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Bitácora Urbano Territorial

Print version ISSN 0124-7913

Bitácora Urbano Territorial vol.29 no.3 Bogotá Sep./Dec. 2019

http://dx.doi.org/10.15446/bitacora.v29n3.65979 

Dossier central

Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS). Una prospectiva para Colombia1

Sustainable Transit-Oriented Development (STOD). A prospective for Colombia

Desenvolvimento Orientado para o Transporte Sustentável (DOTS). Um prospecto para a Colômbia

Développement Durable Axé sur les Transports (DDAT). Une prospective pour la Colombie

Julián Rodrigo Quintero-González2 

2 Magíster en Derecho del Transporte, Logística e Infraestructura, Magíster en Ingeniería Ambiental, AHCTTUM Quintero-G Ingeniería S.A.S., Colombia investigacion@ahcttum.com, proyectos@ahcttum.com jrquinterog.itv@gmail.com https://orcid.org/0000-0001-5238-4067. Ingeniero en Transporte y Vías, Especialista en Geotecnia Vial y Pavimentos, Especialista en Planeación Urbana, Magíster en Ingeniería Ambiental y Magíster en Derecho Privado, Persona y Sociedad con Énfasis en Derecho del Transporte, Logística e Infraestructura. Director Ejecutivo y de Proyectos AHCTTUM Quintero-G Ingeniería S.A.S., Colombia. Sus líneas de investigación son: transporte y ambiente, derecho del transporte, planeación urbana, movilidad urbana sostenible y gestión de ciudades.

Resumen

De la relación territorio-transporte surge el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) como un modelo de planeación urbana y territorial en torno a los sistemas de transporte. El presente trabajo tiene por objeto formular las estrategias de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) para Colombia. La metodología toma como punto de partida la valoración de las políticas públicas con relación a los sistemas de transporte urbano alternativo en el país y utiliza como base los postulados internacionales para el establecimiento de las áreas en las que debe desplegarse el DOTS. Los resultados plantean como áreas estratégicas a la política pública, el territorio y el ambiente, la movilidad y la accesibilidad urbanas, el urbanismo, la economía y la sociedad. Se concluye que la capacidad de transformación urbana que posee el transporte trasciende a la planeación e implementación del DOTS, para lo cual se requiere de políticas públicas integrales.

Palabras-clave: desarrollo orientado al transporte sostenible (DOTS); transporte urbano; valoración de políticas públicas; Colombia

Resumo:

A partir da relação território-transporte surge no conceito de Desenvolvimento Orientado para o Transporte (DOT), como modelo de planejamento urbano e territorial em torno dos sistemas de transporte. O objetivo deste artigo é formular as estratégias de um Desenvolvimento Orientado para o Transporte Sustentável (DOTS) para a Colômbia. A metodologia toma como ponto de partida a avaliação das políticas públicas em relação aos sistemas alternativos de transporte urbano no país e utiliza como base os postulados internacionais para o estabelecimento das áreas nas quais o DOTS deve ser implantado. Os resultados levantam-se como áreas estratégicas para políticas públicas, território e ambiente, mobilidade urbana e acessibilidade, urbanismo, economia e sociedade. Conclui-se que a forte capacidade de transformação urbana que o transporte tem, transcende o planejamento e implementação do DOTS, para o qual são necessárias políticas públicas abrangentes.

Palavras-Chave: desenvolvimento orientado para o transporte sustentável (DOTS); transporte urbano; valorização de políticas públicas; Colômbia

Abstract

From the territory-transport relationship arises the concept of Transit-Oriented Development (TOD), as a model of urban and territorial planning around transport systems. The objective of this paper is to formulate the strategies of a Sustainable Transit-Oriented Development (STOD) for Colombia. The methodology takes as a starting point the assessment of public policies in relation to urban alternative transport systems in the country and uses as a basis the international postulates for the establishment of the areas in which STOD should be deployed. The results raise as strategic areas to public policy, territory and environment, urban mobility and accessibility, urbanism, economy and society. It is concluded that the strong capacity of urban transformation that transport has, transcends the planning and implementation of STOD, for which comprehensive public policies are required.

