Teorías e intervención del espacio viario en américa latina

Desde la década de 1960, cuando comienzan a manifestarse ciertos problemas de movilidad en las urbes, se da un proceso continuo de revisión conceptual en torno a la movilidad, las infraestructuras viales y la ciudad, consolidándose dos líneas teóricas para explicar diferentes problemáticas asociadas a las vías: una de base funcional, espacial y morfológico, y otra fenomenológica y estético-perceptiva (^{López, 2015}). Conforme a esto, a su vez, se construyeron y validaron metodologías de análisis e intervención.

A continuación, se describen los enfoques y estudios referentes a cada línea teórica y, a la par, se explican las intervenciones seleccionadas como casos testigos en Latinoamérica que, aún a riesgo de ser simplificadores, posibilitan visualizar ciertas estrategias de diseño, y valorar el tipo de relación entre teoría e intervención.

Función, espacio y morfología

Entre los trabajos fundamentales de este enfoque se destacan aquellos que llevaron a un cambio en la forma de concebir al sistema viario, contribuyendo a su estudio multiescalar, y a su diseño por medio de parámetros geométricos y funcionales. Los primeros planteamientos intentaban clarificar el significado espacial, arquitectónico y funcional de las redes viarias, y exponían la necesidad de determinar tipologías, modelos o recomendaciones para las vías según el medio de transporte y el contexto urbano.

En este sentido, los arquitectos paisajistas Frederick Law Olmsted (Estados Unidos, 1822-1903) y Calvert Vaux (Reino Unido, 18241895) propusieron la tipología greenways o vía parque para resolver los bordes y accesos a los parques. En la pretensión de integrarlos, se extendió dicho modelo al sistema de calles existentes.

Por otro lado, la estructuración del sistema de redes tipológicas comenzó a tomarse en cuenta de la mano de Patrick Abercrombie (Reino Unido, 1879-1957). Frente a la necesidad urgente de dar respuesta al crecimiento de la ciudad, él planteó un modelo de descentralización mediante la creación de un plan sistemático de nuevas ciudades, siguiendo las ideas higienistas y el modelo de la ciudad jardín. Cada new town o ciudad nueva garantizaba la conexión con la red general viaria y ferroviaria, y la accesibilidad a las actividades urbanas por parte de los residentes con base en una distribución agrupada en barrios distinguibles mediante la estructuración de una red viaria tipológica. Asimismo, Charles Édouard Jeanneret (Suiza, 1887-1965) planteó la necesidad de articulación de la red viaria mediante la diferenciación de los distintos medios de transporte, lo que condujo más adelante al diseño del modelo de las siete vías, materializado en Chandigarh (India, 1951).

Asumiendo un salto de complejidad funcional, Colin Buchanan (India, 1907-2001) afirmaba que la concepción de una vía no se podía separar de la previsión de las actividades y el tráfico que generaba. En otras palabras, enfatizaba en la interdependencia entre vías e intervías, sumada a las actividades urbanas como generadoras de la movilidad. Desde ese entonces, las investigaciones comenzaron a profundizar en el estudio de los patrones de movilidad y en la predicción de la demanda de desplazamientos, con el fin de identificar situaciones críticas de congestionamiento funcional del sistema y darles una solución.

En una correspondencia temporal, se intervino la avenida Atlántica en Río de Janeiro (Brasil, 1970) de la mano del arquitecto y paisajista Roberto Burle Marx (Brasil, 1909-1994), intervención que consistió en la recualificación, ampliación y puesta en valor del sector urbano de Copacabana por donde atraviesa la avenida. Para ello, se pavimentaron 4.5 km de vía emplazados sobre una franja de terreno ganada al mar, haciendo que esta pasara de 21 m de ancho a 73 m (Figura 2).

Fuente: elaboración propia con base en IBGE (2006).

