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Introducción
La Organización Mundial de la Salud (en adelante OMS) refiere en su Informe sobre el estado mundial de la seguridad vial 2018 que cada año mueren por siniestros viales aproximadamente 1,35 millones de personas en el mundo, por lo cual es la octava causa principal de muerte en personas de todas las edades y primera causa de muerte para niños y adultos jóvenes de 5 a 29 años de edad. Dichos siniestros registran una tasa de mortalidad 3 veces más altas en los países de bajos ingresos, lo que supera las cifras de VIH / SIDA, tuberculosis y las enfermedades diarreicas, esto los convierte en una problemática de salud pública 1. Para el 2015, en los Objetivos de Desarrollo Sostenible (en adelante ODS), se incluyeron dos metas específicas relacionadas con la seguridad vial (ODS 3.6 y ODS 11.2) que buscan reducir a la mitad el número mundial de muertos y heridos por accidentes de tráfico; al proporcionar acceso a transporte seguro, asequible, accesible y sostenible que mejore la seguridad vial para todos 2. Aunque muchos países han demostrado reducciones en estos índices, aun en regiones como América Latina siguen en aumento las muertes y lesiones causadas por accidentes de tránsito 3.
En Colombia, según el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses para el 2018 se presentaron de 21.453 lesiones en accidente de tránsito de las cuales 16.901 (78,78%) eran de conductores de motocicletas y 5.156 (50,17%) de pasajeros. Los lesionados tenían en su mayoría entre los 20-24 (15,47%) y 25-29 (14,06%) años, rangos de edades donde también se evidenció mayor mortalidad, con un porcentaje de letalidad del 77,84% para conductores y 50,13% para pasajeros, cifras que registraron un aumento del 1,85% con respecto al año 2017 4)(5. Así mismo, el departamento del Meta para el 2018 ocupó el octavo puesto en los que presentaron mayor tasa de muertes en accidentes de transporte y de lesiones no fatales por cada 100 mil habitantes en Colombia, con 1.094 lesiones que corresponden a una tasa de 107,60 x 100.000 habitantes y 206 fallecimientos, es decir, una tasa de 20,26 x 100.000 habitantes; en particular, Villavicencio ocupó el sexto puesto en los municipios con mayor tasa de muertes en accidentes de transporte y de lesiones no fatales por cada 100.000 habitantes en Colombia, con 582 lesiones (112,62 x 100.000 habitantes) y 92 fallecimientos (17,80 x 100.000 habitantes) 5.
Los accidentes de tránsito y las lesiones resultantes de estos siniestros, en especial los ocurridos en motocicleta además de ser un riesgo para la salud y vida del conductor, lo es también para la de copilotos y peatones. En cuanto a las causas de los siniestros se han identificado múltiples factores humanos, ambientales y propios del vehículo, tales como anomalías en las carreteras, estado climático, pérdida de control en la motocicleta, uso de dispositivos móviles, uso inadecuado de los elementos de protección personal de seguridad, conducir bajo el efecto de sustancias psicoactivas y/o alcohol, exceso de velocidad y el déficit en la adherencia al respeto de las normas de tránsito, situaciones que condicionan el aumento los siniestros viales y el impacto que ejerce sobre la calidad de vida de los implicados, aun cuando se cuenta con políticas de seguridad vial que promueven cierto tipo de cultura a este respecto 6)(7.
En Colombia se desconoce el panorama actual de los siniestros de tránsito y sus consecuencias, frente a esto, Trujillo et al 8, en la revisión realizada a 460 historias clínicas de casos reportados en el SOAT en Pereira - Colombia 2014-2017 , encontraron: mayor accidentalidad y lesiones en población masculina (64,1%), régimen de salud registrado en SOAT (86,5%), subsidiado (8,5%), contributivo (4,1%) y especial (0,9%), estado civil soltero (90,9%), tipo de lesión presentada contusión (64,3%), fractura (20,9%), distribución de las lesiones extremidades inferiores (27,8%) y superiores (25,2%), cabeza y cráneo (18%), otros estudios nacionales se realizaron en periodos diferentes o con una anterioridad mayor a 8 años al periodo de interés y no contribuían con información actualizada para soportar los análisis y discusión de resultados, además, no se encontraron estudios formales en el departamento del Meta o en la región de la Orinoquía, por lo tanto el estudio se percibe como una necesidad actual y una contribución original a la literatura.
