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Introducción
En algunos países y regiones del mundo, las lesiones causadas por el tránsito (LCT) se encuentran entre las principales causas de mortalidad y discapacidad; sin embargo, el problema de las LCT ha estado en la agenda pública solo desde hace unos años. Según el último informe sobre el estado mundial de la seguridad vial del 20181, el número de muertes anuales estimadas ronda los 1,35 millones. Las LCT son la principal causa de muerte en personas entre 5 y 29 años. Se observan variaciones según los países, por ejemplo, en los países en desarrollo se producen más del 90 % de las muertes con solo el 59 % de los vehículos y el 85% de la población. La carga de enfermedad asociada a este problema es mayor en las personas vulnerables de estos países. Es así que en un país como Colombia más del 85 % de las muertes se asocian a peatones, ciclistas y motociclistas2-4.
En concordancia con lo anterior, el informe mundial de seguridad vial de la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2018) enfatiza sobre la existencia de diversos factores de riesgo individuales y determinantes sociales que incrementan la probabilidad de sufrir un siniestro vial. Entre los factores de riesgo encontramos: exceso de límites de velocidad, conducir o caminar bajo los efectos de alcohol o de sustancias psicoactivas, no uso de cinturones, no obedecer señales de tránsito, uso inapropiado o no uso del casco de protección, comportamientos de riesgo por parte de actores vulnerables como motociclistas o ciclistas, entre otros. En cuanto a los determinantes, se encuentra una infraestructura vial deficientemente, ya sea por diseño o por deterioro; una inadecuada señalización; un crecimiento desorganizado de las ciudades; legislaciones ineficientes sobre seguridad vial; intereses de la industria automotriz; falta de reconocimiento de los siniestros viales como problema de salud pública por los gobiernos, entre otros. De la misma manera, en dicho informe se sugiere que se necesitan "acciones drásticas" para salvar vidas1,5.
Actualmente, a nivel mundial hay suficiente evidencia que permite establecer la prevención como una medida poblacional; esta es una poderosa herramienta para disminuir los siniestros viales, como se mencionó previamente, relacionada con circunstancias y factores asociados con condiciones ambientales, vías, atención prehospitalaria, gestión de la velocidad, comportamientos humanos, entre otros. Por ejemplo, el riesgo de ocurrencia de un siniestro vial es mayor en rutas con diseños deficientes, con mecanismos de control escasos, que permiten excesos de velocidad. No es lo mismo atrepellar a un peatón con un automóvil que se desplaza a 80 km/h que hacerlo con uno que se desplaza a menores velocidades. Asimismo, conducir bajo los efectos del alcohol, sobre todo con niveles de alcoholemia que superen los 0,04 g/dl, o usar el celular mientras se conduce aumenta en cuatro veces la probabilidad de un siniestro vial. Por otra parte, los mecanismos de control o promoción de la seguridad vial disminuyen la probabilidad de muertes o lesionados en siniestros viales, por ejemplo, el uso del casco o cinturón de seguridad de forma apropiada reduce los riesgos de morir en un 40 %5,6. Es de resaltar que el conocimiento de factores de riesgo y de medidas preventivas de incidentes viales no está directamente relacionado con una conducción segura7.
La OMS y la Organización de las Naciones Unidas (ONU) están trabajando para mejorar la seguridad vial mundial (SV); estas entidades, en 2010, anunciaron y lanzaron la década de acción para la seguridad vial - DASV (2011-2020) (8. Sin embargo, esta iniciativa no logró todos los objetivos propuestos, incluida la reducción de lesiones y muertes en la vía pública. Por ello, en 2020, la Asamblea General de la ONU y la OMS9 relanzaron la segunda DASV, que tendrá una vigencia entre 2021-2030. En línea con los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) 2030, se espera reducir en 50 % la mortalidad por estos eventos, de acuerdo con el ODS 3.610. Desde el inicio de la primera DASV (2011-2020), la ONU y la OMS establecieron que se debía trabajar en cinco pilares básicos para incentivar y promover la SV: gestión de la seguridad vial, promoción de vías y movilidad más seguras, vehículos más seguros, usuarios de vías más seguros y respuesta pos-colisión para la atención oportuna de heridos.