Figura 2 Avenida Atlántica en el barrio Copacabana. Río de Janeiro 

Siguiendo la matriz de análisis, en el nivel contextual se evidencia que en el momento en el cual se realizó la intervención, la Región Metropolitana de Río de Janeiro (en adelante, RMRJ) experimentaba uno de los mayores crecimientos demográficos de su historia: pasaba de 4.674.645 habitantes en 1950, a 8.994.802 en 1970 (IBGE, 2006). La población se concentró en los municipios de mayor actividad económica y, en consecuencia, la expansión de la mancha urbana se estructuró sobre los ejes ferroviarios de la región (Pinheiro Machado, 1988). El sector de intervención, el barrio Copacabana, tenía desde sus inicios un perfil comercial y turístico, pero con la especulación inmobiliaria se aumentó la construcción en altura de edificios con departamentos minúsculos, posicionándolo como uno de los tres barrios con mayor densidad en Río. Este proceso, por supuesto, impactó y transformó la movilidad del barrio (^{Abreu, 1987}). La oferta del transporte colectivo no iba a la par con el crecimiento urbano y, conforme avanzó el desarrollo de la industria automotriz, aumentaron los viajes en automóvil y ómnibus, disminuyendo el uso del tranvía y el tren. Así, para 1950, el tranvía tenía 686.000 pasajeros al año aproximadamente, mientras que el ómnibus tenía 255.000 y el automóvil 78.000, pasando a tener 361.000, 660.000 y 125.000 pasajeros respectivamente en 1960 (Pinheiro Machado, 1988).

Con relación al nivel de anclaje, se reconoce que el proyecto de Burle Marx postuló la necesidad de privilegiar al peatón, los paseos y la vegetación por sobre los vehículos motorizados. El objetivo era garantizarle espacio al usuario, en un barrio en donde las ampliaciones sucesivas y los rediseños del sistema viario habían reducido drásticamente el espacio destinado a las calzadas (^{Andreatta, 2009}). Autores como ^{Pérez (2011)} sostienen que el papel de Burle Marx en dicho periodo de crecimiento de la ciudad era el de intervenir los espacios que se generaban en paralelo a las grandes vías rápidas. Hasta ese momento, las intervenciones paisajísticas en Río de Janeiro habían estado marcadas por los precedentes establecidos por Haussmann y Alphand en París, Olmstead en Estados Unidos y Glaziou en Brasil, este último, con una influencia acentuada del paisajismo inglés. Burle Marx rompió con los patrones vigentes y se posicionó con un planteamiento estético, mediante una invención artística y técnica del proyecto.

En el nivel inferior de la matriz de análisis se destaca que, aunque existe el Plan Dioxiadis (1965), la intervención no se vinculó con instrumentos de planificación que involucran escalas mayores. Es decir, el proyecto respondió a objetivos propios, pero no tomó en cuenta la posibilidad de concatenarse o colaborar con los objetivos de otros instrumentos de planificación que involucraban a la ciudad.

De otra parte y continuando con el análisis del nivel inferior de la matriz, las condicionantes de diseño de la intervención se ba-saron en el concepto de jardinería dura, en la cual predomina la pavimentación con un dibujo abstracto. Este fue el resultado de un proceso proyectual que tomó como punto de partida el relevamiento de los accesos a los edificios y garajes de la avenida Atlántica para vincularlos al proyecto y definir el espacio dedicado al peatón. Varios estudios (^{Siqueira, 2004}; ^{Motta, 1984}; Rey Pérez, 2012) indican que Burle Marx abordó el paseo de Copacabana de manera artística como si se tratase de un cuadro: mientras dibujaba el pavimento del paseo, sabía perfectamente dónde ubicar los árboles y las zonas de estancia.

La intervención se destacó por el proceso proyectual, el significado del material, la vegetación utilizada y la calidad espacial obtenida, recuperando el espacio público. En este sentido, la obra priorizó la dimensión espacial y estética, vínculo directo con el posiciona-miento moderno espacialista, por ello, los fenómenos sociales no fueron interpretados como parte de la problemática de movilidad. Lo anterior evidencia indirectamente la concepción del viario y su intervención como una técnica al servicio de la resolución de problemas y no como una discusión sobre el origen estructural de los mismos.

