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Introducción
Se estima que 1,35 millones de personas mueren cada año en las vías1. Los países de ingresos medios y bajos concentran el 90 % de la mortalidad, aun cuando la motorización es menor que en los países de ingresos altos. En la región de las Américas, los accidentes viales son la segunda causa de mortalidad en personas entre 15 a 29 años2, cifras que se traducen en pérdidas de años de vida3 y ralentización de la economía4. Las familias pueden verse empujadas a la pobreza derivada de la carga económica que supone, además de experimentar consecuencias físicas, sociales y psicológicas adversas5. Por su impacto para la salud pública6, sumado a los costos económicos y sociales, son una de las amenazas para el desarrollo sostenible7.
Para hacer frente a esta situación, la comunidad internacional lanzó el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-20208, con el objetivo de reducir a la mitad las muertes en las vías; este fue retomado en la declaración de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS)9. Sin embargo, entre el 2010 y 2019, las muertes se han reducido alrededor del 15 %10 en el mundo, por lo que se ha ampliado el plazo para lograr esta meta para el 2030; orientando a los países a implementar intervenciones intersectoriales, integradas e integrales para lograr un transporte seguro y sostenible7. Además, se ha impelido a comprender la naturaleza de los siniestros viales para establecer estrategias eficaces en seguridad vial7,11. Para ello, se ha demandado fortalecer el análisis desde varios ámbitos de conocimiento, entre estos la salud pública5.
En Colombia, se han venido implementando diversas acciones para la seguridad vial, entre ellas el establecimiento del Código Nacional de Tránsito Terrestre12, la creación de la Agencia Nacional para la Seguridad Vial13 y la definición del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-202114, actualizado recientemente15. Además, el Ministerio de Salud y Protección Social definió dentro de sus prioridades abordar la inseguridad vial como un problema de salud pública, teniendo en cuenta las cifras de fallecidos, lesionados y personas con discapacidad por siniestros viales16. Sin embargo, entre el 2015 y el 2021 los siniestros viales cobraron la vida de 45 734 personas, siendo la novena causa de muerte en el país17.
Estudios evidencian la relación de los siniestros viales en función de las desigualdades sociales en salud18,19. Las desigualdades sociales en salud son diferencias sistemáticas en los resultados en salud de los grupos poblacionales que conforman una estructura social20. Su medición es posible a través de un marco de estratificación que caracteriza y delimita los grupos, de acuerdo con su posición en la estructura social; el lugar de residencia (urbano/rural) es uno de los estratificadores21.
De este modo, el enfoque de análisis no es sobre si el área de residencia urbana o rural se comporta como un factor de riesgo para la mortalidad por siniestros viales. De lo que se trata es de analizar cómo la posición socioeconómica de los fallecidos se relaciona con un comportamiento diferencial de las tasas de mortalidad para este evento. De este modo, las variables de posición socioeconómica informan sobre susceptibilidades y vulnerabilidades diferenciales que los grupos sociales acumulan a lo largo de la vida22. Investigaciones previas han reportado diferencias en las tasas de mortalidad urbano-rurales19,23-25.
Recientemente se ha orientado a los países a fortalecer la investigación en este campo con el fin de comprender la naturaleza del problema, así como para identificar soluciones y estrategias eficaces en seguridad vial2,7. A nivel nacional, se ha reconocido que la investigación en el campo de la seguridad vial debe ser la base para la formulación e implementación de estrategias de prevención y mitigación de los impactos de los siniestros viales15.
Con base en lo anterior, y en ausencia de estudios en el país que indaguen sobre las desigualdades urbano-rurales relacionadas con la mortalidad por siniestros viales, el presente artículo tuvo como objetivo analizar las desigualdades sociales urbano-rurales en la mortalidad por siniestros viales en Colombia para el periodo 1998-2019.
Materiales y métodos
Se llevó a cabo un estudio ecológico con datos retrospectivos a partir de los registros de defunción de estadísticas vitales (EEVV) del DANE entre 1998-2019. La selección de registros de fallecidos por siniestros viales se realizó de acuerdo con los códigos V01-V79 de la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE 10).
En Colombia, el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses considera víctima fatal de accidente de tránsito al individuo cuya causa de muerte está directamente relacionada con el evento. Es decir, que si no hubiera sufrido el accidente no habría desencadenado la lesión fatal que lo llevó a su deceso, independientemente del tiempo que pueda transcurrir entre el siniestro y la muerte26.
