Frentes marítimos metropolitanos y urbanos. Escalas, vocaciones e intenciones: Barcelona y Valencia

Los frentes marítimos seleccionados ofrecen una perspectiva de las estrategias territoriales y urbanas correspondientes a dos áreas urbanas de cierta dimensión, y cuyas transformaciones tienen una condición metropolitana clara: Barcelona y Valencia. Además de ser las dos ciudades con mayor población y tamaño del Arco Mediterráneo español, representan la capacidad transformadora y de cambio en las relaciones entre lo urbano y el agua, sustituyendo inicialmente los muelles de carga de sus puertos, situados en las proximidades de la ciudad, por nuevos espacios públicos, hasta convertir la mayor parte de sus frentes marítimos en espacios clave de las ciudades actuales.

En el caso de Barcelona, la transformación del frente marítimo (Figura 2) es la propia transformación de la ciudad en las últimas décadas. Las sucesivas intervenciones en la franja litoral de la ciudad han permitido, no solo la creación de una vía rápida de conexión-ronda litoral- adaptada para permitir una buena relación entre la ciudad y su frente marítimo, sino la generación concatenada de nuevas actividades y espacios urbanos.

Fuente: Google Earth.

Figura 2 Frente litoral norte de Barcelona 

La primera intervención y uno de los ejemplos más influyentes en el ámbito español por su impacto en la recuperación del frente litoral de la ciudad tiene lugar a finales de la década de 1980 en el Muelle de la Fusta, diseñado por Manuel de Solà Morales (^{Clos Costa, 1988}). Un proyecto que permite ocupar el espacio exclusivamente portuario ofreciendo una nueva relación entre la ciudad y el mar, a través de un espacio público de calidad a varios niveles. Posterior a esta intervención se desarrolla la transformación urbana del área portuaria y de costa más cercanos al centro urbano, incluyendo nuevos espacios públicos, comerciales y de ocio.

Los sucesivos cambios en el litoral de Barcelona hacia el norte se producen apoyándose en algunos eventos internacionales.

El primero de ellos, los Juegos Olímpicos de 1992, permite recuperar dos kilómetros de costa. La transformación de espacios industriales, ferroviarios, y otros usos urbanos obsoletos y vacíos en una nueva zona residencial - inicialmente como alojamiento de los atletas-, comercial y de ocio que cambió por completo la vocación marítima de Barcelona (^{Martorell y Martorell, 1992}). La última y más reciente transformación se realizó en 2004, a lo largo de los tres kilómetros restantes de la costa norte. De nuevo, un evento internacional como el Fórum Universal de las Culturas proporcionó la base para la transformación del litoral restante y sus alrededores, incluyendo, igualmente, espacios residenciales, comerciales y de ocio en la configuración compleja de ese espacio (^{Busquets, 2004}). Todas estas intervenciones, además de crear nuevos espacios urbanos de éxito, e incorporar infraestructuras relevantes y servicios de la ciudad han permitido la recuperación de una parte muy importante del frente urbano de Barcelona, una relación con el mar que no tenía la ciudad hasta fechas recientes.

Las transformaciones litorales de Valencia y su entorno metropolitano suponen, igualmente, la recuperación de una condición marítima olvidada. De hecho, ni la ciudad ni su territorio metropolitano habían tenido una vocación urbana marítima. Sin embargo, el desarrollo urbanístico de su litoral y la apropiación del frente costero en las últimas décadas ha cambiado esa relación entre el agua y sus territorios. Uno de los planes más complejos e integradores para el área marítima metropolitana de Valencia es la propuesta denominada La Valencia Marítima del 2000, desarrollado por el Departamento de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Valencia (^{Pecourt y Piñón, 1997}). Este plan propone un equilibrio territorial en términos de actividades económicas y usos del suelo en todo el espacio marítimo a lo largo de los cincuenta kilómetros del litoral metropolitano valenciano, poniendo el énfasis en el espacio urbano de la ciudad y sus entornos.

La propuesta parte de una situación contradictoria en cuanto a que las áreas situadas al norte y al sur de la ciudad de Valencia se desarrollaban según una relación inversa e inadecuada entre el valor medioambiental de sus espacios naturales y la presión urbanística que en ellos se producía. Así, a escala metropolitana, el proyecto desarrolla varias estrategias para abordar los problemas antes mencionados: por un lado, desplaza el uso intensivo del suelo ligado al ocio y a las vacaciones del sur hacia el norte. Por otro lado, reduce la accesibilidad a los espacios de valor medioambiental y protege determinados espacios, concretamente, aquellos vinculados a la laguna de La Albufera, y a las dunas y playas de El Saler, áreas de indudable valor ambiental.