En síntesis, la propuesta de la Avenida Atlántica en Río de Janeiro fue pensada desde una perspectiva espacial, donde sólo la disciplina arquitectónica fue estructural, teniendo la competencia completa de proyección, diseño y gestión. Esto resulta en una contradicción entre las teorías que se venían trabajando de la mano de Buchanan y otros autores sobre las redes viarias y la movilidad, y el diseño de la intervención. La diferencia principal radica en que las teorías sostenían que el proyecto de vías públicas no podía separarse de la previsión de las actividades que genera el tráfico (Fariña, 2012), por lo tanto, era imprescindible entenderlo como parte del problema global de la planificación urbana.

Retomando el desarrollo de esta línea de pensamiento, las infraestructuras viales y el tráfico comenzaron a interrelacionarse con el desarrollo urbano al analizar en conjunto los usos del suelo y el crecimiento urbano con ciertos procedimientos que se basaban en datos tomados en el terreno, los cuales establecían relaciones empíricas entre las características del tránsito, las vías y sus capacidades. Por un largo periodo, las investigaciones se dedicaron a estudiar la movilidad desde la demanda por medio de modelos matemáticos que lograron una gran sofisticación, facilitada por el desarrollo de la informática (^{Herce, 2009}). Con la crisis energética y el paradigma de la sustentabilidad se añadieron a estos modelos nuevos interrogantes, poniéndose en marcha otras búsquedas y giros conceptuales para dar respuesta a las problemáticas urbanas.

Frente al paradigma de la sustentabilidad, autores como ^{Rueda (2003)}, ^{Dupuy (1995)} y ^{Herce (2009)} comenzaron a postular una mirada alternativa a la demanda. Este enfoque sostiene que "el modo y la cuantía en que se manifieste la movilidad, depende de la organización que se dé a las redes de infraestructuras, e incluso de su gestión, porque de ellas depende el funcionamiento del sistema" (Herce, 2009: 61). En esta nueva perspectiva teórica, que se denominó de oferta, se le vuelve a dar valor agregado al diseño de las redes propias.

En este contexto se da el segundo caso de estudio: la transformación y adaptación del espacio viario que recorre y conecta a Bogotá de norte a sur (Figura 3). Para ello, se creó la Empresa de Transporte del Tercer Milenio - Transmilenio S.A., entidad responsable de la implementación del nuevo Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad. La intervención se realizó sobre 28 km de la avenida Caracas, una arteria principal del sistema viario y que, por su jerarquía, es soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana-regional (Instituto de Estudios Urbanos, s.f.; ^{Chaparro, 2002}; Puentes González, 2005).

Fuente: elaboración propia con base en JICA, 1996.

Figura 3 Síntesis parcial de la intervención de la avenida Caracas. Bogotá 

Siguiendo la matriz de análisis, en el nivel contextual se evidencia que, al igual que el caso anterior, la urbanización de Bogotá fue muy incipiente. Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE, s.f.), para la década de 1950 se observaba un cambio en el crecimiento demográfico de la ciudad y, a partir de entonces, su proceso de crecimiento fue acrecentando la diferencia centro-periferia. Entre 1938 y 1999 la población se multiplicó 19 veces, mientras que la extensión física se multiplicó 12 veces.

En este contexto, el sistema de transporte era uno de los grandes problemas por resolver. De acuerdo con el Observatorio de Movilidad Urbana de la CAF (CAF, 2011) y el Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá (JICA, 1996), el medio de transporte público con el mayor número de viajes diarios en la ciudad en 1996 era el bus (56%), seguido por el transporte privado (21%), y por los viajes a pie y en bicicleta (23%), convirtiendo al bus público en el servicio mecanizado más importante para la movilidad de las personas. Sin embargo, el 64% de las vías estaban ocupadas por los vehículos privados, el 27% por el transporte público y el 9% restante por los otros modos de movilidad.

