1. Introducción

Desde la década del noventa, se desarrollan fuertes procesos de urbanización a escala mundial. Son las ciudades los ámbitos en donde las personas residen y (re)producen su vida cotidiana, llevan adelante las actividades más dinámicas de la economía y, a su vez, son el espacio geográfico con más fuertes impactos ambientales negativos. El crecimiento explosivo, continuo y desorganizado de las ciudades tiene efectos desfavorables que afectan la calidad de vida de las personas que residen en ellas. Los territorios urbanos se detectan como espacios dispersos aunque con gran concentración de actividades en el núcleo central, con profundos procesos de fragmentación social y segregación espacial, basados en la utilización de modos de transporte motorizados y privados. Bajo estas condiciones, un modelo de movilidad sustentable se torna clave en el desarrollo de las sociedades y ciudades modernas.

La movilidad resulta un buen reflejo de la dinámica territorial, ya que una de las principales necesidades en las áreas urbanas es el traslado de las personas. Adquiere así gran importancia la búsqueda de una movilidad urbana sostenible, enfoque que está ligado en su base conceptual con el paradigma del desarrollo sostenible. Este tiene como premisas privilegiar los modos colectivos de transporte y aquellos no motorizados, optimizando el uso del espacio urbano, el consumo de recursos naturales y el impacto sobre el ambiente. De esta manera, el transporte colectivo de pasajeros se configura como un elemento clave para el desarrollo sostenible de las ciudades y sociedades modernas.

Este trabajo tiene como objetivo evaluar la eficacia de la dimensión operativa del servicio de transporte colectivo del área metropolitana de Mendoza (en adelante, AMM). Esto implica analizar si esta presenta las capacidades y condiciones materiales para asegurar el traslado de los usuarios del servicio. Es decir, si existen los componentes operativos básicos para su adecuado funcionamiento. De esta manera, en caso de que resultara eficaz se puede afirmar que el transporte colectivo opera adecuadamente y contribuye así a que la movilidad sea sostenible. Se podrá, entonces, conocer si el transporte colectivo del AMM presenta estas características que resultan aportes fundamentales para que el modelo de movilidad se encamine hacia la sostenibilidad. Para dicha evaluación se utilizan variables e indicadores a los que se les asignan valores y se comparan con parámetros encontrados en la literatura. Se propone como hipótesis que el servicio de transporte colectivo del AMM no opera eficazmente.

2. Marco teórico

El modelo de ciudad coherente con el paradigma de desarrollo sostenible en el ámbito urbano es la ciudad compacta. El mismo se sustenta en un modelo de movilidad basado en la integración de modos, en el uso de transportes colectivos y no motorizados. Estas características de la movilidad se recopilan, junto con otras, en lo que se llama la movilidad urbana sostenible, definida por la Carta de Aalborg (1994) como la mejora en la accesibilidad y el bienestar, priorizando el transporte público y los modos de transporte no motorizados. Es decir, la movilidad urbana sostenible es aquella que se promueve en las ciudades compactas y es a la vez la que facilita que la ciudad alcance dicho modelo.

Este enfoque de movilidad, al igual que el modelo de ciudad compacta, promueve la disminución del consumo energético y la reducción de emisiones contaminantes, a la vez que se considera como un elemento de lucha contra las desigualdades sociales. Este enfoque se visualiza en la Agenda 21 de la Cumbre de la ONU en 2002, en donde se promueve el transporte sustentable. Una caracterización de movilidad sustentable que compila los puntos coincidentes de varios autores es propuesta por ^{Acevedo y Bocarejo (2009)}. Ellos plantean que

Los estudios y los planes sobre movilidad no se limitan únicamente al desarrollo de sistemas que minimicen los tiempos y costos de desplazamientos de personas y mercancías, sino también analizan su contribución al desarrollo social, al uso racional de bienes escasos (como la energía y el espacio urbano) y a los impactos sobre el medio ambiente (p. 72).

A su vez, este enfoque promueve la coordinación entre la estructura territorial urbana y la movilidad (^{Monzón de Cáceres y De La Hoz Sánchez, 2009}), encontrándose las primeras expresiones en los planes de movilidad urbana europeos. Estos surgen como respuesta a fenómenos urbanos de congestión, contaminación, expansión urbana irregular, explosión demográfica, baja calidad del espacio urbano, uso irracional del automóvil particular. Todos efectos del crecimiento urbano acelerado.