Key words: sustainable transit-oriented development (STOD); urban transport; public policy evaluation; Colombia

Résumé

De la relation territoire-transport découle du concept de Développement Axé sur les Transports (DAT), en tant que modèle de planification urbaine et territoriale autour des systèmes de transport. L'objectif de ce document est de formuler les stra-tégies d'un Développement Durable Axé sur les Transports (DDAT) pour la Colombie. La méthodo-logie prend pour point de départ l'évaluation des politiques publiques en ce qui concerne les systèmes de transport urbain alternatifs dans le pays et utilise comme base les postulats internationaux pour l'établissement des zones dans lesquelles la stratégie DDAT devrait être déployée. Les résultats relèvent des domaines stratégiques suivants : politique publique, territoire et environnement, mobi-lité et accessibilité urbaines, urbanisme, économie et société. Il est conclu que la forte capacité de transformation urbaine du transport, transcende la planification et la mise en oeuvre de la stratégie DDAT, pour laquelle des politiques publiques com-plètes sont nécessaires.

Key words: développement durable axé sur les transports (DDAT); transport urbain; évaluation des politiques publiques; Colombie

Introducción

El transporte tiene un carácter estructurante, cuyos efectos definen las consecuencias derivadas de la implementación de una infraestructura o un servicio de transporte, y que recaen sobre el espacio geográfico en lo que respecta a la localización de la población, y el desarrollo de sus actividades a nivel local y regional (Blanco, 2010: 176-178). Conforme lo exponen Shesterov y Drozdova (2017: 609), la planificación territorial y del transporte forma parte de la actividad urbanística, y la necesidad de su desarrollo en las ciudades más grandes está determinada por los siguientes factores del desarrollo de los sistemas de transporte: 1) el retraso del desarrollo de los mayores sistemas de transporte urbano detrás de las necesidades de la población; los problemas de transporte que dificultan el desarrollo de las zonas urbanas y disminuyen su atractivo de inversión; y el nivel bajo de seguridad en el tráfico que se convierte en un problema estatal. 2) Las dificultades para obtener inversiones importantes para la modernización de los sistemas de transporte, en contraste con un período largo de amortización de las inversiones de capital. 3) La imposibilidad de resolver los problemas de transporte al poner en servicio una o dos instalaciones de manera separada de aquellas gestionadas por las autoridades de otros niveles.

Shesterov y Drozdova (2017: 611) argumentan que las formas, y los métodos de interacción y coordinación de diversos medios de transporte deben implementarse en varios ámbitos: técnico, tecnológico, organizativo, económico y jurídico, a lo cual es imperante añadir los ámbitos social y ambiental. No obstante, estos lineamientos deben desplegarse en consonancia con un entendimiento claro de la relación entre territorio y transporte, y la importancia de su estudio, que puede sintetizarse en las palabras de Carrillo (2012: 10):

Los territorios son considerados como una construcción de la sociedad y el tiempo. El análisis del territorio es indispensable para la comprensión de la estructura socio-espacial del país y como éste se transforma al verse influenciado por procesos como el transporte.

De los postulados anteriores surge el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), entendido como un modelo urbano aplicado a la optimización urbana y territorial en el marco de la planeación de los sistemas de transporte, como parte de las nuevas tendencias en materia de movilidad urbana sostenible. Dicho modelo busca el desarrollo, diseño e implementación de medidas tendientes al aprovechamiento del carácter estructurante de los sistemas de transporte para la planeación adecuada del desarrollo urbano en torno a ellos, con un enfoque claro para el perfeccionamiento de los procesos de gestión de las ciudades. Con base en esto, el presente artículo realiza una síntesis de la relación territorio-transporte y el concepto de DOT, los beneficios de su implementación, las medidas que lo constituyen, sus principios y objetivos como punto de partida para la formulación de una propuesta de Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) para Colombia, orientada al desarrollo de sistemas de transporte urbano alternativo.