Para los análisis se incluyeron las variables área de defunción (urbano/rural), año de fallecimiento, sexo del fallecido y grupo de edad del fallecido. De acuerdo con el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), la definición urbano-rural parte del reconocimiento de tres escenarios: cabecera municipal (clase 1), centro poblado (clase 2) y rural disperso (clase 3). La cabecera municipal corresponde a un área geográfica definida por un perímetro urbano, asimismo, constituye el lugar donde se ubica la sede administrativa de un municipio; el centro poblado se define como una concentración mínima de veinte viviendas contiguas, vecinas o adosadas entre sí, que están por fuera de la cabecera municipal y el rural disperso se caracteriza por tener presencia de objetos y elementos relacionados con la agricultura, predios de descanso o recreo, usos mineros o extractivos27. Para este estudio, las áreas clase 1 corresponden a las urbanas, mientras las clases 2 y 3 corresponden a las rurales.
Análisis estadístico
Se construyeron tasas de mortalidad para áreas urbanas y rurales, ubicando en el numerador el total de fallecidos para cada año y cada área por edades quinquenales. Para el denominador se usaron las retroproyecciones de población del Censo Nacional de Población y Vivienda 2018. Posteriormente, se realizó el ajuste de las tasas por edad y sexo a través del método directo, y se utilizó la población de referencia de la Organización Mundial de la Salud de 2001 como población estándar28.
Se realizó un primer análisis exploratorio de las tasas crudas y ajustadas por área urbano-rural y sexo y se realizaron gráficos de tendencias. Dicha representación gráfica fue realizada en Microsoft Excel®.
Para analizar las tendencias en la mortalidad se empleó la regresión de puntos de inflexión (Joinpoint), del cual se ha documentado su uso y utilidad en el análisis de tendencias de las tasas de mortalidad en las vías29,30. Con esta métrica se estableció la ocurrencia de los cambios en los patrones de mortalidad de los grupos urbano y rural para el periodo de observación. Para ello, los años de observación se incluyeron en el modelo como la variable independiente, y la tasa de mortalidad ajustada, como la variable dependiente. Se construyeron dos modelos de regresión: uno para el área urbana y otro para la rural, estratificados por sexo. Las pruebas de significación utilizan un método de permutación de Monte Carlo; la significación estadística se fijó en < 0,05. De esta manera, se expresaron en los resultados los años que componen cada tendencia, así como el porcentaje anual de cambio (PAC) y los intervalos de confianza al 95 % para cada una de ellas. Adicionalmente, se presentó el cambio porcentual anual promedio (CPAP) que resume el comportamiento de la tendencia en un intervalo fijo, en términos de crecimiento o decrecimiento promedio de la variable de interés, junto con intervalos de confianza al 95 %. Para su cálculo se utilizó el programa Jointpoint del Instituto Nacional de Cáncer de Estados Unidos, de licencia libre versión 4.9.1.031.
Para la medición de la desigualdad en las tasas de mortalidad por siniestros viales se usaron las métricas simples, al ser un estudio que compara dos grupos (urbano y rural). De este modo, se calcularon las diferencias aritméticas y los cocientes de tasas. La primera mide la desigualdad absoluta, es decir, la magnitud de la diferencia en los resultados en salud de los grupos comparados; mientras que la segunda mide la desigualdad relativa, es decir, la diferencia proporcional en los resultados en salud de los grupos comparados32.
Para el cálculo de la desigualdad absoluta se empleó la diferencia aritmética de tasas por cada año, mientras que para la medición de las desigualdades relativas se empleó el cociente de razón de tasas para cada año. Ambas medidas incluyen intervalos de confianza al 95 %. Los análisis se realizaron en el software Health Disparities Calculator del Instituto Nacional de Cáncer de Estados Unidos, de licencia libre versión 2.0.033.
Resultados
Entre 1998 y 2019 se presentaron 139 323 muertes por siniestros viales en el país. El año de mayor incidencia fue 1998, con una tasa de 19,61 por 100 000 habitantes, la cual fue disminuyendo progresivamente en los años siguientes. Para el 2015 se presentó la mayor tasa de mortalidad en el periodo de observación, la cual alcanzó 15,38 muertes por 100 000 habitantes (Figura 1-A).
