1. Relación entre movilidad, transporte colectivo y exclusión social

Para poder establecer la relación entre estos tres conceptos es necesario que se los caracterice o defina previamente y luego se expliciten sus vínculos.

Inicialmente, es preciso hacer una diferenciación entre los términos transporte y movilidad. ^{Gutiérrez (2009)} propone concebir al transporte como el elemento material de la movilidad, en tanto es un componente técnico de ésta. A su vez, la movilidad se expresa en el transporte. Es decir, la movilidad es un concepto más amplio que el de transporte y el de transporte público colectivo. Este último comprende aquellos medios que permiten el traslado masivo de personas de un lugar a otro dentro de la ciudad, y que son regulados u operados por un organismo estatal; se considera público desde la perspectiva jurídica por ser un servicio de interés para la sociedad en general, independientemente de quién realice su prestación.

Bajo el paradigma de movilidad urbana sostenible el transporte colectivo es un factor de desarrollo de las ciudades y sociedades. Dicho paradigma implica que los planes de movilidad no se limitan únicamente al desarrollo de sistemas que minimicen los tiempos y costos de desplazamiento de personas y mercancías, sino también analizan su contribución al desarrollo social, al uso racional de bienes escasos (como la energía y el espacio urbano) y a los impactos sobre el medio ambiente (^{Acevedo y Bocarejo, 2009}: 72-74). ^{Lizárraga Mollinedo (2006}: 283-321) asegura que la movilidad sostenible posibilita la satisfacción de las necesidades de las personas de modo eficiente y equitativo.

Por su lado, "la exclusión social describe la existencia de barreras que hacen difícil o imposible que las personas participen completamente en la sociedad" (^{Stanley et al, 2010}:1). Estos autores afirman que no sólo los ingresos bajos y el desempleo actúan como importantes barreras para la integración, sino que los servicios de salud deficientes, la educación limitada y la escasa movilidad cumplen la misma función.

Puede comprenderse a la exclusión social desde su opuesto, la inclusión social, entendida como la ampliación de la estructura de oportunidades hacia aquellos grupos de población que poseen ínfimas posibilidades de elección para la satisfacción de las necesidades de producción de sus vidas (^{Gutiérrez, 2008}: 100-107). La movilidad y el transporte colectivo de pasajeros son elementos facilitadores de este proceso de expansión de oportunidades de desarrollo local, ya que permiten acceder, desde un punto de vista espacial, a un puesto de trabajo, un lugar de educación, unas instalaciones sanitarias y a todo tipo de servicios. Por esto, una de las condiciones de base para que se produzca el proceso de integración social es el suministro de un eficiente servicio de transporte colectivo de pasajeros, "al proporcionar movilidad a todos los ciudadanos el transporte público contribuye al éxito de las políticas de inclusión social" (^{Unión Internacional de Transporte Público (UITP), 2007}: 3).

El transporte público colectivo facilita la conectividad entre territorios y personas, es un instrumento que promueve la cohesión, la integración y la identidad. Esto asociado a la idea de que los bienes y servicios básicos para la producción y reproducción de la vida de las personas, como son el transporte, la vivienda, la alimentación adecuada, la educación y salud de calidad, son elementos facilitadores para el desarrollo de las capacidades de cada individuo.

En resumen, el transporte colectivo de pasajeros tiene un rol que cumplir en los procesos de inclusión social. "Para ello es necesario un modelo de desarrollo para el transporte urbano capaz de discernir una nueva movilidad para una nueva ciudad y una nueva sociedad. Un transporte sustentable, no sólo ambientalmente, sino también económica y socialmente" (^{Gutiérrez, 2003}: 2).

2. Ciudades globales, movilidad y segregación

La políticas libremercadistas y aperturistas y el desarrollo de nuevas tecnologías de la información y la comunicación de la nueva dinámica de globalización, o la "nueva fase de modernización capitalista" como la llama ^{De Mattos (2010}: 81-104), que se desarrolla principalmente en las ciudades, ha producido impactos en la organización, funcionamiento y morfología de las mismas. Los expertos coinciden en que éstas se presentan como ciudades difusas, expandidas de modo desorganizado, muy concentradas, conformadas como macro regiones, policéntricas, discontinuas y con altos índices de segregación espacial (^{Figueroa, 2005}; ^{Trivelli, 2004}; ^{De Mattos, 2010}).

Conforme este proceso, De Mattos afirma que la "nueva fase de modernización capitalista" (2010: 81-104) es el condicionante principal en la configuración de las metrópolis expandidas, "esta metamorfosis urbana habrá de afectar inevitablemente a todas las grandes ciudades en proceso de globalización" (2010:101).