Relación territorio-transporte

El territorio urbano y los efectos del transporte

Silva (2010: 35) argumenta que la observación del desarrollo histórico de las ciudades ha permitido evidenciar la capacidad de transformación urbana que posee el transporte, constituyéndose en un instrumento estructurante. Dicha capacidad no ha sido aprovechada de manera adecuada, pues también se evidencia que el desarrollo de los sistemas de transporte carece de un modelo estructurado, por lo que se ha optado por una "adaptación constante y continua de las infraestructuras a las demandas de la ciudad, a las posibilidades de la tecnología, a la competencia espacial con otros sistemas de transporte y a la capacidad financiera para construirlos" Para Silva (2010: 35), esto se manifiesta en los patrones de crecimiento urbano, la localización de usos y actividades, las densidades y la ocupación del territorio. Un ejemplo claro de lo anterior y, en particular, de la relación territorio-movilidad-transporte-acceso puede deducirse de lo expuesto por Gutiérrez (2010):

La ciudad difusa trae al debate los territorios de baja densidad como un foco problemático en conexión con los servicios urbanos, en particular con el transporte. Un hábitat menos denso condiciona que la periferia sea servida por los transportes colectivos convencionales, masivos.

Los impactos de la implementación de los sistemas de transporte sobre los territorios son diversos, algunos atribuidos a la disposición de las infraestructuras del transporte y otros derivados de la prestación del servicio, los cuales trascienden a ámbitos de desarrollo social y económico. Al respecto, Schweitzer (2011: 30) propone una clasificación interesante de los efectos que el transporte tiene sobre los territorios.

Cuando se analiza la relación entre transporte y territorio, podemos identificar efectos directos y efectos indirectos o asociados. Los directos son los referidos a la construcción de la infraestructura, a la circulación que se habilite sobre ella y a la interrelación con el territorio en el cual se asienta. Los indirectos son aquellos vinculados con los procesos de transformación que se generan por las mejoras en las condiciones de accesibilidad y la habilitación de áreas para el desarrollo de nuevas actividades.

Integración de los sistemas de transporte en las ciudades

Para promover ambientes urbanos sostenibles y habitables, el transporte privado, público y no motorizado debe complementarse funcionalmente entre sí, formando sistemas intermodales equilibrados (Saliara, 2014: 536-537). Nielsen, et al. (2005, citados en Saliara, 2014: 536) explican que el objetivo principal de la integración del transporte es apoyar la política social a través de asegurar los servicios de transporte, proporcionar un transporte eficiente, aliviar la congestión del tráfico vehicular y contribuir a una ciudad sostenible, promoviendo el Desarrollo Orientado al Transporte. Vuchic (1999, citado en Saliara, 2014: 536) añade que es primordial aumentar la calidad de los servicios de transporte y atraer a un mayor número de pasajeros, para lo cual es necesaria la coexistencia de más de un medio de transporte y/u operador, como bien pueden ser el metro, el BRT (Bus Rapid Transit), el tren ligero, el tranvía, los cables y la bicicleta. Lo anterior implica la coordinación, cooperación e interacción entre los diferentes medios de transporte para asegurar la operación de un sistema unificado de servicio público. Así, la integración del transporte debe darse en tres niveles: organizacional, operativo y físico.

En concordancia con lo anterior, Solecka y Zak (2014: 260) señalan que se pueden distinguir diferentes tipos y formas de integración de transporte en las áreas urbanas, descritas y propuestas por diferentes autores, los cuales incluyen:

  • Integración de los diferentes modos de transporte público.

  • Integración del transporte público e individual.

  • Integración de la política de transporte con otras políticas relativas al ordenamiento territorial y la gestión de la ciudad.

  • Integración espacial basada en la aplicación de estrategias eficientes de uso del suelo (por ejemplo, terminales multimodales y plataformas de intercambio, vías compartidas para medios de transporte público).

  • Integración de la infraestructura basada en el desarrollo de diferentes soluciones técnicas en infraestructura de transporte (por ejemplo, pasadizos que conectan paradas de transporte público, pasos elevados, pasos subterráneos, paradas compartidas para el transporte público).

  • Integración organizacional (por ejemplo, horarios coordinados, boletos metropolitanos para diferentes modos de transporte).