Figura 1.A Tasa de mortalidad cruda y ajustada de siniestros viales por 100 000, Colombia 1998-2019. B. Tasa de mortalidad ajustada de siniestros viales para área urbana y rural por 100 000, Colombia 1998-2019. C. Tasa de mortalidad ajustada en hombres y mujeres del área urbana, Colombia 1998-2019. D. Tasa de mortalidad ajustada en hombres y mujeres del área rural, Colombia 1998-2019.
Las personas que residen en las áreas urbanas presentan una mayor mortalidad. Para 1998 la tasa fue de 23,81 por 100 000 habitantes, posteriormente, se presentó una reducción logrando el menor valor registrado en 2011 con una tasa de 12,84 por 100 000 habitantes. De manera particular en el 2015 se presentó un incremento importante en la mortalidad, donde se registró una tasa de 16,61 por 100 000 habitantes (Figura 1-B). En el caso del área rural, para 1998 se registró una tasa de 14,40 por 100 000 habitantes. Para el 2016 se registró una tasa de 16,74 por 100 000, la cual representó la más alta en el periodo de observación. Posteriormente, se identificó una reducción en el comportamiento de la mortalidad y se cerró el periodo de observación con una tasa de 14,20 por 100 000 habitantes (Figura 1-B).
Frente al comportamiento en hombres y mujeres residentes en el área urbana, se presentó una reducción de la tasa de mortalidad para ambos sexos. No obstante, la mortalidad es mayor en hombres que en mujeres (ver Figura 1-C). En el caso de hombres y mujeres de las áreas rurales, se presenta un aumento en la tasa de mortalidad para el caso de los hombres; en las mujeres el comportamiento es estable durante el periodo de observación. Asimismo, en el área urbana la mortalidad es mayor en los hombres (Figura 1-D).
Frente al análisis de tendencia en el comportamiento de la mortalidad por siniestros viales para el área urbana, se registraron tres puntos de inflexión estadísticamente significativos. El primero en el periodo 1998 a 2000, en donde se presentó un PAC de -11,0 (IC95 %= -28,0; -0,1); el segundo para el periodo 2000 a 2012, con un PAC de -3,0 (IC95 % =-3,9; - 2,2); y el tercero entre 2015-2019, con un PAC de -4,1 (IC9 % =-7,7; -0,3). Para el periodo de observación se registró un CPAP -2,8 (IC95 % =-4,8; -0,7).
En el caso de los hombres de áreas urbanas se registró un punto de inflexión para el periodo 1998-2003, con un PAC de -7,1 (IC95 %= -9,4; -4,7). Para el periodo de observación se registró un CPAP de -2,4 (IC95 %= -4,5; -0,4). En las mujeres se presentaron dos puntos de inflexión. El primero para el periodo 1998-2012, con un PAC de -4,6 (IC95 %=-5,2; -4,0); y el segundo para el periodo 2015-2019, con un PAC de -4,9 (IC95 %=8,9; -0,8). Para el periodo de observación se registró un CPAP de -3,0 (IC95 %= -5,0; -1,0) (Tabla 1).