Siguiendo a Mignot, Aguilera, Bloy, Caubel y Madre, quienes compilaron estudios urbanos realizados en Costa Rica, Francia y México y que coinciden con las conclusiones de otros trabajos llevados adelante en Estados Unidos y el resto de Europa, se observa que "la concentración favorece siempre al nivel más elevado de la jerarquía urbana" (2010: 79) y "que se asiste a un doble fenómeno: de homogeneización de los territorios más favorecidos y de desarrollo de áreas de muy alta marginalidad" (2010: 83). Siendo estas últimas creadas, o al menos promovidas, por la localización de las familias de mayores ingresos.

La creciente población en situación de pobreza se asienta en:

Las áreas periféricas donde los suelos son más baratos y se toleran los fraccionamientos ilegales, donde los asentamientos se desarrollan en las peores situaciones urbanas en términos de dotación de servicios, equipamiento comunitario, situaciones ambientales precarias generadas por la misma falta de urbanización y servicios, y una pésima accesibilidad a las oportunidades urbanas (^{Trivelli, 2004}:11).

Asimismo, gracias al uso intensivo del automóvil particular y a la búsqueda de espacios más favorables en lo ambiental, las familias de mayores ingresos han elegido localizar su residencia también en las áreas periféricas, desplazando en varias ocasiones a los grupos de bajos ingresos hacia una periferia aún más distante de las externalidades urbanas. Habitualmente se instalan en barrios cerrados, generando barreras artificiales, acentuando la diferenciación y discriminación en el territorio.

En otras palabras, en las ciudades se observan territorios fragmentados espacialmente y segregados social y económicamente. Se hace visible el contraste entre las áreas residenciales de los sectores extremos.

Estas transformaciones territoriales en las áreas metropolitanas se caracterizan por ser, a la vez, causa y efecto del modelo de movilidad basado en el automóvil particular. El uso generalizado del vehículo privado y las tecnologías de información y comunicaciones permiten la expansión de las externalidades urbanas, al mismo tiempo que requieren de éste para continuar con esta tendencia. ^{Mignot (et al.)}, realizan un aporte significativo al respecto. Si bien están de acuerdo con que el automóvil particular es el medio de transporte dominante, demuestran que no existe una forma urbana (centralizada o descentralizada) que por sí misma garantice una reducción de la distancia de los viajes diarios. Es decir, afirman que "la ruptura con la ciudad expandida o desparramada no es suficiente para garantizar un modelo de ciudad más sostenible" sino que "todo depende del tipo de policentrismo, del tamaño de la ciudad y de la oferta de transporte público entre las polaridades analizadas" (2010: 76).

La propuesta para dar respuesta a este argumento es la estructuración de la ciudad con varios centros articulados y organizados, de modo tal que potencialmente se ahorren desplazamientos individuales motorizados. Asimismo, estos centros deberían estar conectados entre sí por transportes colectivos.

Este punto es de gran importancia ya que, si bien la tendencia de las ciudades hacia la expansión y policentrismo es algo inevitable, pueden mitigarse sus efectos adversos sobre el ambiente y la integración social a través de la organización, articulación y funcionalidad de sus polos, incluido el centro. El problema en sí no es la extensión urbana, sino la configuración espontánea de la misma en varias sub-centralidades que, no estando articuladas y no siendo autónomas, generan un aumento de las distancias recorridas. En esta dimensión, el transporte colectivo cumple un rol de gran importancia como estructurador de la red de conexión entre las mismas, y en consecuencia como herramienta para disminuir la contaminación ambiental y la exclusión social.

3. Área Metropolitana de Mendoza

El área metropolitana de Mendoza tiene una población de 990.153 habitantes, según el censo de 2010. Su superficie está bajo la jurisdicción de seis departamentos (Las Heras, Luján de Cuyo, Guaymallén, Maipú, Godoy Cruz y Capital) (Figura 1), no existiendo una autoridad metropolitana de aplicación. O sea, la coordinación de los temas urbanos está a cargo de la autoridad provincial, la cual no cuenta con instrumentos adecuados para la articulación interinstitucional.

Fuente: figura elaborada por la autora.

Figura 1 Área Metropolitana de Mendoza 

Se observa, a su vez, una dinámica similar al resto de las ciudades que han sufrido el proceso globalizador.