  • Integración económica centrada en la introducción de diferentes medidas que apoyan la sostenibilidad y la eficiencia de los sistemas de transporte público (por ejemplo, tarifas integradas).

  • Integración de información (por ejemplo, sistemas de información de pasajeros, páginas web, planificadores electrónicos de viajes).

El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)

Conceptualización

Según Medina y Veloz (2013: 45), del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México, el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) se constituye en un modelo urbano cuyo propósito es el de "construir barrios en torno al transporte público" y señalan que:

Un DOT normalmente tiene como elemento que define la estructura del barrio una estación de autobús, BRT, o metro, que está rodeada de un desarrollo compacto y de alta densidad, y con buena infraestructura peatonal y ciclista. Este tipo de desarrollos pueden construirse alrededor de nuevas estaciones de transporte público, pero también se pueden dar con cambios graduales en zonas donde éste ya exista.

El DOT se soporta en una variedad de medidas que, bien implementadas, se aproximan a una planeación urbana y territorial óptima. Así, la Alcaldía Mayor de Bogotá (2015: 3) argumenta que el DOT realiza acciones que promueven:

  • Movilidad integral, intermodal e incluyente.

  • Suelo para la producción de Vivienda de Interés Social (VIS) y Prioritario (VIP).

  • Desarrollo de las manzanas no urbanizadas o no edificadas.

  • Mezcla de usos complementarios al residencial (usos comerciales y de servicios).

  • Desincentivo del uso del vehículo privado mediante la reducción del espacio y cupos destinados a estacionamientos.

  • Generación de tramos seguros para el peatón y la población con movilidad reducida.

  • Recuperación ambiental de bordes y estructuras naturales.

  • Incremento en la longitud de tramos seguros para el desplazamiento de los ciclistas.

Beneficios de la implementación del DOT

De acuerdo con Medina y Veloz (2013: 46-47), la implementación del Desarrollo Orientado al Transporte proporciona seis beneficios principales: 1) el incremento de pasajeros en los sistemas de transporte público, 2) la oportunidad de desarrollos conjuntos entre el gobierno y la iniciativa privada, 3) la revitalización de barrios, 4) la generación de crecimiento y desarrollo económico, 5) el incremento de viviendas asequibles, y 6) el incremento en el valor del suelo, rentas y rendimientos inmobiliarios.

Siguiendo con los planteamientos de Medina y Veloz (2013: 48), pueden identificarse diez beneficios adicionales del Desarrollo Orientado al Transporte en las ciudades: 1) el uso menor del auto y la reducción de sus externalidades negativas, 2) la reducción de costos de calles y otras infraestructuras, 3) el incremento de ventas minoristas, 4) la reducción de la expansión urbana y la conservación del espacio, 5) la reducción del crimen, 6) el incremento del capital social y de la participación pública, 7) el incremento en la recolección de impuestos, 8) la reducción de costos relacionados con la construcción de estacionamientos, 9) el aumento de la actividad física, y 10) el aumento de acceso a recursos humanos.

Medidas que constituyen el DOT. Principios y objetivos

Resulta apropiado examinar la orientación que proporcionan Colonna, Berloco, y Circella (2012: 91-92) frente a las medidas aplicables y que pueden considerarse como la base para lo que hoy se conoce como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), desde una perspectiva general enfocada en el contraste entre la movilidad por medios motorizados y no motorizados. Los autores explican que se pueden identificar dos tipos de movilidad: la movilidad derivada, dependiendo sólo de otra necesidad primaria, y la movilidad no derivada, que puede ser llamada simplemente movilidad nativa, porque existe per se y corresponde a la naturaleza original del ser humano. En la mayoría de los casos, la movilidad derivada se asocia fácilmente con la movilidad motorizada, a la vez que la movilidad nativa puede ser satisfecha mediante el uso de varios medios de transporte, la mayoría de ellos no motorizados. Con base en esto y bajo la consideración de una necesidad de infraestructuras de transporte que favorezcan una mayor sostenibilidad, así como de reducir el impacto del transporte de la movilidad derivada en simultáneo con el aumento de la movilidad nativa, Colonna, Berloco, y Circella (2012: 92) proponen los dos grupos de medidas presentadas en la Tabla 1.