Tabla 1 Porcentaje Anual de Cambio (PAC) mortalidad por siniestros viales según área de residencia urbano-rural y sexo, Colombia 1998-2018
| Área de residencia | Año inicial | Año final | PAC (IC 95 %) | p |
|---|---|---|---|---|
| Urbano | ||||
| 1998 | 2000 | -11,0 (-20,8; -0,1) | 0,04 | |
| 2000 | 2012 | -3,0 (-3,9; -2,2) | 0,00 | |
| 2012 | 2015 | 6,2 (-6,7; 20,8) | 0,33 | |
| 2015 | 2019 | -4,1 (-7,7; -0,3) | 0,03 | |
| 1998 | 2019 | -2,8 (-4,8; -0,7) | 0,00a | |
| Urbano-hombre | ||||
| 1998 | 2003 | -7,1 (-9,4; -4,7) | 0,00 | |
| 2003 | 2008 | 0,0 (-3,8; 3,8) | 0,98 | |
| 2008 | 2011 | −6,6 (−17,3; 5,5) | 0,23 | |
| 2011 | 2015 | 4,6 (−1,5; 11,2) | 0,12 | |
| 2015 | 2019 | −3,1 (−6,5; 0,4) | 0,07 | |
| 1998 | 2019 | −2,4 (−4,5; −0,4) | 0,02 a | |
| Urbano-mujer | ||||
| 1998 | 2012 | −4,6 (−5,2; −4,0) | 0,00 | |
| 2012 | 2015 | 7,4 (−6,7; 23,6) | 0,30 | |
| 2015 | 2019 | −4,9 (−8,9; −0,8) | 0,02 | |
| 1998 | 2019 | −3,0 (−5,0; −1,0) | 0,00 a | |
| Rural | ||||
| 1998 | 2006 | -3,4 (-5,2; -1,4) | 0,00 | |
| 2006 | 2011 | -1,2 (-6,9; 4,8) | 0,66 | |
| 2011 | 2016 | 1,3 (-4,8; 7,7) | 0,65 | |
| 2016 | 2019 | -6,1 (-14,6; 3,3) | 0,18 | |
| 1998 | 2019 | -2,2 (-4,4; 0,1) | 0,06 a | |
| Rural-hombre | ||||
| 1998 | 2006 | −1,2 (−2,7; 0,2) | 0,09 | |
| 2006 | 2011 | 0,6 (−3,6; 5,0) | 0,77 | |
| 2011 | 2016 | 3,0 (−1,2; 7,3) | 0,15 | |
| 2016 | 2019 | −0,6 −6,5; 5,6) | 0,83 | |
| 1998 | 2019 | 0,3 (−1,3; 1,9) | 0,73 a | |
| Rural-mujer | ||||
| 1998 | 2006 | −3,4 (−5,2; −1,4) | 0,00 | |
| 2006 | 2011 | −1,2 (−6,9; 4,8) | 0,66 | |
| 2011 | 2016 | 1,3 (−4,8; 7,7) | 0,65 | |
| 2016 | 2019 | −6,1 (−14,6; 3,3) | 0,18 | |
| 1998 | 2019 | −2,2 (−4,4; 0,1) | 0,06 a | |
a Cambio porcentual anual promedio Fuente: elaboración propia
En el caso del área rural, se presentó un punto de inflexión para el periodo 1998-2006, con un PAC de -1,7 (IC95 % -3,2; 0,2). Para el periodo 1998-2019 no se presentó un CPAP estadísticamente significativo (Tabla 1). En el caso de los hombres de las zonas rurales no se presentaron puntos de inflexión, tampoco CPAP en el periodo de observación. Contrariamente, en el caso de las mujeres de áreas rurales, se presentó un punto de inflexión para el periodo 1998-2019, con un PAC de -3,4 (IC95 %=-5,2; -1,4), no obstante, no se presentó CPAP para el periodo de observación (Tabla 1).
El análisis de las desigualdades absolutas mostró que las diferencias en la mortalidad por siniestros viales entre hombres y mujeres fueron estrechándose en el área urbana, contrario al comportamiento del área rural, en donde se presenta una tendencia al aumento. En el caso de la comparación urbano y rural, las diferencias han venido estrechándose durante el periodo de observación. En los años 2010 a 2014 y 2017 a 2018 no se presentaron diferencias entre las áreas urbanas y rurales (Tabla 2 y Figuras 2-A,2-B y2-C).
Figura 2.A Desigualdad absoluta mortalidad por siniestros viales hombre-mujer-urbano, Colombia 1998-2019; B. Desigualdad absoluta mortalidad por siniestros viales hombre-mujer-rural, Colombia 1998-2019; C. Desigualdad absoluta mortalidad por siniestros viales urbano-rural, Colombia 1998-2019; D. Desigualdad relativa mortalidad por siniestros viales hoombre-mujer-urbano, Colombia 1998-2019; E. Desigualdad relativa mortalidad por siniestros viales hombre-mujer-rural, Colombia 19982019; F. Desigualdad relativa mortalidad por siniestros viales urbano-rural, Colombia 1998-2019.
Tabla 2 Desigualdades simples absolutas y relativas de mortalidad por siniestros viales urbano-rurales, Colombia 1998-2019
DA = desigualdad absoluta; DR = desigualdad relativa
Fuente: elaboración propia.
