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De todos los medios de transporte que existen en el mundo, el transporte terrestre es el más peligroso y el que más vidas humanas cobra. Cada año cerca de 1,3 millones de personas en el mundo fallecen a causa de los accidentes de tráfico (AT), una cifra cercana a las tres mil defunciones por día, de las cuales, más de la mitad corresponden a peatones, ciclistas y motociclistas 1-2.
El informe sobre la situación mundial en Seguridad Vial de la Organización Mundial de la Salud (OMS) del 2015, indica una tasa de mortalidad por accidentes de tráfico en los países de ingresos bajos y medios que duplica las registradas en los países de ingresos altos (1,9 millones para el 2020). Pese a concentrar solo el 54% de los vehículos del mundo, el 90% del total de muertes por accidentes de tráfico ocurren en países de ingresos bajos y medios 3.
En la región de las Américas, la tasa de mortalidad por accidentes de tráfico para el 2013 fue de 15,9 por cada 100 000 habitantes, permaneciendo por debajo de la tasa mundial 4. Sin embargo, esta tasa varía de una subregión a otra. La zona andina, por ejemplo, presenta la tasa más elevada por estos eventos: 23,4 por cada 100 000 habitantes 4.
Por su parte, Ecuador, durante el período 1998-2015 registró un total de 373 265 accidentes de tráfico, en los cuales fallecieron 29 148 personas y, otras 244 183 resultaron lesionadas, quedando incluso algunas de ellas con discapacidad permanente. Cabe mencionar que durante este período se registró una tendencia ascendente, pues los valores más altos acontecieron en el año 2014 5.
A este respecto, con el propósito de garantizar la seguridad vial a los actores viales desde un enfoque preventivo, a través de la educación y concientización, para el 2014 se reforma la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial en el Ecuador 6.
Cabe mencionar que la OMS, en su Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, utilizó un conjunto de indicadores para evaluar dicha problemática. De los 178 países participantes, solo el 22% proporcionó información sobre defunciones ocurridas por accidentes de tráfico, traumatismos no mortales, impacto económico y algún tipo de datos sobre determinados resultados intermedios 7.
Si bien es cierto que en la mayoría de países se recolectan a diario datos sobre accidentes de tráfico, esta información solo puede beneficiar a la seguridad vial, siempre y cuando sea procesada, analizada y puesta a disposición de los interesados por medio de un sistema de registro de datos de buena calidad. En el caso de los países de ingresos bajos y medianos, que es donde se producen la mayoría de estos accidentes, no se cuenta con sistemas de recolección de información que sean efectivos y técnicos 8.
Estos sistemas de recolección son fundamentales para la toma de decisiones de los responsables de la seguridad vial, especialmente en países de ingresos bajos y medianos, pues ayudan a formular y reformular las políticas, leyes, reglamentos y demás normativa de seguridad vial, tendientes a disminuir la accidentalidad, mortalidad y morbilidad. Por otra parte, también facilitaría la búsqueda y análisis de información efectiva por parte de investigadores u organizaciones que así lo requieran 8.
Sin embargo, siguen siendo reducidas las investigaciones que se han realizado y publicado con respecto a la siniestralidad por accidentes de tráfico en el Ecuador.
Por consiguiente, y por la relevancia del tema, es indispensable realizar una investigación que plantee elaborar un sistema de indicadores de morbilidad y mortalidad por accidentes de tráfico, con el fin de mejorar los procesos de recopilación y registro de información en el país.
MATERIALES Y MÉTODOS
Se realizó una revisión sistemática cualitativa de 431 artículos científicos sobre accidentes de tráfico originales en los idiomas inglés y español, desde el año 1995 hasta el año 2015 (utilizando como descriptores las palabras "morbilidad", "mortalidad", "accidente de tránsito", "accidente de tráfico" y "estadísticas"), publicados en revistas indexadas en las principales bases de datos: Scopus [10], PubMed [294], Lilacs [8], SciELO [101], Google Scholar [18].