Tabla 1 Medidas que constituyen el Desarrollo Orientado al Transporte 

Fuente: Colonna, Berloco y Circella (2012: 92, citados en Quintero, 2017c: 56-57).

Desde una perspectiva más profunda, el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) (2014: 7, 16) de los Estados Unidos de América, con el apoyo de la Sociedad Alemana para la Cooperación Internacional (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit, GIZ), el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN-Habitat) y la Red de Gobiernos Locales para la Sostenibilidad (Local Governments for Sustainability, ICLEI) han establecido ocho principios, que bien pueden considerarse fundamentales para el Desarrollo Orientado al Transporte DOT, con objetivos claros, los cuales se presentan en Tabla 2.

Tabla 2 Principios y objetivos del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) 

Fuente: Institute for Transportation and Development Policy (2014: 16-17, citados en Quintero, 2017c: 58).

Metodología: valoración de políticas públicas para transporte alternativo urbano en Colombia

La investigación realizada por Quintero (2017c), cuyo objetivo es valorar las políticas públicas con referencia a la promoción y desarrollo de sistemas de transporte urbano alternativo en Colombia, se toma como punto de partida para el establecimiento de las áreas en las que debe desplegarse el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS). Quintero (2017c) realiza una comparación de la coherencia de las políticas públicas frente a los principios propios de la sostenibilidad del transporte para establecer la idoneidad y suficiencia de dichas políticas. Utiliza como referente la metodología de evaluación de la Comisión Europea (European Commission, 2009) que analiza tres elementos: 1) la protección al ambiente, 2) la equidad social, y 3) el valor económico, contrastándolos con los factores propuestos por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL (Blanco, 2011), entre los que se encuentran las leyes y normas, y los planes, programas y proyectos de inversión.

Asimismo, Quintero (2017c) considera las recomendaciones hechas por la Contraloría de Bogotá (2014) con relación al estudio de los Planes de Ordenamiento Territorial (POT), los Plan Maestros de Movilidad (PMM) y los Planes de Desarrollo. La metodología planteada por Quintero (2017c: 43-44) se consolida en una matriz que está compuesta, en sus filas, por los siguientes tres elementos y componentes: 1) protección al ambiente (emisiones, ruido, espacio público y paisajismo), 2) equidad social (seguridad, calidad del servicio, accesibilidad y derechos de los pasajeros), y 3) valor económico (mercado interno de transporte, inversiones en infraestructuras prioritarias, desarrollo de tecnologías innovadoras, desarrollo de logística y promoción de inter y multimodalidad, y reformas a la fijación de precios e impuestos). De manera similar, en las columnas se tienen los siguientes tres factores: 1) legislación y normativa de regulación, 2) legislación y normativa de promoción y desarrollo, y 3) planes, programas y proyectos de inversión.

Los resultados de la investigación, derivados de la valoración de las políticas públicas en torno a la regulación, la promoción y el desarrollo de sistemas de transporte urbano alternativo como el tranvía y el tren ligero (Quintero, 2017a), las bicicletas (Quintero, 2017b) y los cables (Quintero, 2018), permiten: 1) identificar carencias en la legislación y en la normativa, así como en los planes, programas y proyectos de inversión nacional. 2) Señala la insuficiencia de la regulación de aspectos relacionados con la protección del ambiente urbano. 3) Subrayar que la calidad del servicio, la accesibilidad y los derechos de los pasajeros, excepto para el caso de sistemas de bicicletas públicas (SBP), pueden encontrarse únicamente en los principios para el transporte en general, definidos en leyes fundamentales. 4) Alertar sobre la carencia de una regulación adecuada y suficiente que defina los parámetros para el desarrollo del mercado del transporte, el desarrollo de tecnologías innovadoras, y el desarrollo de la logística, así como la inter y multimodalidad para el conjunto de sistemas de transporte urbano alternativo. Y 5) evidenciar que la inversión en infraestructuras prioritarias y las reformas a la fijación de precios e impuestos es apenas aceptable.