En relación con las desigualdades relativas, tanto para las áreas urbanas y rurales, las diferencias entre hombres y mujeres han venido incrementándose a lo largo del periodo de observación, siendo mayor la mortalidad por siniestros viales en los primeros. Frente a la comparación entre las áreas urbanas y rurales, estas se han venido estrechando a lo largo del periodo de observación. Para los años 2010 a 2014 y 2017 a 2018, no se presentan diferencias en la mortalidad por siniestros viales entre las áreas urbanas y rurales (Tabla 2yFiguras 2-D,2-E y2-F).
Discusión
Este estudio tuvo como objetivo analizar las desigualdades sociales urbano-rurales en la mortalidad por siniestros viales en Colombia para el periodo 19982019. Se encontraron cuatro resultados relevantes: primero, la tasa de mortalidad por siniestros viales ha venido reduciéndose en el país en el periodo de observación; segundo, al momento de discriminar la tasa de mortalidad entre áreas urbanas y rurales, se encontró que las diferencias en la mortalidad han venido estrechándose a lo largo del periodo de observación, principalmente por las reducciones significativas en las áreas urbanas, no así para las rurales. Finalmente, cuando se analiza el comportamiento de la mortalidad estratificado por sexo, se ha encontrado que tanto en las áreas urbanas y rurales las diferencias entre hombres y mujeres han venido incrementándose.
El comportamiento de la tasa de mortalidad por siniestros viales en el país para el periodo de observación es similar al comportamiento en otros países de la región, con excepción de Ecuador, Paraguay y Venezuela, en donde se ha venido incrementando la tasa de mortalidad por esta causa en años recientes34. Lo anterior sugiere que las intervenciones adelantadas en el país como la implementación de la obligatoriedad del uso de casco abrochado en motociclistas35, el uso del cinturón de seguridad36 y el fortalecimiento de las multas por conducir en estado de embriaguez o bajo efectos de sustancias alucinógenas37, entre otras, han tenido efectos positivos en la reducción de la mortalidad por siniestros viales. No obstante, se recomienda adelantar evaluaciones de intervenciones en seguridad vial, las cuales son escasas en países de medianos y bajos ingresos38. En particular, Colombia cuenta con una evaluación sobre el uso de cascos en Cali, donde se encontró que con su implementación se ha reducido la mortalidad en motociclistas39.
El comportamiento de la mortalidad por siniestros viales no tuvo reducciones significativas en aquellos que residen en áreas rurales. En la literatura, los análisis urbano-rurales se reportan de dos formas: la primera referida al sitio de ocurrencia del evento y la segunda al lugar de residencia de la persona fallecida. En el primer caso, se ha encontrado que en las áreas rurales la mortalidad es mayor que en las urbanas40,41. Para el segundo caso, el cual corresponde a lo realizado en este artículo, se ha reportado que las personas que residen en áreas urbanas presentan una mayor mortalidad que aquellas de las áreas rurales25. Entre otras, la disponibilidad y cercanía de centros de atención de trauma19 y residir en áreas más densamente pobladas se ha relacionado con una menor mortalidad19,42. Por otro lado, se ha señalado que las condiciones de infraestructura vial, así como el control del tráfico y un rezagado desarrollo económico, son otros factores que se relacionan con la mortalidad por siniestros viales y que inciden en las diferencias urbano-rurales25.
Sobre lo anterior, es relevante considerar el fenómeno reciente de expansión horizontal de las ciudades con la subsecuente configuración de áreas residenciales en espacios suburbanos, lo cual supone el aumento de las distancias que deben recorrer las personas y aumenta la exposición a siniestros viales43. En Colombia, y particularmente en las ciudades capitales, se ha venido presentando este fenómeno (el del crecimiento horizontal), el cual se ha estudiado bajo el concepto de ciudades difusas44. Adicionalmente, en el 2014 se emitió un CONPES en donde se desarrolla el concepto de ciudades funcionales, el cual hace referencia a un conjunto de ciudades y sus centros urbanos contiguos, entre los que existen relaciones funcionales en términos de actividades económicas, oferta y demanda de servicios45. De este modo, dada la oferta y la dinámica del mercado laboral, las personas suelen recorrer largas distancias para emplearse y acceder a la educación en ciudades principales como Bogotá, Medellín y Cali, entre otras, con la consecuente exposición a riesgos relacionados con la seguridad vial46,47. Es así como esta dinámica de desarrollo impone importantes retos frente al diseño de intervenciones en seguridad vial, en particular, en relación con el diseño de carreteras y la distribución de los recursos que permitan la gestión, control y seguridad en las vías48.