Un sistema seguro implica que el transporte en la vía pública debe ser capaz de adaptarse al error y a los comportamientos humanos proporcionando entornos seguros; su diseño implica un abordaje integral de la SV, desde el diseño, planificación (planear como serían las vías) y desarrollo de la nueva infraestructura, con base en la SV de actores viales vulnerables1. Por ejemplo, qué tipo de aceras se requerirán; cómo se deben ubicar las señales de alto semafórico, las áreas de circulación de peatones, ciclistas, automóviles; cómo debe ser la separación de espacios y tiempos para minimizar el riesgo de siniestros viales.
Del mismo modo, un sistema seguro debe incluir, desde el diseño, aspectos fundamentales relacionados con la legislación, por ejemplo, aspectos asociados a la infracción de señales de tránsito, límites de velocidad, control de paradas en lugares prohibidos, movilización con mayor número de ocupantes, control y supervisión de la conducción bajo bebidas alcohólica, etc. Además, debe hacerse un plan para designar quién supervisa, controla, sanciona, rehabilita, entre otros. Basándose en las mejores prácticas y experiencias que se han presentado a nivel mundial11.
En general, las políticas de la ONU buscan incidir sobre el comportamiento de los conductores, el uso de las vías, la infraestructura de los vehículos, entre otros, con el objetivo de reducir la probabilidad de un siniestro en las carreteras. La medida más reconocida en el ámbito internacional para mejorar el diseño y funcionamiento de los vehículos corresponde al Foro Mundial para la Armonización (FMA) de Vehículos-WP.2912, a través de la regulación de estándares de seguridad vehiculares (ESV), asociados a la protección del medioambiente, pero sin perjudicar el mercado, lo que se traduce en mejores mecanismos de protección y seguridad vehicular en cada país13,14. En América latina, Latin NCAP demostró que los automóviles muestran niveles de seguridad inferiores en comparación con los comercializados en otros países europeos. Por tanto, recomiendan establecer como obligatoria la homologación de los vehículos y componentes respecto al FMA15.
Medidas o intervenciones en salud pública
De acuerdo con la Clasificación Internacional de Intervenciones en Salud, una intervención en salud es "un acto realizado a una persona o población cuyo propósito es mejorar, mantener, promover o modificar la salud, el funcionamiento o las condiciones de salud"16-17. Hawe et al. definen que las intervenciones de salud a nivel poblacionales son políticas o programas que cambian la distribución del riesgo de eventos en salud al intervenir sobre las características sociales, económicas y ambientales; estas intervenciones pueden ser diseñadas y desarrolladas desde el sector de la salud, sin embargo, es posible que provengan de otros sectores como el educativo, vivienda, seguridad, empleo, entre otros18.
En este contexto, las medidas poblacionales en salud pública pueden ser producto del diseño e implementación de un ente gubernamental (decretos, leyes, resoluciones, entre otras) que tienen el propósito de proteger o promover la salud de las poblaciones modificando un riesgo social, ambiental o económico. Algunos ejemplos son la legislación que prohíbe fumar en un espacio público, las campañas para promover la actividad física y así prevenir el sobrepeso y obesidad, el impuesto a bebidas azucaradas o alimentos ultra procesados, el etiquetado obligatorio de alimentos, la legislación para el uso obligatorio de cinturón de seguridad, la normatividad para importar vehículos con estándares mínimos de seguridad vehicular, entre otras19. En general, las medidas basadas en enfoque poblacional tienden a ser más poderosas que las medidas que inducen solo a cambios de comportamiento en el nivel individual.