De acuerdo con el panorama presentado, se observa el alto impacto que tienen las lesiones secundarias a siniestros viales en motocicleta para la salud de los usuarios y la salud pública. En la revisión de la literatura realizada también se evidenció la importancia de la conducción de estudios guiados a la descripción de las lesiones resultantes de estos siniestros y la caracterización de sus usuarios en el contexto colombiano, ya que en el país existe poca producción en esta área y los estudios encontrados se enfocan en describir las el manejo clínico del trauma, no en la caracterización de las lesiones y variables que permitan la modificación de estilos de vida y comportamientos que prevengan los siniestros y por ende las lesiones; en especial en la región de la Orinoquía donde no se encontró ningún estudio oficial. El objetivo de este estudio fue describir las lesiones físicas más frecuentes en la población accidentada en moto del Meta en los años 2017 y 2018.
Material y métodos
Tipo de estudio
Se realizó un estudio cuantitativo, descriptivo, de corte trasversal basado en fuentes de datos disponibles en la Junta Regional de Calificación de Invalidez del Meta (en adelante JRCIM), la información fue recopilada de historias de siniestros viales en motocicleta durante el periodo 2017-2018.
Muestra
La muestra estuvo constituida por 1114 historias clínicas de siniestros viales en motocicleta calificados por la JRCIM durante los periodos 2017 - 2018. Se aplicó un muestreo de tipo intencional bajo los siguientes criterios de inclusión: historias clínicas de los conductores de motocicletas implicados en siniestros ocurridos en el territorio del departamento del Meta en los años de 2017 y 2018, historia clínica que incluye la calificación de la JRCIM; y de exclusión, accidentes de moto cargueros, accidentes de mototaxis, si el accidente fue causado al momento de subir o bajar de la moto e historias clínicas incompletas.
Variables y recolección de datos
Se analizaron 20 variables registradas en las historias clínicas de la muestra. Dichas variables correspondieron a tres categorías: 1. Características sociodemográficas tales como edad, sexo, estado civil, nivel de escolaridad, procedencia, vinculación al Sistema General de Seguridad Social en Salud (en adelante SGSSS), Administradora de Fondos de Pensión (en adelante AFP), Administradora de Riesgos Laborales (en adelante ARL) y actividad económica; 2. Relacionadas con el accidente, a saber: año del accidente, año de calificación, mes del accidente, etiología y causa; y, 3. Relacionadas con la zona y parte del cuerpo afectada, entre las que están al área del cuerpo afectada y parte anatómica afectada. Las variables fueron extraídas de las historias clínicas y digitadas en una base de datos del paquete de software estadístico IBM Statistics (en adelante SPSS).
Procesamiento y análisis de los datos
Los datos fueron analizados con el SPSS versión 23, licenciado por la Universidad de Los Llanos, con el que se calculó estadísticas descriptivas como frecuencia, frecuencia relativa, media, desviación estándar (en adelante DE) e intervalos de confianza del 95% (en adelante IC ).
Consideraciones éticas
Se informó a la JRCIM, que el estudio se clasifica como de riesgo mínimo, en el cual se garantizó la reserva, confidencialidad y privacidad de los datos recogidos en las historias clínicas mediante la firma de un acuerdo de confidencialidad brindado por la junta, se tuvo en cuenta la Declaración de Helsinki 9, la Resolución 8430 de 1993 10, la ley 266 de 1996 y 911 del 2004 11)(12. A su vez, el protocolo fue aprobado y cuenta con aval ético del Centro de Investigación de la Facultad Ciencias de la Salud de la Universidad de Los Llanos y está adscrito al Grupo de Investigación GESI.