Posteriormente se realizó una revisión primaria con la participación de siete codificadores, quienes analizaron los resúmenes y los Abstracts de artículos seleccionados que pudiesen contener información sobre indicadores de accidentes de tráfico. Mediante dicho ejercicio, quedaron seleccionados 345 artículos: 5 de Scopus, 287 de PubMed, 7 de Lilacs, 37 de SciELO y 9 de Google Scholar.
En una segunda revisión, realizada por un investigador, se identificaron, aquellos artículos científicos duplicados en varias bases de datos. Así, quedaron seleccionados 288, con orden de importancia según la base de datos: Scopus [8], PubMed [230], Lilacs [7], SciELO [36], Google Scholar [7].
En la tercera fase, los 288 artículos se distribuyeron entre siete codificadores, los cuales revisaron cada artículo en su totalidad, con la finalidad de extraer el mayor número de indicadores posible sobre accidentes de tránsito, obteniéndose un total de 375 indicadores.
En la última fase, un investigador procedió a analizar los 375 indicadores seleccionados y previa revisión de los mismo se eligen 84, los cuales se agruparon en nueve dimensiones previamente prestablecidas: geoespacial, sociodemográfica, temporalidad, accidentalidad, morbilidad, mortalidad, parque vehicular, impacto en salud pública, tipo y causas.
RESULTADOS
Se extrajeron 375 indicadores, de los cuales se propuso utilizar 84, organizados en nueve dimensiones: geoespacial [4], temporalidad [7], sociodemográfica [5], accidentalidad [13], morbilidad [14], mortalidad [24], parque vehicular [8], impacto en salud pública [3] y tipo y causas [6].
En la Tabla 1, en la dimensión geoespacial, los indicadores seleccionados proceden de artículos científicos publicados desde el año 2010 hasta el 2014. Allí el numerador registró el número de personas accidentadas, lesionadas y fallecidas, según la localización geográfica, la zona rural y la región, y, el denominador corresponde al número de habitantes, número de accidentes de tráfico y fallecidos por accidentes de tráfico.
Tabla 1 Dimensiones: geoespacial, temporalidad y sociodemográfica
Leyenda: AT Accidente de tráfico; N° Número
En relación con la dimensión temporalidad, se observó que algunos autores utilizan varios indicadores en una misma publicación y estiman así el número de accidentes y fallecidos en un determinado horario, fallecidos por edad, por hora/día y día de la semana por año; usando como denominador el número de habitantes, la población estimada a medio año, los kilómetros recorridos en un año, número de accidentes de tráfico y total de habitantes.
Con respecto a la dimensión sociodemográfica, se mencionaron indicadores de accidentes de tráfico en tasas desde 1999 hasta el 2009, cuyos numeradores indican las variables sexo, rango de edad, número de accidentes por tipo de usuario y edad, número de discapacitados por año, edad y sexo, defunciones en niños; mientras que el denominador indica el número de habitantes, total de accidentes de tráfico y una proyección de la población total.
Muchos indicadores se expresaron en tasas, mientras que otros expresaban comparaciones; donde el numerador indica la franja horaria, el número de accidentes por año y el día de la semana. Las publicaciones oscilan entre 1999 y 2015.
En la Tabla 2, la dimensión accidentalidad reportó indicadores desde el 2002 hasta el 2015. Las tasas expresan el número de accidentes por causas, tipo de vehículo implicado, tipo de usuario accidentado y rangos de edad, factores de riesgo presentes, grado de accidentalidad, número de accidentes reportados, región, morbilidad y mortalidad de los accidentados; el denominador presenta el total de accidentes de tráfico, número de habitantes, total de motorizados y número de vehículos matriculados.
Tabla 2 Dimensiones: accidentalidad y morbilidad
Leyenda: AT Accidente de tráfico; N° Número; RATRVT Razón de AT reportados; ATR N° AT reportados; VT N° vehículos matriculados en territorio o que circulan en él.