Se constituye como una ciudad de tamaño medio, en la cual algunos procesos propios de las grandes ciudades recién están comenzando a desarrollarse. Su estructura urbana se ha organizado muy desequilibradamente. La ciudad se ha ido configurando espontáneamente dirigida principalmente por las fuerzas del mercado inmobiliario, y se expresa en un territorio urbano con un núcleo central muy fuerte y orientación lineal con dirección norte-sur (Figura 1). Este núcleo concentra las actividades administrativas, políticas, comerciales y financieras, existiendo centralidades más pequeñas con las mismas funciones que coinciden con las cabeceras departamentales y subcentralidades comerciales como shoppings e hipermercados. Estas subcentralidades son la primera evidencia de la tendencia hacia una forma urbana multicéntrica dispersa, basada en el uso del automóvil particular, ubicadas, en su mayoría, cercanas a los principales corredores viales.

Las principales actividades económicas de la provincia son los servicios (financieros; comunales, sociales, personales, de transporte y comunicaciones, electricidad, gas y agua), siguiéndole en grado de importancia el comercio, los restaurantes y hoteles, las actividades manufactureras y la explotación de minas y canteras. Tanto los servicios como el comercio, la gastronomía y la hotelería se desarrollan en gran porcentaje en la zona metropolitana, concentrando en ésta las actividades más dinámicas de la economía, como se mencionó con anterioridad.

La sociedad urbana se presenta dividida. El primer decil (10 % más pobre de la población) acumula el 1 % del ingreso total familiar, mientras que el último (10 % más rico de la población) acumula el 30 % del ingreso total familiar. A su vez, el territorio se encuentra fuertemente fragmentado, diferenciándose claramente los barrios pobres y ricos dando cuenta de la segregación social creciente. Se visualiza una tendencia de los barrios privados a ubicarse en la periferia urbana hacia el oeste, sur y sureste (Figura 1). Hacia el sur y sureste se produce una invasión de tierras agrícolas, mientras que hacia el oeste se avanza sobre el piedemonte. A su vez, los barrios de grupos de bajos recursos también se instalan en la periferia, principalmente en la zona oeste.

Existen grandes vacíos urbanos y densidades de edificación bajas especialmente en las áreas residenciales de más altos ingresos generando irracionalidad en la extensión de infraestructura y equipamiento urbano. En la zona metropolitana del Gran Mendoza ocurre el fenómeno explicado por Trivelli:

La autosegregación en el espacio urbano obedece a una estrategia deliberada de mejoramiento de las condiciones de vida en base a la concentración territorial de la demanda, capaz de atraer la oferta de las cosas buenas y escasas que se puede obtener con dinero a través del mercado, pero también para ejercer influencia y presión sobre las autoridades urbanas a fin de obtener las inversiones y servicios necesarios, así como para excluir aquellas actividades y funciones urbanas que generan externalidades negativas (2004: 26).

Este crecimiento urbano espontáneo genera un continuo desborde residencial sobre zonas agrícolas, aparición de asentamientos irregulares y abandono de predios por especulación, aparición de áreas de fricción entre usos del suelo incompatibles, incremento en la contaminación de agua y suelo, aumento de riesgos de aluvión y de sismo y grupos de población viviendo en condiciones paupérrimas (^{Gray de Cerdán, 2005}:14).

4. Transporte público colectivo en el área metropolitana de Mendoza: ¿refuerza o compensa el proceso de segregación espacial?

Tal como se ha argumentado hasta ahora, el transporte público colectivo es un instrumento clave para el desarrollo equilibrado de las sociedades. ^{Mignot (et al.)}, afirman que "hablar de traslados y de desigualdades es analizar en qué medida el sistema de transporte permite o no a los habitantes de una ciudad tener acceso a la misma y a sus diferentes actividades y servicios" (2010:94). Para ello se evalúan tres variables consideradas claves en la accesibilidad a los medios de transporte: frecuencias (o tiempo de viaje), tarifa y cobertura.

4.1 Tiempo de viaje y frecuencias

El tiempo total de viaje es el comprendido el momento en que se deja el lugar de origen y el momento en que se arriba al de destino. Para los medios colectivos de transporte este trayecto puede descomponerse en partes: tiempo de caminata a la parada o estación, tiempo de espera, tiempo de traslado y tiempo de caminata al lugar de destino (Figura 2).

Fuente: ^{Gobierno de Mendoza, 2010}.

Figura 2 Tiempo total de viaje  

En la zona metropolitana del Gran Mendoza el tiempo promedio de viaje en ómnibus es de 38,6 minutos y en trolebús de treinta y cuatro minutos. Por otro lado, el tiempo promedio de viaje en automóvil particular es de veinte minutos, y dado que no implica caminata o esperas es igual al tiempo de traslado. A su vez, el tiempo promedio de espera para utilizar un servicio público colectivo es de 10,5 minutos, por lo que la velocidad de desplazamiento en medios masivos dista mucho de la del vehículo privado.