Desde la promoción y el desarrollo de sistemas de transporte urbano alternativo los resultados de la investigación señalan que las políticas públicas son insuficientes. Para el tranvía y el tren ligero se muestran generalizadas, y si bien son aplicables a sistemas de transporte convencionales, en la mayoría de los casos no se ajustan en forma precisa a la naturaleza de aquellos sistemas de transporte (Quintero, 2017a). Para las bicicletas existe un conjunto de instrumentos que pueden ser aplicables bajo la concepción de su naturaleza de medio de transporte alternativo, limpio y sostenible, sin embargo, el marco jurídico que ampara a los SBP es moderado (Quintero, 2017b). En el caso de los cables, de manera similar al caso del tranvía y el tren ligero, se señala la existencia de una política pública general pero no suficiente para soportar la promoción y el desarrollo de este tipo de sistemas de transporte (Quintero, 2018).

Los resultados de la investigación realizada por Quintero (2017c) señalan que para el tranvía y el tren ligero (Quintero, 2017a), la bicicleta (Quintero, 2017b) y los cables (Quintero, 2018) son escasos los planes, programas y proyectos que contienen aspectos relativos a la implementación de sistemas de transporte alternativo en Colombia. Únicamente se cuenta un plan nacional orientado al elemento de equidad social, mientras que la protección del ambiente y el valor económico en torno a los sistemas de transporte urbano alternativo no se encuentran amparados por ningún plan nacional.

A partir de la síntesis anterior es indiscutible que la línea base para la fijación de los derroteros para el progreso del DOT en Colombia debe ser el perfeccionamiento de una política pública que fomente el desarrollo de los sistemas de transporte urbano alternativos. Esta política pública mejorada debe darse en el contexto de la planificación territorial y del transporte, la integración de los sistemas de transporte en las ciudades y la conceptualización del dot. Lo anterior, en consonancia con el desarrollo de los principios de protección del ambiente, la equidad social y el valor económico, propios de la concepción de transporte sostenible.

En el planteamiento de las nuevas políticas públicas en torno al transporte también son necesarios enfoques novedosos, como, por ejemplo, el entendimiento de la sustentabilidad ambiental urbana propuesto por Duquino (2018) y el estudio de la cohesión social descrito por Santamaría (2018). Los dos autores coinciden en la importancia de la dimensión ambiental y social como fundamento para el establecimiento de políticas públicas ambientales y urbanas adecuadas, por encima de la dimensión económica, sin que esta sea ignorada.

Así, con base en los resultados de la valoración de las políticas públicas, proyectos y planes para la promoción y el desarrollo en torno a los sistemas de transporte público urbano alternativos y el establecimiento del conjunto de política pública, la relación territorio-transporte y los principios de transporte sostenible como marco de acción se identifican y seleccionan las áreas estratégicas para el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS), cuya propuesta para Colombia se presenta a continuación.

Resultados: propuesta de dots para Colombia

Áreas estratégicas, subáreas y acciones para DOTS

Con el objeto de establecer un conjunto de medidas que puedan ser consideradas generales, pero no por ello básicas, con base en las propuestas hechas por distintos organismos e instituciones en el contexto internacional, como Queensland Government (2010: 12-34) en Australia, Transport For Cape Town (2015: 52-58) en Sudáfrica, Sacramento Regional Transit (2009: 11-23) en Estados Unidos de América y el Centro de Transporte Sustentable de México (Sarmiento y Clerc, 2016: 24-81), a continuación se presenta una propuesta de clasificación de medidas como elementos del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS), siguiendo una estructuración enfocada en seis áreas estratégicas: 1) política pública, 2) territorio y ambiente, 3) movilidad y accesibilidad urbana, 4) urbanismo, 5) economía y 6) sociedad (Tabla 3).

Tabla 3 Propuesta de áreas estratégicas, subáreas y acciones para Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) 

Fuente: elaboración propia con base en Quintero (2017c: 59).