Colombia es uno de los países de la región que cuenta con el menor porcentaje de vías pavimentadas respecto al total nacional49. De otro lado, en el país existe un rezago en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura vial de las áreas rurales, sólo el 10 % de la red vial rural está en buen estado50, situación que se ha reconocido como parte de las condiciones necesarias para el acceso igualitario a servicios de salud, educación y justicia, además del acceso a electricidad, agua potable y saneamiento49. A nivel nacional, se han descrito las desigualdades urbano-rurales que tienen repercusiones en el ámbito educativo, de vivienda, pobreza, etc.51 De este modo, es relevante considerar que las personas de las zonas rurales han venido acumulando a lo largo de su vida una serie de exposiciones que se concretan en susceptibilidades y vulnerabilidades diferenciales y se expresan en la mortalidad por siniestros viales.
Las mayores tasas de mortalidad por siniestros en hombres encontradas en este estudio son similares al comportamiento que se presenta en América Latina y otros países de ingresos medios-inferiores, de acuerdo con la clasificación del Banco Mundial52. Otras investigaciones han identificado que dicha tasa puede llegar a ser entre dos y tres veces superior en los hombres en comparación con la de las mujeres53. Este comportamiento puede estar relacionado con que los hombres son menos prudentes, ponen menos atención a las normas de tránsito y son más propensos a desarrollar conductas de riesgo54-57. No obstante, se ha descrito que estos resultados pueden variar según el grupo de edad, actor de la vía y modo de transporte58,59. De este modo, se sugiere realizar análisis estratificados con al menos estas tres categorías para explorar más detalladamente el comportamiento de la mortalidad por siniestros viales en Colombia según sexo.
Los análisis que se presentan en este artículo no se orientan a determinar si el área de residencia (urbano-rural) es un factor de riesgo para la ocurrencia de la mortalidad por siniestros viales. Es importante anotar que, para este artículo, la variable área de residencia se comporta como una variable proxy de posición socioeconómica21. Es así como aquellas personas en posiciones sociales más bajas, que en este caso son aquellos de las áreas rurales, suelen estar expuestas a muchos otros factores de riesgo que interactúan y se expresan en las diferencias subyacentes frente a la vulnerabilidad y susceptibilidad a resultados negativos en salud, en este caso, la mortalidad por siniestros viales. Es así como se recomienda realizar análisis robustos que incorporen variables mediadoras y otras complementarias relacionadas con la mortalidad por siniestros viales22.
Identificar que existen desigualdades sociales relacionadas con la mortalidad por siniestros viales remite a un abordaje que considere las condiciones contextuales en donde habitan e interactúan los individuos, por lo que la respuesta sería integradora y coordinada con otros sectores. De este modo, las políticas de seguridad vial deben partir de un enfoque integrador vinculado con otras agendas políticas, entre ellas, salud infantil, acción climática, género y equidad, entre otros7.
Por lo que se sabe, este estudio es el primero en plantear el análisis de desigualdades urbano-rurales en las muertes por siniestros viales en el país, construyendo para ello tasas de mortalidad para los grupos de interés en un periodo de 22 años. Sin embargo, al ser un estudio que se nutre de fuentes secundarias, queda expuesto a errores de cobertura que pueden resultar en una sub- o sobreestimación de las tasas reportadas en este artículo, asunto que se ha descrito previamente60. No obstante, la fuente de información que se utilizó es la oficial para el territorio colombiano.
Dada la naturaleza del diseño utilizado, es importante considerar que las conclusiones a las que acá se arriban no deben inferirse a los individuos, sino a las agrupaciones mismas que se analizaron61,62. De este modo, se sugiere la realización de análisis más robustos que incluyan otras variables modificadoras de efecto.
Conclusiones
En el país se registra una reducción en la tasa de mortalidad por siniestros viales durante el periodo de observación. Dicha reducción es más significativa en la mortalidad de aquellos que residen en áreas urbanas que en las rurales. Existen desigualdades en la mortalidad por siniestros viales entre las áreas urbanas y rurales que han venido estrechándose. No obstante, cuando se estratifica por hombres y mujeres, estas han venido incrementándose, con mucha mayor fuerza en aquellos que residen en áreas rurales. Las políticas de seguridad vial deben partir de un enfoque integrador vinculado con otras agendas políticas.