En cuanto al campo de la seguridad vial o vehicular, se deben considerar diferentes medidas que tengan en cuenta diversos componentes del sistema seguro, como el diseño e implementación de infraestructura indulgente20,21. Los estudios han encontrado que las calles con más intersecciones por área están asociadas con menos choques de todos los niveles de gravedad. En la misma dirección, los diseños de las calles, como el ancho o la iluminación de la vía o la construcción de rotondas, pueden influir en el riesgo de lesiones y muertes en la vía. De manera similar, las medidas de control activas de la velocidad reducen el riesgo de muerte en peatones, mientras que las medidas de educación tienen menor impacto21.
En Colombia, se han realizado importantes esfuerzos en temas relacionados con la gestión de la SV, como la formulación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021, que establece la SV como política de gobierno y le otorga prioridad en la agenda pública22. Sin embargo, existen vacíos para mejorar y estandarizar la respuesta coordinada y oficial a las LCT, especialmente las relacionadas con vehículos más seguros. Durante los últimos años se han conocido varias iniciativas parlamentarias con el objetivo de reglamentar las normas vehiculares de SV, asociadas al proyecto de ley que el Ministerio de Transporte pasó a finales del anterior gobierno, para acoger el WP-29 en el país.
Como hemos mencionado previamente, existen varias medidas conocidas en todo el mundo, basadas en investigaciones rigurosas, que tienen como objetivo mejorar la seguridad activa vehicular, por ejemplo, dispositivos de iluminación, señales luminosas, frenos, llantas y estabilidad antivuelco, entre otros; y la seguridad pasiva (capacidad del vehículo para absorber la energía del impacto) como son los sistemas de retención y protección de ocupantes, la estructura de asientos y lunas, la protección de peatones, entre otras12,23.
Durante los últimos 40 años, automóviles más seguros han reducido las tasas de mortalidad por incidentes viales en los países de altos ingresos; por ejemplo, solo en EE. UU. se estima que esta medida salvó 613 501 vidas desde 1960 hasta 2012, incluyendo 27 621 solo en 201224. A pesar de la evidente importancia de la SV, la aplicación de normas de seguridad vehicular difiere a nivel mundial, dado que en algunos países es adecuada y en otros, débiles o inexistente. Ante la ausencia de normas en el diseño de los vehículos, las empresas de automóviles pueden vender diseños que no son legales en algunos países23.
Hasta el momento, ni Colombia ni otros países latinoamericanos se han adherido al Foro Mundial de Armonización (FMA), que exige a la industria mejorar el diseño, producción, comercialización y distribución de vehículos en la región para que sean más seguros, a través de la implementación de elementos básicos como sistemas de frenado, control electrónico de estabilidad, vehículos con infraestructura que protege a los ocupantes de colisiones frontales o laterales y diseños de protección de peatones, entre otros. Mientras que, en la región de las Américas, Canadá y Estados Unidos a través de sus Federaciones Nacional de Motores han implementado medidas para la adopción de ESV, los cuales están asociados con la prevención de muertes y lesiones de cientos de actores viales en esos países25,26.
Estudios de choque usando vehículos de venta frecuente en países de bajos y medianos ingresos demuestran que la mayoría de los automóviles no superan los mínimos requisitos de seguridad de los reglamentos de las Naciones Unidas, y, por ende, son menos seguros que los mismos vehículos disponibles en países de altos ingresos27. Programas de evaluación de automóviles han evidenciado que el costo de estas tecnologías es bastante bajo: por ejemplo, los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) más el control electrónico de estabilidad tienen un precio aproximadamente entre 75 a 100 dólares americanos28. Investigaciones recientes del Banco Interamericano de Desarrollo indican que al menos 1401 vidas podrían salvarse por año si en Colombia se implementaran algunos de estos ESV15.
Para que los países adopten e implementen el WP-29, se deben generar varios mecanismos legislativos donde haya una participación activa de los tomadores de decisiones nacionales, con liderazgo tanto del poder ejecutivo como del legislativo. En otras palabras, es una acción normativa o de base poblacional que está más allá de la intención, deseo o comportamiento de los individuos, que una vez adoptada (o en su ausencia) tiene efectos en los resultados en salud de los diferentes actores viales. En la Tabla 1 se observan los resultados de beneficios de la implementación de algunos ESV a nivel mundial.