En coincidencia con los autores referidos, el Banco Interamericano de Desarrollo propone una estrategia de movilidad sostenible que implica evitar viajes, cambiar los viajes existentes a modos más sostenibles y mejorar su eficiencia. En esta línea de pensamiento ^{Pozueta (2000)}, postula que

Es un lugar común entre los expertos en transporte y urbanismo, que la demanda de movilidad es, en gran medida, consecuencia de los modelos de organización espacial que adoptan las sociedades. También, es un lugar común la posición inversa, es decir, que los modelos de organización espacial dependen del desarrollo de medios de transporte que faciliten la movilidad (p. 30).

^{Johnson (2003)}, por su parte, agrega que investigaciones sobre la conexión entre el transporte y los usos del suelo sugieren que se puede incrementar el uso del transporte colectivo a través de la planificación de la utilización del suelo orientada a este servicio.

El sistema de transporte colectivo juega un papel fundamental en el desarrollo de las ciudades, en su estructuración y en su dinámica. Es un elemento clave en los procesos de ordenamiento del territorio urbano. Según ^{Salado García, Díaz Muñoz, Bosque Sendra, Carvalho Cantergiani, Rojas Quezada, Jiménez Gigante, Barnetti, Fernández, Muñoz Rueda, (2002)} "los conceptos de movilidad y transporte sostenibles se sitúan, por supuesto, en el núcleo de la investigación sobre la sostenibilidad urbana, como elementos fundamentales que son de la estructura y funcionamiento de las ciudades" (p. 1778). Por estas razones, se cree que su estudio es de gran interés y necesidad para la sociedad, para promover una movilidad urbana sostenible y así el desarrollo sustentable de las ciudades.

3. Marco metodológico

La eficacia del sistema de transporte hace referencia a la capacidad de un sistema para alcanzar sus objetivos. El principal objetivo del sistema de transporte colectivo es el traslado de personas entre los lugares donde se realizan las actividades urbanas, fomentando la integración territorial. Para evaluar la eficacia de la dimensión operativa del transporte colectivo en el AMM se analiza su sistema operacional a través de variables e indicadores.

Los sistemas de indicadores referidos exclusivamente a la movilidad y al transporte se pueden consultar en diversas fuentes. Entre las revisiones más interesantes se encuentra las de ^{Litman (2005)}, Sustainable Mobility Measures and Assessment [SUMMA] (2005), ^{Molinero y Sánchez Arellano (2005)}, ^{Gudmundsson (2001}, ²⁰⁰³), ^{Gilbert, Irwin, Hollingworth y Blais (2002)}, ^{Salado García et al. (2002)} y ^{Nunes Da Silva (2001)}. Otros trabajos han adoptado el enfoque de presión-estado-resultado, entre ellos el de ^{Urbano, Ruiz Rúa y Sánchez Gutiérrez (2011)} y el de la ^{Alcaldía de Medellín (2006)}. Finalmente, se encuentra basta bibliografía en la que el sistema de indicadores se integra en un sistema de información geográfica (^{Díaz Muñoz y Jiménez Gigante, 2007}; ^{Hernández y Witter, 2011}). En este trabajo se consideran las variables e indicadores propuestas por ^{Molinero y Sánchez Arellano (2005)} (Tabla 1). Esta metodología no se encuentra aplicada a un caso de estudio, sino que es una propuesta teórica metodológica que se estima conveniente, por la información disponible en el área metropolitana de Mendoza para el caso en análisis.

Tabla 1 Variables e indicadores para evaluar la dimensión operativa del sistema de transporte colectivo 

Fuente: Elaboración propia con base en^{Molinero y Sánchez Arellano (2005)}.

A las dos primeras variables se le asignaron a cada una cinco indicadores, ya que representan aspectos más amplios del sistema de transporte colectivo. Las dos últimas variables al ser operativas se analizan como si ellas mismas operaran como indicadores. No obstante, esta diferencia, las cuatro variables tienen la misma importancia y son ponderadas en un 25 %. Los indicadores que explican cada variable asumen la misma relevancia y por tanto la misma participación. El intervalo en el que el sistema operativo del transporte colectivo se estima eficaz es el de [0,75; 1], es decir, se deben dar el 75 % o más de las características deseables para asegurar la eficacia del servicio.