Desde el punto de vista de las infraestructuras portuarias, la ampliación de la actividad portuaria de Valencia merece una mención especial, teniendo en cuenta que dicha extensión se realizó a costa de ocupar antiguas huertas de producción agrícola con un sistema de asentamientos disperso vinculado que forman parte del paisaje histórico identitario de la ciudad. La propuesta plantea la reutilización del antiguo puerto de Sagunto, bien comunicado y muy próximo a Valencia, que ofrecía parcelas industriales y logísticas vacías, liberando dicha presión sobre los espacios urbanos y agrícolas en la periferia urbana.

Por último, a nivel urbano, se planifican varias intervenciones en la ciudad para mejorar la accesibilidad, la conexión y la percepción del espacio litoral como: la creación de nuevos accesos interiores hacia la playa de la ciudad -La Malvarrosa-; la transformación del espacio portuario -creando nuevos usos urbanos en el antiguo puerto y dársenas-; la continuidad del río Turia con el mar Mediterráneo; la recuperación del frente costero perdido en pequeños barrios residenciales limítrofes; y, una distribución equilibrada en el uso de la huerta para usos logísticos ligados al puerto.

De manera similar al caso de Barcelona, Valencia desarrolla su relación con el frente marítimo en estas décadas y da origen a nuevas áreas urbanas de oportunidad que incluyen espacios públicos, terciarios y de ocio. En cualquier caso, estas transformaciones no están exentas de polémica dado que su implantación se ha producido a costa de la pérdida de espacios tradicionales con valores identitarios y patrimoniales propios.

La transformación del frente fluvial como estrategia de articulación de los tejidos urbanos

Las transformaciones de las fachadas fluviales ofrecen una visión complementaria de las estrategias e intenciones desarrolladas a lo largo de los tramos urbanos de los frentes marítimos. Se han estudiado cuatro capitales provinciales españolas con el fin de ejemplificar diferentes enfoques en términos de escala de ciudad y objetivos: Madrid, Valencia, Bilbao y Zaragoza. Cabe destacar que cada proyecto de transformación ha derivado de una forma diversa de proceder: el desarrollo urbanístico de la ciudad; la celebración de un evento internacional; la celebración de un concurso público; o bien, la combinación de los anteriores, como la planificación urbana inicial para gestionar con posterioridad a través de concursos restringidos o encargos a equipos de relevancia internacional, el diseño de espacios públicos y construcciones (^{Martí y Melgarejo, 2015}). Todos los casos tienen en común algunos objetivos: mejorar la conectividad entre ambos lados del río, principalmente relacionados con los tejidos urbanos existentes; regenerar ambientalmente el cauce del río con renovación de corredores verdes urbanos; redistribuir los equipamientos públicos y privados que dan servicio a la ciudad de forma multiescalar; y, rehabilitar elementos patrimoniales dotándolos de nuevos usos que los dinamicen y contribuyan a su mantenimiento.

Fuentes: Web oficial de Turismo de Madrid, y Google Earth para Bilbao y Zaragoza. Nota: Madrid (imagen superior), Bilbao (imagen intermedia) y Zaragoza (imagen inferior).

Figura 3 Imágenes de las transformaciones urbanas en los frentes fluviales de Madrid, Bilbao y Zaragoza 

En Madrid la relación entre el río y la ciudad ha estado marcada por las diferentes vocaciones que el espacio fluvial ha tenido a lo largo del tiempo. Históricamente, la ciudad no se apoyó en el río Manzanares como corredor ambiental que permitiera articular su ordenación. La construcción de la autopista de circunvalación M30 en 1974, ocupando ambas orillas, proporcionó un nuevo medio de conectividad desde los barrios periféricos hasta el centro, pero, al mismo tiempo, aisló al río del tejido urbano con una barrera infraestructural cuyo diseño, lejos de resolver la conectividad entre ambas márgenes, la complicó.

El soterramiento de la M30 entre 2003 y 2007 brindó al Ayuntamiento de Madrid la oportunidad de crear nuevos espacios abiertos en la zona fluvial (^{Burgos y Garrido, 2017}), con un proyecto de renovación que supuso un nuevo papel para el río como corredor y conector verde en la ciudad. Las soluciones propuestas para la construcción de un parque urbano de más de 120 hectáreas, ocupando la nueva superficie de espacios abiertos, fue desarrollada por Mrío Arquitectos Asociados y el estudio holandés West8.