Desarrollo de DOTS en un marco temporal

Tomando como base los resultados de la valoración de las políticas públicas, proyectos y planes para la promoción y el desarrollo en torno a los sistemas de transporte público urbano alternativos, así como la naturaleza de las estrategias consideradas esenciales en la concepción del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) y que definen el marco para la implementación de medios de transporte como el tren ligero, el tranvía, los cables y la bicicleta, a continuación se presenta una propuesta de las acciones a realizar en el corto, mediano y largo plazo para la implementación del DOTS, enfocadas en las políticas de promoción y desarrollo de sistemas de transporte público urbano alternativos para las ciudades colombianas (Tablas 4 y 5).

Tabla 4 Acciones en el corto plazo para la implementación del dots en ciudades colombianas 

Fuente: elaboracion propia con base en Quintero (2017c: 62).

Tabla 5 Acciones en el mediano y largo plazo para implementacion del DOTS en ciudades colombianas 

Fuente: elaboración propia con base en Quintero (2017c: 63).

Conclusiones

El transporte, reconocido como un elemento estructurante en el desarrollo urbano, hace una simbiosis directa con la forma en que se da el desarrollo territorial de las ciudades. A su vez, al transporte le es inherente una capacidad fuerte de transformación urbana que se manifiesta en efectos sobre los patrones de crecimiento, los usos del suelo y la localización de actividades, la densificación y la ocupación del territorio urbano, aspectos que enmarcan la relación territorio-transporte. Por lo tanto, los efectos del transporte sobre el territorio urbano trascienden a la protección al ambiente, la equidad social y el valor económico, elementos propios del transporte sostenible, los cuales deben entenderse como pilares fundamentales en todos los procesos de planificación territorial y del transporte orientados a la sostenibilidad y a la gestión de las ciudades. En otras palabras, la sostenibilidad del transporte sólo es posible si se desarrollan el ambiente, la sociedad y la economía en el marco del entendimiento y del estudio de la relación territorio-transporte.

De los principios y objetivos para el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) establecidos en el ámbito internacional se derivan medidas que pueden ser aplicadas en casi cualquier ciudad, teniendo en cuenta las condiciones propias de su área urbana, por eso, dichas medidas pueden ser muy variadas y extensas, y contar con niveles diversos de complejidad. Por otra parte, al buscar la sostenibilidad del transporte en el marco de la implementación del DOTS, se cuenta con medios como el tranvía y el tren ligero, las bicicletas, y los cables, cuyas características de operación se traducen en seguridad, comodidad, accesibilidad e inclusión social, así como en una interrelación adecuada con el medio urbano mediante la protección al ambiente, la preservación del espacio público, la conectividad y la integración con otros sistemas.

Con respecto a las medidas consideradas en la propuesta del DOTS para Colombia, es evidente la necesidad de contar con políticas públicas que se extiendan a la regulación, y promoción del desarrollo urbano y la movilidad en concordancia con el uso del suelo, el uso eficiente de los recursos naturales, la integración de los sistemas de transporte, el urbanismo, la conservación del espacio público, el desarrollo de las economías locales y la participación de la ciudadanía. Estas medidas son congruentes y armónicas con el desarrollo del transporte sostenible que se buscan potenciar con la implementación de medios de transporte urbano alternativos, mientras que las áreas estratégicas y de actuación propuestas se constituyen en instrumentos sobre los cuales se pueden identificar y caracterizar los efectos directos, indirectos o asociados, como fundamentos en el estudio de la relación entre territorio y transporte, ergo en el desarrollo de una planificación territorial y del transporte adecuadas.

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1Este artículo presenta los resultados finales de la tesis Valoración de las Políticas Públicas para la Promoción y Desarrollo de Sistemas de Transporte Alternativo Urbano en Colombia, desarrollada por el autor (Quintero, 2017c), realizada en el marco del programa de Maestría en Derecho Privado, Persona y Sociedad con énfasis en Transporte, Logística e Infraestructura de la Universidad Externado de Colombia.

Cómo citar este artículo: QUINTERO-GONZÁLEZ, J. R. (2019). "Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS). Una prospectiva para Colombia". Bitácora Urbano Territorial, 29 (3): 59-68. https://doi.org/10.15446/bitacora.v29n3.65979

Received: June 28, 2017; Accepted: January 08, 2018

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