En la matriz de anclaje se reconoce a la avenida Caracas como el eje más importante de Bogotá en materia de movilidad. Por allí circulaban cerca de 100.000 personas en transporte público y particular en hora pico (6:00 am a 9:00 am / 15:00 pm a 19:00 pm) en 1996, año de inicio del proceso de intervención. La avenida se extiende desde la calle 75A sur (Usme) hasta la calle 76 (Chapinero), donde la vía da paso a la autopista Norte. Actualmente, 48 rutas de TransMilenio recorren a diario la avenida, lo que la convierte en la vía arteria más importante para este sistema de transporte.

El origen de esta avenida se remonta a la Colonia y, aunque durante esta época no se realizaron obras para construir la vía, sí se adelantó su trazado. Para la década de 1930, la urbanización de la ciudad aceleró la necesidad de construir infraestructuras de transporte. De esta manera, sobre los rieles del antiguo ferrocarril se construyó la Caracas, de acuerdo con los diseños del arquitecto austriaco Karl Brunner. Dos décadas después se construyó la autopista Norte, la cual se conectó con la avenida Caracas a la altura de la calle 76, convirtiéndola en uno de los ejes de movilidad más importantes de Bogotá y, para 1967, pasó de tener dos a cuatro carriles. En 1989, se construyó la Troncal de la Caracas, obra que terminó con la esencia de esta avenida: se tumbaron los árboles y se instalaron separadores para evitar que los peatones cruzaran la calle (Puentes González, 2005). La avenida sufrió una nueva transformación con la implementación del sistema masivo de transporte público TransMilenio, el cual tomó como referente al sistema integrado de transporte de Curitiba (Unión Iberoamericana de Municipalistas, 2011).

La intervención se desprendía del Plan de Desarrollo 1998-2001 de la ciudad y se vinculaba a los estudios por la Japan International Cooperation Agency efectuados durante la primera administración de Antanas Mockus como alcalde de Bogotá (1995-1998) (JICA, 1996). Para la planificación y el diseño se tomaron como componentes clave la infraestructura, las rutas, y la gestión institucional y empresarial del transporte, dando cuenta de un proceso integrado por múltiples actores y disciplinas, cuyo objetivo era habilitar una red de troncales de buses que cubriría, en promedio, al 30% de la demanda de transporte público de la ciudad.

Al pasar a la matriz inferior de análisis, se identificó que el diseño de la intervención partió de estudios detallados de la topografía, la geotécnica y el sistema de redes, con los cuales se construyeron escenarios de movilidad, estimando la cantidad de pasajeros que circularían por los corredores-troncales de acuerdo con la caracterización del sistema de transporte existente. Al respecto, se consideraron los siguientes parámetros: i) cantidad de tráfico y cargas que actuarían sobre los pavimentos; ii) trazado; iii) zonas de corte y relleno; iv) predios que deberían comprarse; v) redes de servicios públicos a reubicar; vi) materiales para minimizar los impactos ambientales; vii) sectores potenciales para ubicación de estaciones, puentes y cruces; y viii) calidad del espacio público.

La adaptación de la vía se destaca por su aspecto operativo y por el estudio previo de diseño como un proyecto de transporte. Conforme a estas valoraciones, se clasifica por su enfoque funcional y técnico. Sin embargo, la Secretaría Distrital de Planeación (2011) asegura que, desde el punto de vista urbanístico, los resultados no suplen las expectativas previstas ya que: a) la recuperación de los tejidos urbanos no fue satisfactoria debido a la fragmentación en los bordes de las troncales; b) las intervenciones desintegraron y rompieron espacialmente un mismo contexto por el efecto del corredor, no solo desde el punto de vista físico, sino desde los componentes de accesibilidad y conectividad; y c) los cambio en los precios del suelo no permitieron la recuperación de plusvalías: el suelo urbano asociado a estos corredores experimentó ganancias desiguales en el valor del suelo provocadas por diferentes efectos. Al respecto, se puede decir que el diseño de la vía, como sostiene ^{Herce (2009)}, va más allá de la atención de las condiciones geométricas del viario. También debe incluir componentes de ordenación y de urbanización que vinculan el tipo de trama urbana a la que pertenece el viario.