Madrid Río es un tramo de siete kilómetros situado en el centro de la ciudad, que conecta los tejidos urbanos de Madrid desde el Puente de los Franceses hasta la zona conocida como el nudo sur. El diseño propuesto es un proyecto multiescalar que contempla tanto objetivos estratégicos, como el desarrollo de soluciones específicas a lo largo del corredor ecológico de la cuenca del río Manzanares, con un planteamiento multiescalar que aborda la articulación territorial y llega hasta la escala local. El resultado ha permitido integrar el cauce en el contexto urbano como pieza clave para la regeneración de la fachada urbana. Esto ha servido de vínculo con otros espacios urbanos relevantes existentes en ambas márgenes del río, mejorando la movilidad y accesibilidad, de manera que se genera una nueva centralidad como espacio público para la realización de actividades al aire libre, y se posiciona como una nueva referencia atractiva y de promoción de la ciudad.

La transformación de Madrid Río resulta un proceso especialmente complejo, tanto por su extensión, como por el número de agentes implicados: diversas administraciones del ámbito estatal, autonómico y municipal, empresas y propietarios privados. Una primera cuestión en el debate público está relacionada con el hecho de que, tratándose de una iniciativa de carácter municipal, la programación y gestión debía estar incluida dentro de una revisión del Plan General que nunca se realizó (^{Fernández y Villanueva, 2013}). Pese a los beneficios de regeneración del tejido urbano colindante, el espacio público creado incluye una gran superficie ajardinada y otras soluciones de diseño que han supuesto un coste muy elevado, y cuyo mantenimiento hipoteca las arcas municipales.

En Valencia, la recuperación del río Turia surge de la voluntad ciudadana frente a la administración pública. Este río, al igual que la mayoría de los cauces del Arco Mediterráneo español, se caracteriza por su estiaje prolongado y las crecidas estacionales cuyo desbordamiento periódico causaba estragos en la ciudad. La solución adoptada es el desvío del río -conocido como Plan Sur (1961-1969)-, de manera que el tramo final -de unos 12 kilómetros y una superficie total de 170 hectáreas hasta la desembocadura- se convirtió en un espacio de oportunidad que tenía que definir su papel en el contexto urbano por el que discurría. El Plan General de Valencia de 1967 propone la conversión de este corredor lineal en una autopista que cruzara la ciudad en dirección este-oeste (^{Gaja Díaz, 1996}), pero la oposición ciudadana presionó por su transformación en el espacio verde central con equipamientos culturales y deportivos que conocemos hoy.

Fuentes: Gaja Díaz (1996) y Google Earth.

Figura 4 Propuesta de transformación del cauce del río Turia de 1967 y vista aérea actual 

Para el desarrollo de este jardín se tramifica el río en 18 intervalos, adaptados a la distancia entre los puentes o pasarelas existentes, o previstos para ser construidos. Se adjudican a diferentes equipos de arquitectos el diseño y ejecución de las soluciones específicas para cada uno de estos tramos, con programas diferentes en función de las necesidades tanto de infraestructuras, como de equipamientos de los tejidos urbanos colindantes, incorporando dotaciones culturales, deportivas, de ocio y esparcimiento. La adjudicación discontinua genera la crítica más extendida al proyecto: la falta de un elemento de diseño que diera coherencia formal a la actuación a nivel global. Sin embargo, este hecho no ha impedido que el antiguo cauce del Turia sea, en la actualidad, uno de los espacios más visitados de la ciudad, que articula elementos histórico-patrimoniales, culturales y de ocio al aire libre, dando servicio a las zonas más densamente ocupadas del tejido urbano consolidado.

La ordenación del viejo cauce del Turia como eje articulador verde es un gran logro colectivo de la ciudadanía que condicionó de manera sustancial el urbanismo de Valencia. A diferencia del caso de Madrid, el Plan General de la ciudad sí consideró los terrenos del cauce desde su condición medioambiental y patrimonial. En las últimas décadas, el crecimiento del puerto, que ha ocupado parcialmente la desembocadura natural del cauce, junto con la construcción del complejo de la Ciudad de las Artes en ese tramo final han desvirtuado, en cierta medida, el objetivo inicial de la propuesta (^{Simó, 2004}).