Resultados
Se analizaron 1114 historias de accidentes en motocicleta presentados en el departamento del Meta, Colombia y calificados por la JRCIM en 2017-2018, donde se encontraron los siguientes hallazgos:
Caracterización sociodemográfica
En este estudio el promedio de edad para 2017 de 37,55 años (IC 95%, 36,33-38,78) y 2018 de 34,86 años (IC 95%, 33,91 - 35,81), con mayor accidentalidad en el rango de edad entre los 18-29 y 30-39 años. En la tabla 1 se exponen las cifras de las variables sociodemográficas.
Frecuencia de los accidentes
La zona urbana del municipio de Villavicencio tuvo la mayor frecuencia absoluta con 845 (75,85%) de siniestros viales, seguida por Acacías 63 (5,66%) y Granada 54 (4,85%).
En cuanto a la incidencia de accidentalidad por año y mes según la muestra estudiada (ver gráfico 1), el año que más accidentalidad presento fue el 2018, y los meses (en orden descendente en cuanto a porcentajes) mayo 7,89%, octubre 7% y junio 6,73% fueron los que tuvieron mayor número de casos. Los factores de accidentalidad con mayor predominio fueron los humanos 73,25%, seguido por ambientales 23,61% y factores propios del vehículo 3,14%.
Tipo de lesiones
Las fracturas (79,98%) fueron el tipo de lesiones más presentado en los accidentes de tránsito en motocicleta, seguidas del de lesiones en tejidos blandos (9,87%) en su mayoría abrasiones en piel por fricción contra el asfalto, trauma cráneo facial (6,1%) que a su vez se relacionaron con mayor impacto en la salud de los accidentados con porcentajes de pérdida de capacidad laboral ≥50%.
Zona y parte del cuerpo afectada
De acuerdo con los datos registrados, se evidenció que hubo una mayor incidencia de lesiones en las extremidades inferiores (49,03%) y superiores (40,62%), sin distinción significativa por sexo (ver tabla 3). Las amputaciones se presentaron en falanges de mano, 5 casos (0,44%), pie 4 casos (0,35%), pierna 2 casos (0,18%) y muslo/pierna 1 casos (0,09). Las lesiones en tejidos blandos más frecuentes fueron en los músculos de la pierna 31 casos (2,74%), piel 22 casos (1,95%), ligamento acromio clavicular 17casos (1,5%) y ligamento cruzado anterior 11 casos (0,97%). La figura 1 presenta la distribución porcentual de las fracturas óseas.
Discusión
Acorde con el objetivo de este estudio, se determinó que no existen precedentes de este tampoco del tema en el área geográfica. En cuanto a la caracterización de la muestra, la población masculina registró mayor número casos de accidentalidad y lesiones, con un promedio de edad para 2017 de 37,55 años y 2018 de 34,86 años, estado civil soltero y un nivel académico por lo menos de secundaria o educación media (ver tabla 1). Estos hallazgos son coincidentes con los reportados por estudios precedentes 13)(14)(15)(16)(17)(18)(19)(20; a este respecto, Hidalgo et al. 21 sostienen que existe una relación directa entre la accidentalidad y factores sociodemográficos como ser hombre, ser joven y soltero. Los hombres tienden a usar más la motocicleta como medio de transporte para el cumplimiento de actividades laborales y sociales, además, suelen conducir a mayor velocidad y bajo el efecto de sustancias psicoactivas o alcohol 22)(23. Un estudio realizado en España destaca que los hombres son más arriesgados al volante, sufren más accidentes y estos son más graves que los ocasionados por mujeres; lo que resulta en una tasa de mortalidad superior a tres veces en hombres que en mujeres referente a en accidentes de tráfico por millón de habitantes de cada sexo 24. En concordancia, Barzegar et al. 25 reportaron una menor incidencia de accidentes de tránsito en mujeres, pues además de las razones expuestas, señalaron que a nivel cultural en la región del este del Mediterráneo, existen restricciones culturales y religiosas para el uso de motocicleta por parte de mujeres, aspecto que para la cultura colombiana puede considerarse, dadas las influencias de la tradición judeocristiana. Finalmente, es necesario remarcar el nivel académico medio de los sujetos implicados en los siniestros, que puede dificultar la comprensión y por tanto cumplimiento de las normas de tránsito, así como la posible relación entre la juventud y la posible falta de experticia al volante.