4. Área de estudio

El área de estudio es el AMM, ubicada en el centro norte de la provincia de Mendoza, Argentina. Se divide administrativamente en seis departamentos y el servicio de transporte colectivo que en ella se desarrolla es regulado por el gobierno provincial. Dicho servicio se compone de tres modos: autobuses, trolebuses y tranvía.

5. Evaluación de la dimensión operativa del transporte colectivo

5.1. Variable: estructura física de las rutas y de la red

Una red de transporte es una malla de rutas de transporte integradas, que permite el flujo de pasajeros desde su lugar de origen y hacia su lugar de destino.

Fuente: Instituto CIFOT (2015).

FIGURA 1 Área metropolitana de Mendoza 

5.1.1. Indicador: tipo de rutas

En la estructura de la red de recorridos se pueden distinguir cuatro tipos fundamentales de rutas: radial, diametrales, tangenciales y circulares. El tipo de rutas adecuado para un sistema urbano se relaciona principalmente con la cantidad de población que reside en este. En el área bajo estudio, la estructura física de la red de recorridos es predominantemente radial (casi 60 %), con algunos recorridos diametrales (25 %) y otros circulares o tangenciales (15 %) (Figura 2). En la mayoría de los casos, para viajar desde un extremo hacia otro de la ciudad se debe hacer trasbordo en el núcleo principal de actividad. Si bien los trasbordos se facilitan en tanto que no debe abonarse nuevamente la tarifa, desde que se deja un vehículo se cuenta con una hora reloj para abordar otra unidad, cualquiera sea el modo; resultan inconvenientes en tanto que el sistema no cuenta con estaciones de transferencia, por lo que el cambio de recorrido implica también el cambio de estación. Esto último tiene un costo alto en tiempo, dado que el centro de actividades se encuentra congestionado, sobre todo en las horas pico.

Este tipo de ruta radial es común en las ciudades pequeñas y medias, ya que la mayor parte de los viajes están canalizados en un único centro de actividad, generador de viajes (cuando las ciudades son grandes generalmente se componen de varios de estos centros, por lo que el tipo de rutas recomendado depende de esta estructura urbana). Según ^{Molinero y Sánchez Arellano (2005)}, para un nivel de población mayor a 300 000 habitantes este tipo de ruta es ineficiente, ya que concentra las actividades en dicho núcleo y no se consideran las necesidades de otras áreas urbanas periféricas. Esto induce a que se concentre el servicio en las zonas de mayor densidad y por lo tanto que se limite el mismo en ciertas áreas de la ciudad. El AMM tiene una población de 990 153 habitantes, por lo que la estructura física radial de las rutas no es la más conveniente para el desarrollo equitativo de toda el área. Sería más adecuado para lograr la eficacia de la red que esta contara con mayor cantidad de rutas diametrales y circulares.

5.1.2. Indicador: jerarquización de los recorridos

Considerando la coordinación y jerarquización de los recorridos, se pueden diferenciar tres tipos de rutas: troncales, ramales y alimentadoras. Se entiende como ruta troncal aquella que funciona como recorrido principal, opera sobre corredores con gran tráfico de pasajeros y usualmente requiere de vehículos de gran capacidad para prestar el servicio. A este tipo de ruta se le integran los recorridos ramales que utilizan el mismo modo de transporte, circulan por tramos con volúmenes altos de tráfico, y se articulan con el troncal sin necesidad de realizar trasbordos. Los recorridos alimentadores cubren áreas aledañas al recorrido troncal o ramal, estas tienen volúmenes de pasajeros bajos y acercan al usuario al punto de transferencia con la ruta principal. El objetivo de determinar si existe o no jerarquización de recorridos es evaluar si la red está articulada y si favorece la multimodalidad, ambas características de gran relevancia para la operación eficaz de la red.

Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 2 Estructura física de la red de recorridos 

El sistema de recorridos del AMM no presenta una red adecuadamente jerarquizada ni coordinada. La red de recorridos de autobuses y trolebuses se estableció en el año 1991 sin criterios de coordinación entre ellos. El tranvía comenzó a operar en el año 2012 recorriendo las vías del antiguo ferrocarril. Es decir, entre los modos de transporte que operan en el AMM no media ninguna organización ni articulación, por lo que la red de recorridos del sistema de transporte colectivo se encuentra desarticulada, descoordinada y no jerarquizada, lo cual implica una ineficacia en la operación del servicio.

5.1.3. Indicador: densidad de la red vial e índice de Engel

La red de transporte tiene como eje estructurador a la trama vial. Un modo de evaluar la red vial existente y su pertinencia para la operación eficaz del transporte colectivo es a través de dos indicadores: densidad de la red vial e índice de Engel. El primero da cuenta de la infraestructura vial con la que cuenta cada área y, en consecuencia, muestra el grado de articulación del territorio. El segundo permite identificar la capacidad que tiene la red vial para garantizar los servicios de transporte, considerando la población y la superficie de cada unidad territorial analizada (^{Gobierno del Estado de Morelos, 2007}).

Para el AMM, tanto para el indicador de densidad de la red vial como para el índice de Engel, los criterios para determinar los intervalos son semejantes a los utilizados por ^{Martínez (2012)} para el caso de Caracas, Venezuela. En promedio, el AMM tiene una densidad vial suficiente, es decir, es un territorio que se encuentra conectado vialmente (Tabla 2). A partir de este indicador, se puede inferir el nivel de desarrollo de la estructura vial, asociando un mayor desarrollo a las áreas con más kilómetros de vías (^{Martínez, 2012}). El AMM, entonces, presenta un desarrollo de la estructura vial adecuado, es decir, tiene un nivel de conexión vial adecuado.

Tabla 2 Densidad de la red vial 

Fuente: Elaboración propia en base a información de Instituto CIFOT (2015).

Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 3 Densidad de la red vial 

El índice de Engel es una medida más refinada que la densidad vial, ya que incluye en su estimación el tamaño variable de los municipios y de la población. Su fórmula de cálculo es:

Este indicador permite detectar la facilidad de circulación de personas e intercambio de bienes y servicios. A mayores valores, mayor es la eficiencia vial y menor es la saturación vial. El AMM presenta en promedio una red vial saturada, es decir, insuficiente, por lo que no se garantiza una adecuada oferta de infraestructura vial para el número de habitantes esta (Tabla 3).

Tabla 3 Densidad de la red vial 

Fuente: Elaboración propia en base a información de Instituto CIFOT (2015).

Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 4 Índice de Engel 

5.1.4. Indicador: diseño de la red según estructura urbana

Para que la estructura física de la red de transporte sea eficaz, requiere planificación y diseño según el patrón de viajes reales y potenciales, que es producto de la estructura urbana. Es decir, esta eficacia se logra si el sistema operativo se determina en función de la demanda de dicho modo (tanto la demanda existente o declarada, como la potencial). Esta requiere estar adecuadamente determinada de manera tal que refleje las características del territorio (usos del suelo; distribución de la población y sus cualidades socioeconómicas y físico-naturales como pendientes, áreas de riesgos aluvionales o sísmicos; estado de la viabilidad; y distribución espacial de los grandes equipamientos y centros de gravedad) y las necesidades de traslado de sus habitantes. Sin embargo, esta demanda requiere estar apropiadamente determinada. Por lo general, esta se percibe a partir de las encuestas de origen y destino que solamente dan cuenta de la demanda real, dejando sin considerar la demanda potencial. En este marco, es importante considerar que

El hecho de que los gobiernos actúen una vez que la demanda ya fue creada y no anteriormente a que los procesos de expansión territorial se encuentren iniciados, conlleva que se reduzca la capacidad de ordenamiento y resulta en una provisión de infraestructura y transporte incompleta, poco equilibrada o ineficiente en términos de conectividad y cobertura. (^{Anapolsky y Pereyra, 2012}, p. 63)

Es decir que el diseño de la red según la estructura urbana, o la demanda potencial, es una condición de gran importancia para que los sistemas de transporte colectivo operen eficientemente.