La transformación urbana desarrollada en la ría de Bilbao representa el cambio radical de lo que fue una ciudad industrial siderúrgica en los siglos XIX y XX, a la urbe actual prestadora de servicios. La crisis de la industria siderúrgica y naval en la década de 1970 generó un deterioro profundo de la ciudad y su área metropolitana (^{Martínez-Pérez, 2014}). Para revertir esa situación e impulsar la recuperación de los tejidos degradados se constituyó Bilbao Ría 2000 en 1992, una sociedad instrumental entre el Estado español, e instituciones autonómicas y locales vascas. Teniendo en cuenta la complejidad de las transformaciones urbanas en la ría de Bilbao, abarcando nuevas infraestructuras, espacios dotacionales y residenciales, se considera uno de los ejemplos más interesantes de regeneración de un frente urbano fluvial en el ámbito español.

El estuario en el que se sitúa Bilbao está en la convergencia de la desembocadura de tres ríos: Nervión, Ibaizabal y Cadagua. La propuesta de Bilbao Ría 2000 tiene como objetivo recuperar la ría como elemento estructurador a diferentes escalas, desde la local a la metropolitana, a través de estrategias como: la renovación de espacios industriales obsoletos con la introducción de nuevos usos terciarios, culturales y residenciales que incrementan la diversidad funcional y la complejidad urbana; la mejora de la permeabilidad entre orillas con la construcción de puentes nuevos a baja cota; y, la regeneración ambiental de las orillas con la integración de recorridos que conectan con otros parques o espacios públicos de la ciudad. A estas propuestas se añade la integración del transporte público tranviario y una serie de proyectos arquitectónicos que han proporcionado una imagen nueva con proyección internacional a la ciudad (^{Lange-Valdés, 2018}) como el museo Guggenheim Bilbao de Frank Gehry; el Auditorio de la Universidad del País Vasco de Álvaro Siza; los espacios mixtos residencial-comercial como el Isozaki Atea de Arata Isozaki; los barrios residenciales proyectados por César Portela, Carlos Ferrater y Robert Krier; o, bien, edificios institucionales como la Torre Iberdrola de César Pelli, nuevo hito arquitectónico que se recorta en la silueta urbana de Bilbao.

Los cambios en el frente fluvial en Zaragoza vienen de la mano de la celebración de la Exposición Internacional de Zaragoza en 2008, que supuso el mayor volumen de inversión pública de la historia de esta urbe. Todas las actuaciones para la adecuación de la ciudad en función del evento internacional se pueden agrupar en cinco estrategias principales: la mejora de las infraestructuras de comunicación, incluyendo la construcción de la estación de tren de alta velocidad y la ampliación del aeropuerto; la regeneración ambiental de las riberas del río Ebro, Huerva y Gállego, generando una gran red de espacios abiertos, naturales y accesibles para actividades de ocio; la ampliación del número de puentes y pasarelas para mejorar la integración entre barrios a ambos lados de los cauces con una situación de accesibilidad precaria; la construcción del recinto ferial con arquitecturas icónicas en uno de los meandros fluviales; y la generación de clústeres culturales y de servicios vinculados a la programación del evento.

El ámbito de nueve kilómetros de intervención y recuperación del río Ebro a su paso por Zaragoza quedó definido con un instrumento de ordenación, el denominado Proyecto de Riberas del Ebro. Anteproyecto General de Espacios Libres de las Riberas del Ebro (^{Monclús Fraga, et al., 2001}; ^{Pellicer Corellano, 2015}). El Plan de Riberas y la Exposición de Zaragoza se integraron en un Plan de Acompañamiento, y se gestionaron a través de un consorcio que coordinaba a las diferentes administraciones y agentes implicados en el desarrollo de dichos proyectos. La celebración de la Exposición sirvió de impulso para acelerar la transformación de los espacios reseñados, además de servir para incluir la programación de actuaciones urbanas necesarias para completar las dotaciones de los barrios adyacentes. Sin duda, el conjunto de las actuaciones hizo posible un cambio de carácter global en la ciudad (^{Monclús Fraga, 2006}), descentralizando instalaciones, equipando y renovando barrios, y favoreciendo un equilibrio territorial en el que se favorecía una polaridad urbana nueva complementaria a la del centro histórico.

