosto. En paralelo a esto, el tiempo pasado en casa comenzó a aumentar nuevamente. Sin embargo, la crisis generó un déficit de casi mil millones de $ para los TP de la región.

Finalmente, dado que los desplazamientos diarios se redespliegan también cerca del domicilio, las autoridades tuvieron que actuar rápidamente para reconfigurar los espacios públicos. La disminución de los flujos automovilísticos no permitió una reapropiación inmediata y total de los espacios públicos por los peatones o ciclistas. Veredas y calles a menudo se revelaron inadaptadas a los desplazamientos distanciados. Desde este punto de vista, los medios de vida urbanos de Montreal presentan una diversidad de morfología (^{Paulhiac Scherrer 2020}). Algunos parecen estar mejor dotados que otros, aunque la planificación urbana haya sido orientada históricamente hacia la conectividad de los bienes y personas para una movilidad principalmente motorizada. Al apostar con el urbanismo táctico, la Municipalidad procedió rápidamente para reorganizar vías públicas de circulación, proponiendo un nuevo reparto de calles propicias a la distancia social (^{Bordeleau, 2020}). En primer lugar, equipó los accesos a los comercios y servicios esenciales con corredores sanitarios (utilizando vías de estacionamiento para dedicarlas a los peatones). Luego, a partir de junio 2021, desplegó más de 300 km de corredores peatonales y ciclistas para dar más espacios a las distintas formas de movilidad activa, respetando las directivas de salud pública: Vías activas y seguras en las calles más concurridas (112 km); calles residenciales lentas, compartidas o parcialmente cerradas a la circulación vehicular (88 km); peatonización de calles comerciales; ciclovías (127 km). Las vías activas de seguridad han creado una red que conecta las calles residenciales a las arterias comerciales, así como con los cinco grandes parques de la ciudad.

3.2 Consumir local y comprar en línea, el desafío del costo del transporte

Según el Observatorio del consumo responsable, los y las quebequenses adoptaron nuevas prácticas de consumo desde mayo 2020. La cocina en familia, el “hecho en casa”, respuesta a una frugalidad obligada o elegida, pero también consecuencia del alargamiento del tiempo pasado en casa, habría contribuido así a la concientización de los efectos de un modelo de consumo en parte responsable de la crisis sanitaria.

Aunque el 72% de los y las quebequenses tengan la intención de comprar más productos fabricados en Quebec al salir de la pandemia (OCR, 2020), por ejemplo al utilizar “Canasta Azul”, sitio para informarse sobre las empresas locales (20.8% mencionan utilizar este servicio) o encontrar un producto quebequense (19,1% de las personas encuestadas), las compras en línea de los comerciantes quebequenses solo representaron el 25% de todas las compras en línea realizadas en 2020 (Le Devoir, 25 de marzo 2021). Preocupados por el precio, “un criterio de elección aún más preponderante que durante el confinamiento” según el OCR, los y las quebequenses van de hecho hacia los gigantes del comercio en línea capaces de minimizar los costos del transporte en vista de los volúmenes de expedición: 26% de los adultos quebequenses (12% en 2019), se habrían suscrito a Amazon Prime en 2020, un servicio que ofrece la entrega gratuita (Le Devoir, 2021). Una realidad imposible para los minoristas independientes, aún si 68% de ellos, en 2018, informaron conocer la importancia de la entrega gratuita (Cefrio, 2018). Los minoristas buscan satisfacer la demanda de la clientela quebequense que cada vez compra más en línea: 78% de la población afirman así comprar en línea, es decir un aumento de 15% en un año (Le Devoir, 25 de marzo 2021). Se observa particularmente el mayor aumento con las personas mayores (+ 32%), la pandemia contribuyó en gran medida a su aislamiento. Para lograrlo, los minoristas operan drásticamente un cambio hacia el digital. Si bien 36% de los minoristas quebequenses realizaban ventas en línea antes de la pandemia, la digitalización del comercio es una tendencia que se confirmó definitivamente con la pandemia, con 44% de los minoristas que vendían en línea durante el otoño 2020. El 64% planean vender en línea de acá a 2023 (Détail Quebec, 2021). Para reducir los gastos de envío y así competir con los gigantes del comercio en línea, se han creado comparadores de servicio de envío. Por ejemplo, el caso de “Envoi Montreal”, una plataforma que permite a la vez encontrar un servicio de envío, pero también obtener tarifas al por mayor, los volúmenes enviados transitan todos hacia la plataforma que negocia con las empresas de entrega.

El aumento de las compras en línea, y entonces los envíos y las entregas, plantea un reto importante: el de tener que transportar cada vez más paquetes al corazón de la ciudad, al corazón de los barrios residenciales, siendo cada dirección postal un punto de entrega potencial. Los efectos de los cambios de comportamiento de los consumidores sobre el uso de la limpieza pública (transporte por carretera, estacionamiento), la tranquilidad de los lugares de residencia (ruido), o incluso la salud (contaminación del aire, emisión de GEI) deberán abordarse en la transformación de operaciones logísticas en las ciudades.

3.3 Producir métricas sociales para reestructurar la infraestructura numérica

La dinámica contemporánea del proceso de digitalización de nuestras rutinas (teletrabajo, educación en línea, telesalud, compras en línea, visitas virtuales a los lugares culturales), que habían ganado legitimidad antes de la pandemia, se ha atascado durante el periodo del confinamiento. Los argumentos de la promoción de la sociedad digital, siempre conjugados al futuro anterior, solo han resultado pertinentes para un pequeño grupo de ciudadanos. Muchas personas que no tenían una opinión clara sobre la virtualización de nuestra vida cotidiana se resisten ahora a la digitalización de la vida social. ¿Qué pasó? En Montreal, el potencial de la realidad virtual fue eclipsado en parte por las desigualdades sociales (OXFAM, 2021). La inmovilidad obligatoria exacerbó la fractura digital (OXFAM, 2021). La mayoría de los usuarios de Internet han intercambiado su suscripción a Internet móvil por un paquete residencial. El reto digital para la ciudadanía de Montreal es estar conectado a la fibra óptica para tener una línea de más de 100 Mbsp por segundo. A este problema de acceso, se ha unido la cuestión de las interfaces digitales (la interoperabilidad) que han sido optimizadas para las computadoras y no para las tablets o teléfonos. Esto ha complicado para mucha gente la navegación sobre los sitios gubernamentales o municipales. La toma de citas para la vacuna ha sido complicada para algunos de nuestros adultos mayores que utilizan principalmente las tablets.

La ciudadanía descubría que la lógica del desarrollo de la infraestructura digital en Montreal era dirigida por la estimación de los ingresos de los hogares. Así, la planificación de la infraestructura digital sufre la ausencia de métrica social. La realidad de las clientelas está ignorada. Las empresas que nos proporcionan el acceso a Internet no saben nada de nosotros, ni de nuestras necesidades, ni de nuestras dificultades. Sólo se aseguran contra el riesgo del impago.

Paradójicamente, recientes innovaciones digitales son ya consideradas obsoletas porque no responden a las aspiraciones de la ciudadanía. Se piensa en instalar antenas 5G, arquetipo de la Internet móvil en el hipercentro cuando tal vez hubieran tenido más su lugar, y hubieran desempeñado mejor su papel, en los desiertos de Montreal del ancho de banda. En este sentido, la inmovilidad obligatoria confirmó que la naturaleza de las conexiones entre infraestructura digital y las capacidades está por construir.