Tabla 1 Beneficios de la implementación de los estándares de seguridad vehicular
| Estándar evaluado | Beneficio |
|---|---|
| Diseño de vehículos para proteger a los peatones | Reducción de cerca del 20 % de muertes y lesionados en estos actores viales29. |
| Control electrónico de estabilidad (CEE) |
|
| Airbags laterales |
|
| Sistema de retención infantil (SRI) | Los SRI brindan buena protección en cuanto a la prevención de lesiones fatales derivadas de un siniestro vial. Reducen las defunciones en menores de un año hasta en 71 % y en aquellos entre 1 a 5 años, en cerca del 54 %. También disminuyen el riesgo de lesiones en los menores, comparado con el uso del cinturón de seguridad36. |
Existe una percepción generalizada, pero equivocada, entre muchos actores públicos y privados (Policía de Tránsito, parte del público en general, medios de comunicación, industria automotriz, entre otros) de que la mayoría de los mal llamados "accidentes de tránsito" son responsabilidad principalmente de los usuarios de la vía, por su imprudencia y mal comportamiento en las vías37-39. Así, en diversos medios, aseguradoras o público en general, se busca determinar la culpabilidad de un conductor en un incidente vial; surgen expresiones como "es tu culpa por no respetar la distancia de seguridad, infringir las normas y señales de tránsito, dar marcha atrás sin la debida atención, conducir hablando por el móvil...", entre otras. Pero en ningún caso se menciona que los incidentes viales asociados a algunas de estas conductas podrían ser reducidos si el automóvil contara con ESV o si las vías tuvieran un mejor diseño o si los mecanismos de control y fiscalización operaran de mejor forma.
Lo anterior no implica suspender los mecanismos de seguimiento y control ni dejar de sancionar a los infractores; más bien, se deben integrar los ESV para mejorar la seguridad vial. Dada la falta de legislación y regulación, y el hecho que en Latinoamérica estamos produciendo, importando, comercializando y usando vehículos con deficientes ESV, no se puede atribuir los choques, con lesiones y muertes, enteramente a la responsabilidad del comportamiento de los actores viales. Asociado a lo anterior, en algunas motocicletas se muestra el riesgo de un vehículo de estos sin ABS, frente a otras con ABS, esta últimas tienen mayor estabilidad y maniobrabilidad de los ocupantes ante una frenada sobre suelo resbaladizo o mojado40.
Conclusiones
En resumen, Colombia, como muchos países latinoamericanos considerados de medianos ingresos, necesita mejorar el enfoque poblacional en seguridad vial y vehicular. Los siniestros viales son en su mayoría evitables si se entiende, diseña y aplica un sistema seguro, donde los comportamientos o errores humanos puedan ser minimizados con la implementación de medidas poblacionales a nivel legislativo que permitan mejorar el diseño de los vehículos, incrementar los recursos para el diseño y funcionamiento de las vías, para generar acciones de control, prevención y fiscalización del infractor, y mejorar los sistemas de atención prehospitalaria.
Nuestros países deberían seguir el ejemplo de cuatro países africanos, que han reconocido problemáticas asociadas con seguridad vehicular y han implementado mecanismos regulatorios para unirse al Fondo Mundial de Armonización (WP.29) y permitir que sus ciudadanos utilicen vehículos más seguros en el corto y mediano plazo. En América Latina, merecemos que estos mecanismos y medidas poblacionales sean implementadas.
Muchas de estas intervenciones van más allá de los comportamientos, actitudes y prácticas individuales de las personas; si se requieren cambios profundos y con impacto poblacional, se deben implementar medidas poblacionales para el control y prevención de las LCT. Las acciones de comunicación, información y educación, por si solas, han demostrado su inoperancia, inefectividad y bajos efectos, no solo en la prevención y control de los siniestros viales, sino en muchos problemas de salud pública.