La percepción actual de los frentes marítimos y fluviales a través del visor cartográfico Instasights

El contexto espacial urbano vinculado a los frentes marítimos y fluviales aglutina las características del espacio geográfico descrito por Milton Santos (1997) como un

conjunto indisociable de objetos y sistemas de acciones [...] [donde] los objetos del espacio geográfico contemporáneo no son colecciones sino sistemas que surgen a partir de un comando único y que parecen dotados de una intencionalidad más definida que en épocas anteriores, intencionalidad que puede ser mercantil o simbólica (^{Santos, 1997}: 45).

La vinculación objeto-acción con carga comercial o simbólica descrita por Santos (1997) hace dos décadas mantiene su vigencia en la actualidad: en la ciudad contemporánea se establecen patrones de comportamiento, intereses y usos del espacio público tanto de carácter formal, como informal, con lo cual es posible anticipar tendencias, detectar el valor de uso de los espacios de referencia en la realidad concreta de cada ciudad e, incluso, establecer dónde se sitúan áreas infrautilizadas pese a su centralidad o potencialidad.

Con el objetivo de aproximarse a la percepción que los ciudadanos tienen de los espacios transformados en las ciudades estudiadas, se propone el análisis de los datos geolocalizados procedentes de las redes sociales. Una de las fuentes que ofrece información sobre la percepción de la ciudad es la red social Instagram, que permite geolocalizar las fotografías que publican los usuarios, bien asociando una etiqueta del lugar a la imagen, bien mediante una pestaña específica que permite vincular la localización en función de "sitios" creados por el usuario o utilizando la almohadilla "#" para indicar una geolocalización (Beltrán, 2016). Esta información permite que otras aplicaciones elaboren mapas analíticos o de tendencias. Instasights -www.instasights.com- es un visor cartográfico de acceso libre, cuyo algoritmo genera mapas con un gradiente de color en función de la densidad de imágenes -mapas de calor- en cada categoría temática de las cuatro que tiene preestablecidas -visitas turísticas o sightseeing, restauración o eating, compras o shopping, ocio nocturno o nightlife- y que se presentan de manera desagregada. Estos mapas proporcionan una visión muy general de la localización temática de las fotografías, a veces, claramente separadas en diferentes áreas de la ciudad, otras veces superponiéndose en el mismo espacio, pero con distinto grado de intensidad, de manera que es factible determinar el interés principal que genera para los usuarios un determinado espacio urbano.

La Figura 5 recoge los mapas de calor correspondientes a las cinco ciudades cuyas transformaciones marítimas y fluviales se han descrito. En todos los casos se trata de espacios urbanos que, antes de las intervenciones, carecían de actividad urbana. Sin embargo, tras su regeneración y adecuación se han convertido en lugares relevantes de la ciudad, tal y como recogen los mapas de Instasights. En estas imágenes se muestra el resultado obtenido en la categoría de visitas turísticas -sightseeing-, en las que, a mayor número de fotografías realizadas, mayor calidez en el color, reflejo del interés que despiertan actualmente estos espacios de la ciudad. Así, en Barcelona se identifica todo el frente urbano litoral con una gradación diferente, incluyendo tanto el puerto que ha sido transformado en espacio urbano, como la intervención reciente al norte del Forum de las Culturas. En Valencia, el antiguo cauce del río Turia muestra un gradiente de fotografías similar a la del centro histórico, mientras que el puerto y el frente litoral norte se destacan como espacios relevantes sobre el resto de la ciudad. En Madrid, el recorrido del río Manzanares recibe la atención de los usuarios de Instagram en diversos puntos, con una intensidad similar a la de otros espacios urbanos centrales de la ciudad. En Bilbao, además de los espacios tradicionales como el centro histórico y el ensanche de la ciudad, la ría de Bilbao acoge espacios urbanos de máxima concurrencia. En Zaragoza existen dos focos de atracción situados en el centro histórico y en las áreas regeneradas a partir de la Exposición Universal, ambos espacios conectados con el cauce del río Ebro.

Fuente: elaboración propia con https://www.instasights.com/map/index.html

Figura 5 Mapas de calor temáticos generados en Instasights para Barcelona, Valencia, Madrid, Bilbao y Zaragoza 

Desde una perspectiva colectiva y con independencia del tipo de intervención en los frentes marítimo-fluviales, Instasights muestra que estos espacios de nuevo cuño dan como resultado nuevas dinámicas urbanas y actividades al aire libre que, a la postre, repercuten en la manera de vivir y visitar una ciudad.