Este fenómeno se presenta en el área en estudio. En el AMM la red del servicio se establece teniendo en cuenta, únicamente, las características de demanda real relevadas en la encuesta de origen y destino, por lo que se dejan de lado aspectos de fundamental importancia relativos a los viajes que no se realizan pero que serían deseables que ocurrieran. A esto se le suma que el principal insumo para la planificación ha sido la encuesta de origen y destino del año 1991, no modificándose de base el sistema operativo desde ese momento. Es decir, no se han considerado posibles cambios estructurales producidos en la demanda real a lo largo del tiempo. Estas deficiencias en el diseño de la red según la estructura urbana se deben a la falta de consideración de las encuestas de origen y destino de los años 2005 y 2010 y a la ausencia de trabajo cooperativo entre el organismo planificador del servicio y organismos responsables de catastro, de manejo de información estadística y de ordenamiento territorial.

5.3. Variable-indicador: cobertura del área de transporte

Por cobertura se entiende al "área servida por el sistema de transporte público siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar" (^{Pozueta, 2000}, p. 224). Se refiere a la extensión de una red dentro del área en la que se presta el servicio. Este valor puede asociarse también al porcentaje de población que sirve. Habitualmente, la cobertura en los centros de actividad es alta y va decreciendo conforme se avanza sobre las zonas menos densas o de menor atracción. Se considera como cuenca primaria de la red a la distancia desde cada estación que puede ser recorrida a pie en cinco minutos, es decir, 500 metros. En este trabajo, el objetivo del indicador es determinar el porcentaje de área urbana que representa la cuenca primaria de la red respecto de toda el área urbana.

Para evaluar este indicador se considera que por razones de equidad el servicio de transporte público debe servir a la totalidad del área urbana, es decir, la extensión óptima de la red, representada por su cuenca primaria, debería abarcar el 100 % de la superficie urbana. El indicador debe tener un valor cercano a uno para ser óptimo. En este marco, se establece que si la cobertura es superior al 80 % es suficiente y si es inferior a este porcentaje es insuficiente. Definidos estos criterios, se detecta que en el AMM la cobertura es en general suficiente, ya que en promedio es del 88% (Tabla 4).

Tabla 4 Cobertura de la red del servicio de transporte colectivo 

Fuente: Elaboración propia en base a información de Instituto CIFOT (2015).

6. Resultados del análisis de eficacia del transporte colectivo y reflexiones finales

El modelo de movilidad de un territorio condiciona el desarrollo del sistema urbano. Las mejoras tecnológicas y el mayor acceso al automóvil particular disminuyen los tiempos de viaje provocando una segregación espacial de los usos del suelo. La expansión de autopistas y corredores marca la dirección en la que se expande la ciudad como también la localización de nuevos centros de gravedad, tanto de actividades como de población. Esto último también está condicionado por la red de recorridos del sistema de transporte colectivo, influyendo en el desarrollo de la ciudad.

Un modo de promover el desarrollo de una ciudad sustentable, compacta, con mezcla de usos del suelo, con densidades adecuadas, con uso racional de los recursos naturales y económicos, con menor contaminación y mayor cohesión social y espacial, es fomentar el comportamiento sustentable de esta a través del uso de modos de transporte colectivos y no motorizados como la bicicleta y la caminata.

En el AMM el sistema de transporte colectivo no se comporta óptimamente, por lo que no promueve las características deseables para la sustentabilidad. De acuerdo con los indicadores que se evaluaron y a la ponderación de cada uno de ellos, se determina que el sistema operativo del transporte colectivo no opera eficazmente. El valor que alcanza el sistema operacional en su conjunto, que da cuenta de la cantidad de atributos positivos que tiene este, respecto de las características deseables de eficacia, es en total de 0,4. Este valor se ubica en el intervalo que representa un nivel de eficacia inadecuado (Tabla 5).

Tabla 5 Eficacia del sistema de transporte colectivo 

Fuente: Elaboración propia.

Los indicadores que presentan valores positivos son cuatro: densidad de la red vial, antigüedad del parque móvil, capacidad de los garajes y cobertura del área de transporte. Por su parte, los aspectos más deficientes de este tienen que ver con la estructura física de las rutas y de la red, y con los tiempos de viaje y las frecuencias.

La estructura física de las rutas y de la red no cuenta con el tipo de rutas óptimo para el tamaño de la ciudad.