Adicionalmente, se detecta en la Encuesta de Origen y Destino (EOD) (2009-2010) que para los usuarios del transporte público colectivo el problema más grave del servicio es la frecuencia. Se visualiza como variable condicionante para la mejora en la operación del transporte colectivo la disminución en los tiempos de espera. Esta reducción acercaría el tiempo de viaje de los medios colectivos con el tiempo de traslado del automóvil particular.

En concordancia con el argumento anterior, Lara de Ricci afirma que las probabilidades de elegir medios de transporte colectivos, en la zona analizada, son altamente sensibles al tiempo de espera, al tiempo de traslado y a la distancia de la parada (2003: 78-81). Reducir el tiempo de espera generaría un incentivo para utilizar medios masivos de transporte.

Se observa, entonces, que esta medida podría mejorar la accesibilidad de los niveles socioeconómicos medios y bajos. Los medios colectivos públicos son principalmente utilizados por los grupos poblacionales de niveles medios, mientras que los niveles altos se orientan al automóvil particular y los medios bajos a los medios no motorizados (como la bicicleta) (Figura 3). Un aumento en la frecuencia es un beneficio para quienes ya utilizan este servicio y un incentivo a los potenciales usuarios.

Fuente: ^{Gobierno de Mendoza, 2010}.

Figura 3 Distribución de los viajes por tipo de servicio y nivel socioeconómico  

4.2 Tarifa

Según ^{Ballabio (2009}: 28), en el área en estudio los grupos de ingresos más bajos realizan menos viajes en transporte público colectivo debido a su imposibilidad de cubrir el costo del boleto. Es por ello que utilizan en mayor medida su sustituto más cercano, la bicicleta (figuras 3 y 4). Esta alternativa se presenta como más barata y con tiempos menores a los del transporte colectivo (veintidós minutos), a la vez que tiene la ventaja de ser un transporte puerta a puerta. Sin embargo, sus desventajas resultan a veces condicionantes suficientes para imposibilitar la ejecución del viaje: condiciones climáticas adversas, estado de salud débil, embarazo o cualquier tipo de discapacidad. Por estas razones se considera que, más allá de la preferencia individual del medio de transporte a utilizar, es importante que todas las personas tengan como alternativa los medios de transporte colectivos, garantizándoles el acceso a los servicios y actividades urbanas. Se estima, entonces, que un sistema tarifario adecuado (que dispusiera, por ejemplo, de subsidios cruzados entre pasajeros de diferente nivel adquisitivo) permitiría a los grupos de más bajos ingresos la utilización del transporte colectivo y les facilitaría el acceso a dichos bienes urbanos.

Fuente: figura elaborada por la autora con base en ^{Gutiérrez, 2003}: 3.

Figura 4 Mercado de transporte público colectivo 

Por otro lado, y por razones diferentes, los grupos de mayor nivel socioeconómico prefieren la alternativa del auto particular al medio de transporte colectivo (Figura 4). Las causas de esta decisión no son evidentemente económicas, ya que quien puede afrontar el costo de utilizar el vehículo privado también puede costear el gasto en transporte colectivo . Las razones pueden encontrarse en la calidad del servicio (comodidad, seguridad), en la cobertura y en las frecuencias (Figura 3).

Se visualiza entonces que en la zona en estudio ocurre algo similar a lo que remarca Gutiérrez:

El transporte público atiende una franja de ese mercado metropolitano de viajes. Por encima de ella quedan viajeros con requerimientos de movilidad mejor satisfechos y por debajo viajeros con requerimientos de movilidad peor satisfechos. Por esta razón el precio es clave en la definición del piso de mercado del transporte público, pues define la inclusión por accesibilidad económica al servicio (2003: 3).

4.3 Cobertura

La última variable que se analiza es la cobertura, entendida como "el área servida por el sistema de transporte público siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar" (^{Pozueta, 2000}: 224). Se considera accesible una parada que quede a menos de cuatrocientos metros de distancia del lugar de origen del viaje, es decir, a menos de cuatro cuadras. En este sentido, en el área en análisis la cobertura del servicio de transporte colectivo es excelente ya que en promedio la cantidad de cuadras recorridas para arribar a una parada es de 2,04.

Siguiendo la metodología de la última EOD llevada adelante en la zona urbana del Gran Mendoza, en el año 2009, la ciudad se dividió en cuarenta y dos zonas, y como se observa en todas ellas la distancia caminada desde el origen hasta la parada es de tres cuadras como máximo (Tabla 1).

Tabla 1 Cuadras caminadas hasta la parada  

Fuente: ^{Gobierno de Mendoza, 2010}.

A su vez, en dicha encuesta no se detectó como uno de los principales problemas del sistema de transporte la cobertura. Es decir, los usuarios no se encuentran disconformes con la extensión que tiene el sistema de recorridos actual.