La dimensión morbilidad reportó tasas con indicadores para accidentes de tráfico desde el año 2002 hasta el 2014. Allí, el numerador expresa el riesgo y la gravedad de la lesión, tipo de daño, fatalidad o no, número de lesionados, casos de discapacidad relacionados con año de ocurrencia, género, edad, tipo de vehículo involucrado, hospitalizados y duración total de la lesión. El denominador muestra la distancia recorrida por el vehículo, número total de accidentes, número total de lesionados por accidente, la distancia recorrida por el vehículo, número de personas atendidas y número de habitantes.
Cuando se hace mención de la gravedad de las lesiones, se describen como leves aquellas que son superficiales (hematoma y cortes menores); con lesiones moderadas se hace referencia a las fracturas y suturas; con lesiones graves, aquellas que requieren cirugía, unidad de cuidados intensivos (UCI) u hospitalizaciones superiores a los 8 días; y las lesiones fatales, involucran personas muertas de inmediato o que mueren dentro de los 30 días posteriores al AT 9.
En la Tabla 3, en la dimensión mortalidad, se registró un número importante de tasas y comparaciones, desde el año 1995 hasta el 2015. Mencionando dentro del numerador, el número de defunciones por tipo de vehículo implicado, la categoría de usuarios de transporte, los fallecidos por accidentes de tráfico en hospitales, el número de muertes registradas por accidentes de tráfico en las poblaciones (Rural y/o Urbana), la gravedad del accidente, el número de muertes por año, la edad de los fallecidos, la mortalidad por accidentes de tráfico por causas y por género, la mortalidad por registro hospitalario, por tipo de vehículo, matriculación y tipo de evento. Como denominador consta, el total de accidentes y fallecidos por accidentes de tráfico, fallecidos en hospitales, población de riesgo y total de vehículos, entre otros.
Tabla 3 Dimensión, mortalidad
Leyenda: NDAT N° defunciones x AT Pob T Población del cantón urbana y rural NAMRAT N° anual muertes registradas x AT TMAT Tasa mortalidad x AT
En la Tabla 4, la dimensión parque vehicular, evidenció estudios desde el 2002 hasta el 2014, mencionando como numerador, el riesgo de lesión, el número de muertes por tipo de vehículo, riesgo de lesión por accidentes de tráfico, número de accidentes reportados y por vehículo matriculado; usando como denominador el total de vehículos, distancia recorrida por vehículo, entre otros.
Tabla 4 Dimensiones: parque vehicular, impacto en salud pública y tipo/causas
Leyenda: AT Accidente de tránsito; N° Número; Vn N° muertes por vehículo; Pv Total vehículos registrados; AVP Años de vida perdidos; RATRVT Razón de AT Reportados; ATR N° AT reportados; VT N° Vehículos Matriculados o que circulan en el Territor.
Con respecto a la dimensión impacto en salud pública, el número de indicadores para esta dimensión fue reducido, con publicaciones del 2008 al 2010, mencionando los años de vida perdidos por muerte prematura, el número de días por incapacidad, relacionado por año, sexo, edad; siendo el denominador el número de habitantes, el número de lesionados con o sin secuelas y los años de vida saludables perdidos.
Por último, la dimensión tipo/causas, registró estudios desde el 2002 hasta el 2014, cuyo numerador implica determinadas causas, como el uso o no air bag dentro del vehículo, consumo de alcohol, no usar cinturón de seguridad, tipo de evento, como colisión; y dentro del denominador; total de accidentes de tránsito, total de muertes registradas por accidentes de tráfico, porcentaje de accidentes de tránsito causados por factores humanos.
Dentro de los tipos de causas se mencionan los efectos del clima, la variación estacional, las condiciones de la carretera y la iluminación 10; otros autores mencionan la velocidad, el estado de los frenos, las curvas, la carga del camión y otros vehículos 11.