En cuanto a la frecuencia, se evidenció mayor accidentalidad en zonas urbanas en el año 2018, entre los meses de mayo, julio y octubre; el municipio de Villavicencio reportó la mayoría de los casos. Estos hallazgos son congruentes con lo reportado por Ping-Ling et al.16 en Taiwán, donde la accidentalidad en su mayoría se presentó en zonas urbanas y se relacionó con factores ambientales tales como la congestión de las vías, su mal estado y el déficit en la adherencia a las normas de tránsito, además de factores humanos como el estrés, ansiedad y cansancio, resultante de las actividades diarias y responsabilidades de los vinculados. En cuanto a la incidencia por mes se asemeja a lo expuesto por Waseem et al. 26, quienes registraron mayor accidentalidad en dicho periodo debido a factores climáticos, asociación que tiene relevancia para este estudio, pues según Caro et al. 27 el Meta es una región clasificada con una zona húmeda tropical con lluvias constantes en el mes de mayo, además de humedad relativa en junio y julio, condiciones que predisponen un asfalto húmedo, lo que sumado al deficiente estado de algunas de las vías es un factor de riesgo en la accidentalidad. Lo presentado reafirma las estadísticas del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses en el 2018 5 , que afirma que Villavicencio es el municipio con más altas cifras de muertes en accidentes de transporte y de lesiones no fatales por cada 100 mil habitantes en Colombia (ver Gráfico 1).
El tipo de lesión que más se presentó fue fractura, seguido de lesiones en tejidos blandos relacionadas en su mayoría a abrasiones en piel por fricción contra el asfalto y el trauma cráneo facial, este último generó mayor impacto en la salud de los lesionados con porcentajes de pérdida de capacidad laboral ≥ 50%; hallazgos que fueron coherentes con los presentados por estudios conducidos a nivel internacional 28)(29)(30)(31) . Además, estos datos se asemejan a lo encontrado por Elsemesmani et al. 32, en su estudio realizado con 28.821 pacientes accidentados en Estados Unidos donde el 83,1% de las lesiones fueron fracturas y se relacionó a factores como el exceso de velocidad, experiencia al volante y la fuerza de impacto; las lesiones en tejidos blandos se relacionaron con el tipo de impacto contra objetos y superficies, la distancia del desplazamiento en el asfalto y el uso de equipo de protección personal.
En cuanto a la zona del cuerpo más afectadas se encontró que las extremidades inferiores y superiores y respectivamente fueron las que presentaron mayores lesiones secundarias a siniestros en motocicleta, estos datos se asemejan al estudio de Berrones et al 33, realizado en México con 13.916 casos de siniestros, donde los miembros inferiores y superiores fueron las zonas que presentaron mayor incidencia en lesiones. En el estudio no se encontraron factores predisponentes a fracturas con relación al género; por su parte, se reportaron asociaciones a la severidad del siniestro, el uso de mediadas de protección personal y la complejidad o gravedad de las lesiones resultantes. Además, Desmoulin et al. 34, en su estudio, refieren que las lesiones causadas en las extremidades están relacionadas con que al momento del siniestro el conductor busca tener estabilidad mediante la extensión de los miembros inferiores aproximándolos a la superficie de impacto y exponiéndolos a posibles lesiones, también con que factores como la velocidad y el uso de equipos de protección en estas zonas aumentan o disminuyen el riesgo de lesiones y su gravedad.