En el servicio de transporte colectivo del AMM predominan las rutas radiales induciendo a la concentración de actividades, población y del mismo servicio. Para el desarrollo más equitativo del territorio urbano y para la operación más eficaz del servicio sería adecuado incorporar recorridos diametrales y circulares que sirvieran al área urbana en coronas y evitaran la concentración. La gran limitación que se detecta es la necesidad de desconcentrar también los usos del suelo, es decir, ordenar en el territorio las actividades para que las personas puedan desarrollar su vida cotidiana sin necesidad de desplazarse hacia un núcleo central de actividades. Simultáneamente, este cambio de tipos de rutas requiere (re)estructurar todo el grupo de recorridos, jerarquizándolos, para que operen como un sistema.

En este sentido, se observa, también, la ausencia de jerarquización de los recorridos, la red no se encuentra articulada dificultando la multimodalidad. Estas características favorecerían la eficacia en la operación del servicio en la medida en que los recorridos se adecuarían a las necesidades de los usuarios, funcionando en red y reduciendo tiempos de viaje.

Se detecta también una falta de diseño de la red en función de las características espaciales del sistema urbano. El esquema de la red de recorridos se ha elaborado siempre en función de la demanda real del servicio obtenida de las encuestas de origen y destino, no considerando la demanda potencial, es decir, la relación con el sistema urbano. Si bien es importante conocer los requerimientos de la demanda real, cobra igual importancia considerar la estructura territorial urbana, su dinámica y comportamiento, ya que su vínculo con el sistema de transporte es estrecho e indisoluble.

Por último, un aspecto positivo de la estructura física de las rutas y de la red es la densidad vial que da cuenta de un territorio articulado y comunicado vialmente. No obstante, existen áreas del AMM en las que la red vial está saturada, es decir, si bien la infraestructura vial facilita la conectividad, en algunos territorios resulta insuficiente para el número de habitantes que la utilizan. En síntesis, la estructura de las rutas y de la red requiere de una adecuación y extensión para que promueva el desarrollo de un sistema de transporte y de un sistema urbano sustentable.

Siguiendo lo que propone ^{Anapolsky y Pereyra (2012)}, es fundamental, para mejorar todos los aspectos deficitarios de la red, que estos se ordenen de manera conjunta, ya que ejercen influencia recíproca y su coordinación deviene en mejoras de todo el sistema de transporte colectivo y en el desarrollo del modelo de movilidad urbana sostenible.

En relación con los tiempos de viaje y las frecuencias, se observa que el transporte colectivo se encuentra en una situación de gran desventaja respecto del automóvil particular. Trasladarse de un lugar a otro requiere en promedio el doble de tiempo en transporte colectivo que en automóvil particular. Esto implica, asimismo, un nivel insuficiente de frecuencias que prolonga los tiempos de espera en las paradas. Se visualiza, entonces, a estas variables como condicionantes para la mejora en la operación del transporte.

El sistema de trasporte colectivo tiene dos dimensiones que presentan características deseables para la promoción de la sostenibilidad. Una de ellas es la infraestructura y el equipamiento y otra es la cobertura de la red del servicio. La infraestructura es adecuada, ya que la capacidad de los garajes de guarda de los vehículos se ajusta a los requerimientos de la flota. Las mejoras son necesarias en la capacidad de los vehículos, ya que esta resulta ser excesiva; en la información al usuario del sistema, pues este no cuenta con un medio de comunicación completo, inteligible y actualizado para acceder al servicio; y en los paradores que no presentan la infraestructura adecuada para el resguardo de los pasajeros durante el tiempo de espera del servicio. La cobertura de la red es el componente con mejores características del sistema de transporte colectivo y es el que favorece por excelencia el acceso al servicio de toda la población del AMM. En el (re)diseño de la red de recorridos, es de gran importancia mantener este elemento al menos en el nivel que presenta actualmente.

En síntesis, se detecta que la dimensión operativa del sistema de transporte colectivo que opera en el AMM no es eficaz, por lo que no favorece el funcionamiento adecuado del servicio y, en consecuencia, no contribuye a que el modelo de movilidad sea sostenible. Para revertir esto, se requiere de un ordenamiento de la movilidad en general y del transporte colectivo en particular, que considere la estructura territorial urbana, sus características espaciales y su dinámica, a la vez que favorezca la priorización de este servicio por sobre los modos de trasporte no sostenibles.