Es importante mencionar que algunas fórmulas dentro de los indicadores seleccionados o creados por los investigadores, fueron modificadas y adecuadas al contexto y necesidades del Ecuador.
DISCUSIÓN
Se seleccionaron 84 indicadores, los cuales, en su mayoría, se expresan en tasas y otros realizan comparaciones, cumpliendo ciertos criterios de adaptabilidad que están en concordancia con los parámetros establecidos por la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador.
Los indicadores seleccionados se agruparon en nueve dimensiones: geoespacial, sociodemográfica, temporalidad, accidentalidad, morbilidad, mortalidad, parque vehicular, impacto en salud pública, tipos y causas.
Para la mayoría de los países las estimaciones de la distancia de viaje no están disponibles o no son confiables, lo cual imposibilita dicho cálculo en la dimensión de parque vehicular.
En cuanto al término fatalidad, la mayoría de las jurisdicciones lo definen como la muerte dentro de los 30 días posteriores y como resultado del accidente. Sin embargo, la policía puede no realizar los seguimientos sistemáticos para registrar dichos resultados. Además, las entidades gubernamentales responsables de reducir las muertes por accidentes de tráfico son a menudo las mismas que recopilan y analizan los datos, lo cual conlleva a sesgos dentro de la recolección y registro de la información 12.
Cabe destacar que estos resultados, contrastan con estudios realizados en la Unión Europea, donde utilizaron el modelo DPSEEA (Conducción, Presión, Estado, Exposición, Efecto, Acción), aplicado y adaptado a los accidentes viales. En la misma, se identificaron y analizaron 14 indicadores de accidentes de tráfico, para determinar su compatibilidad con la legislación europea. Siendo recomendados para su implementación inmediata, los indicadores de mortalidad, lesividad, accidentalidad, edad de la flota de vehículos y distancia recorrida 13.
Estudios realizados en la India, desarrollaron una revisión de las fuentes de datos que proporcionan información sobre los indicadores de lesiones por accidentes de tráfico, discrepando con los resultados de nuestra investigación, ya que mientras en nuestro estudio se propone elaborar e implementar un sistema de indicadores para accidentes de tráfico, dicho país, ya cuenta con uno, aun cuando las bases de datos que utilizan para obtener la información, no cumplen con el 100% de los indicadores 14.
Otro estudio realizado en Camboya, reporta que el gobierno utiliza los datos del sistema de información de víctimas por accidentes de tráfico (RCVIS, por sus siglas en inglés) para la planificación de la seguridad vial, siendo los distritos policiales y los hospitales, las fuentes de información 9. Lo cual difiere de nuestro estudio, ya que no contamos con un sistema de información oportuno, ni una base de datos completa, homogénea y sustentable que permita registrar los siniestros viales.
En el contexto Latinoamericano, países como Perú, han realizado revisiones sistemáticas sobre el factor humano en seguridad vial, concluyendo que los accidentes de tráfico, representan una causa importante de morbimortalidad, registrando un descenso de las lesiones leves y un ascenso de las graves. Coincidiendo esta tendencia con las estadísticas reportadas por la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador 15.
Una gestión eficaz sobre seguridad vial, exige que cada país cuente con un sistema de indicadores efectivo e institucionalizado, que permita recolectar, analizar y gestionar la información de forma rápida y oportuna, enmarcada en el campo de la investigación científica, para difundir y socializar a la comunidad y a los organismos competentes de la seguridad vial, con miras a la adopción de medidas preventivas y correctivas. Por lo cual se sugiriere utilizar el sistema de indicadores elaborado en el presente estudio.
La presente investigación ofrece la posibilidad de incorporar el sistema de indicadores elaborado, como una base de datos para la seguridad vial del país. No obstante, la inclusión de otro tipo de publicaciones, además de artículos científicos, pudiese ampliar el análisis de este manuscrito.
Los intereses o valores diferentes a los que asisten habitualmente a la investigación no han afectado la ejecución del trabajo o la redacción del manuscrito ♦