Con relación a las fracturas que fueron el tipo de lesión que más se presentó, la estructura anatómica o partes del cuerpo más afectadas (ver figura 1) fueron: fractura individual de tibia, fractura conjunta de tibia y peroné, clavícula, húmero y radio, con cifras mayores a lo reportado a partir de una muestra más pequeña tomada por Dupaix et al. 35 en Hawai, con 578 siniestros de motociclistas con trauma, donde estas estructuras a su vez también presentaron mayor número de fracturas. Al respecto, Bracali et al. 36 destacan en sus resultados la necesidad de un desarrollo de equipos de protección para piernas y la importancia del uso de estos equipos para la disminución de la gravedad de las lesiones causadas por siniestros viales en motocicleta. Además, entre los resultados se destaca las fracturas sufridas en vértebras, que aunque porcentualmente en la muestra no tienen gran incidencia, estaban relacionadas a mayor pérdida de capacidad laboral y secuelas al igual que las lesiones craneales y faciales, datos que contrastan con lo encontrado por Dupaix et al. 35 que con una muestra menor a la del presente estudio evidenciaron mayor número de fracturas vertebrales y con lo indicado por Zulkipli et al. 13, que explican su ocurrencia por traumas directos sobre las prominencias vertebrales, lo que aumenta la probabilidad de sufrir lesiones espinales graves o por el efecto látigo sobre la columna al momento del choque en el siniestro, por esta razón las vértebras de la zona lumbar son las que más frecuentemente tienen lesiones directas, lo que concuerda con los resultados del estudio. En relación a lo anterior, Afquir et al. 38 encontraron en su investigación que, como factor de la gravedad de la lesión, los motociclistas que no usaban ningún tipo de equipo protector de espalda tuvieron lesiones toracolumbares más graves frente a los motociclistas que si lo hicieron, y refiere que su uso limitado aumenta la probabilidad de sufrir lesiones de gravedad.
A pesar de la relevancia de los resultados obtenidos, se consideraron algunas limitaciones. Dada la naturaleza del estudio, la recolección y tabulación de los datos estuvo restringida debido a la cuarentena impuesta a causa del COVID-19, razón por la cual fue necesario posponer algunos meses la recolección de los datos, hasta que pudiera asistir la Junta de Invalidez. También se presentaron limitaciones a nivel de la recolección de los sistemas de información y la reducida caracterización sociodemográfica que contienen muchas de las historias clínicas de los pacientes, pues no fue posible incluir algunas en la muestra, ya que estas no tenían los datos completos o se encontraron incoherencias que no permitieron esclarecer los hechos.
Con lo anterior se espera que el presente estudio será referente para posteriores investigaciones que posibiliten caracterizar a profundidad la población. Se recomienda la inclusión de variables como factores de riesgo específicos de cada siniestro, el tiempo de hospitalización, la intensidad de las intervenciones terapéuticas y los costos derivados de la atención y rehabilitación de las secuelas, esto con el fin de generar campañas y programas de promoción de la seguridad vial y prevención de los siniestros, gestadas en colaboración con las entidades territoriales de influencia en la población objeto, de esta manera se podrá contribuir a la disminución de la tasa de muertes y lesiones en Colombia y el mundo.
Conclusiones
Se evidenció que el mayor reporte de accidentalidad en moto fue en la población masculina, el grupo etario con mayor concentración de personas accidentadas fue población adulta, con un predominio en el nivel educativo de secundaria. La parte más afectada del cuerpo fue la que ocupan los miembros inferiores, y en ellos la tibia y peroné los huesos más afectados, ya fueran resultado de fractura individual o conjunta.
Villavicencio, zona rural y capital del departamento, fue el municipio que reportó el mayor número de accidentes de motocicleta, el tipo de accidente con mayor predominio estuvo relacionado con colisión entre vehículos y motocicletas. Se requiere implementar acciones de educación vial, y considerar intensificarla en el grupo específico de hombres jóvenes con estado civil soltero. Se recomienda, además, emitir alertas de prevención en los meses que se registren lluvias o periodos húmedos, dada la relación de los accidentes con el piso mojado y deteriorado. Además, son necesarios estudios más amplios que identifiquen características, tendencias y correlaciones entre variables como actitud al volante, consumo de sustancias psicoactivas, nivel de conocimientos sobre normas de tránsito y seguridad vial, con la incidencia de accidentes de tránsito que involucren motociclistas.