Enfoque estético, perceptivo y participación ciudadana

En paralelo a las investigaciones anteriormente mencionadas, se comienzan a desarrollar en la década de 1960 una serie de estudios que aportan desde otro enfoque a la concepción del sistema espacial de la movilidad, interpretándolo como un medio para el descubrimiento y la valoración del espacio urbano.

Entre los representantes más destacados están Gordon Cullen (Reino Unido, 1914-1994) y Sylvia Crowe (Reino Unido, 19011997) que, con Town scape (1959) y Landscape of road (1960), respectivamente, ponen de manifiesto el interés de los análisis a pequeña escala y del entramado peatonal. También se reconocen autores como Kevin Lynch (Estados Unidos, 1918-1984) con Image of the city (1960), Site planning (1962) y Growing up in cities (1977), Lawrence Halprin (Estados Unidos, 1916-2009) con Freeways (1960) y Geoffrey Jellicoe (Reino Unido, 1900-1996) con Studies in landscape design (1966), quienes comienzan a interrelacionar la vía con experiencias, sensaciones y estética.

^{Lynch (1960)}, por ejemplo, se enfocó en la calidad visual de la ciudad norteamericana. Sostenía que un escenario físico vívido e integrado, y capaz de generar una imagen nítida desempeñaba una función social, lo cual proporciona la materia prima para los símbolos y recuerdos colectivos de comunicación de un grupo. Esta posición lo llevó a expresar su preocupación frente a la importancia del urbanismo como disciplina de difusión mundial que, en un afán por construir instrumentos de planificación, homogeneizaba ciertos fenómenos o problemas que requerían ser tratados de acuerdo con las particularidades de cada territorio. Por eso, en su trabajo aplicó metodologías que posibilitaban manifestar esas diferencias y comprender el modo según el cual los diferentes grupos sociales estructuraban, identificaban e imaginaban su entorno.

Estos enfoques consolidaron el área disciplinar de la psicología ambiental en ámbitos urbanos y, por ejemplo, José Antonio Corraliza (España, 1958), en sus textos La experiencia del ambiente percepción y significado del medio construido (1987) y Emoción y espacios públicos: la experiencia humana de los escenarios urbanos (2009) se centró en analizar, y caracterizar la valoración y experiencia del espacio, explicando la relación entre el comportamiento, la experiencia emocional y el medio ambiente construido.

De acuerdo con todo lo anterior, las metodologías utilizadas por esta área disciplinar incluyen: a) la observación directa; b) el relevamiento de datos por medio de cuestionarios, encuestas y entrevistas; y c) la utilización de mapas mentales, mapas colectivos y patrones de conductas para indagar sobre las percepciones de lugar.

Así, se comenzaron a incorporar nuevos criterios de análisis como la percepción de un grupo social sobre las velocidades en diferentes modos de transporte, la estética urbana, los valores históricos de las infraestructuras, los elementos organizadores del espacio, la contaminación sonora y visual, entre otros, los cuales influyeron en el diseño. Estos criterios evidencian que el sistema viario era entendido como un elemento de la movilidad, pero, fundamentalmente, como un medio para que las personas pudieran reconocer o descubrir el espacio. Zoido Naranjo (España, 1958), por ejemplo, expone en Paisaje e infraestructura. Interacción, sinergias y prioridades de actuación (2006) el significado del sistema de vías paisajísticas en el marco de la protección, la gestión y la ordenación del paisaje, incorporando dimensiones ambientales.

En este contexto, se toma como caso de estudio la propuesta de renovación urbana del eje viario entorno al río Medellín, cuyo planteamiento inicia en 2011, el cual interconecta el sector sur, medio y norte de la ciudad, y postula un cambio en la imagen total de Medellín. El proyecto se basa en la transformación y adaptación de las avenidas paralelas al río para armonizar las relaciones entre este y la zona urbana, posibilitar la integración del espacio público, e incorporar el paisajismo del parque botánico y de los espacios verdes que conforman el eje.

La propuesta se enmarca y desprende de instrumentos de planificación que son revisados y ajustados cada cuatro años: el Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín 2008 y el Plan de Movilidad 2009 (Figura 4). El proyecto es coordinado por la Empresa de Desarrollo Urbano (EDU), la cual, a su vez, gestionó la intervención mediante un concurso público en el año 2013. La propuesta ganadora fue la de Latitud Taller de Arquitectura y Ciudad.

Fuente: elaboración propia con base en ^{López (2015)}.

Figura 4 Síntesis parcial de la intervención del eje viario entorno al río Medellín. Medellín 

En el nivel contextual de la matriz de análisis se estima, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE, s.f.), que el departamento de Antioquia albergaba para 2010 un total de seis millones de habitantes, de los cuales, más de dos millones vivían en Medellín. Su población creció a un ritmo de 1,22% por año desde 1980, proceso demográfico que configuró una ciudad extendida continuadamente sobre el eje del río. La mancha urbana da cuenta de cómo, hasta fines de la década de 1990, la región fue consolidando un proceso periférico-expansivo, situación que comenzó a atenuarse por la densificación de la ciudad central. Desde 1990 el cambio periferia-centro se registra en el paso de 64% a 55% de población total en el área metropolitana, y de un 36% a 44% en la ciudad central (Alcaldía de Medellín, 2006).

Según los registros del Municipio de Medellín, el número de vehículos que circulan por la ciudad para 2012 había aumentado de forma sostenida. Sin embargo, la Encuesta de Movilidad Medellín 2012 (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, s.f.) evidenciaba que el medio de transporte principal en ese momento era el público con 37%, seguido por el desplazamiento peatonal con 27%, por el uso del automóvil particular con 15%, el taxi con 7%, la moto con 11% y otros con 3%. Por otra parte, señalaba los altos índices de accidentalidad, los cuales tenían mayor ocurrencia entre los peatones y el déficit de la red vial.

En el nivel de anclaje se reconoce la propuesta de intervención como uno de los macro proyectos en el reajuste del Plan de Ordenamiento Territorial de 2014 y en el Plan de Movilidad Urbana 2014-2020, al ser el eje más importante del área metropolitana de Medellín. Por él transitan 210.000 vehículos al día y se producen aproximadamente 700.000 viajes diarios en transporte público masivo. Asimismo, alberga las redes madres de servicios públicos, y constituye un corredor biológico para más de 150 especies vegetales y 90 especies de aves.

En este marco, el objetivo de la propuesta de intervención sería optimizar la movilidad a partir de la adecuación e integración de todas las infraestructuras paralelas al río, convirtiéndolo en el elemento estructurador e integrador de los diferentes subsistemas urbanos. Por la complejidad del proyecto, se propuso una construcción por tramos del eje.

Su planteamiento estructural tomó referentes de distintos proyectos nacionales e internacionales como la restauración del Cheonggyecheon (Seúl), Madrid Río (Madrid), Porto Maravilha (Río de Janeiro), la costanera norte (Santiago de Chile), la vía parque Rímac (Lima) y el anillo vial de Crespo (Cartagena).

En el nivel inferior de la matriz de análisis se reconoce que el diseño no solo tiene en cuenta criterios funcionales, sino ambientales, urbano-arquitectónico-ingenieriles, sociales y de movilidad. Se destaca que el diseño haya incorporado la percepción de la población, para lo cual, siguiendo la línea de la psicología ambiental, se realizaron encuestas, mesas de trabajo participativas, jornadas informativas, talleres, recorridos pedagógicos, entre otros eventos. La comunidad contó con espacio de participación en todas las etapas del proceso, desde la identificación de problemáticas y oportunidades por medio de recorridos de campo, hasta la formulación y aprobación del proyecto, haciendo uso de prácticas de diseño participativo, como los talleres de imaginarios.

En este sentido, la intervención tiene un enfoque integral. La propuesta pone de manifiesto la importancia conceptual-empírica de la relación entre la infraestructura vial, la movilidad y la ciudad desde lo social, paisajístico y funcional.