1. INTRODUCCIÓN

Para nadie es un secreto el aumento de temperatura que la Tierra ha tenido desde hace un siglo y sus efectos en el medio ambiente (^{Gillis, 2017}). Conceptos como efecto invernadero, calentamiento global y cambio climático se han vuelto de dominio común. Múltiples fuentes científicas han demostrado que el sistema climático global se está calentando de manera acelerada (^{Hartmann, 2013}). El aumento de emisiones de los gases de efecto invernadero (GEI), derivados de actividades humanas que se acumulan en la atmósfera, es la principal causa del cambio climático. Sobre esto, los combustibles fósiles, como el petróleo, el carbón o el gas, son la fuente principal de carbono, mientras que el transporte terrestre es el responsable del 17 % de las emisiones dióxido de carbono en todo el mundo (Petit y Prudent, 2010). Conscientes de este fenómeno, y para conocer cuántos y cuáles GEI se emiten en la atmósfera, el Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) estableció metodologías para realizar inventarios nacionales de GEI, para decisiones y diseñar medidas de reducción (^{Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales [Ideam], 2016}). Como consecuencia, y luego del Acuerdo de París, firmado en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, los países establecieron iniciativas para la reducción y mitigación de sus GEI, según los resultados de su mediciones e inventarios nacionales.

En este contexto, y según la Base de Datos para la Investigación Atmosférica Global (EDGAR, por sus siglas en inglés) de la Comisión Europea, con corte a 2015, Colombia emitía 1,7 toneladas de CO₂ per cápita (^{Joint Research Centre, 2016b}), lo que, en su agregado, equivale al 0,22 % del total mundial (^{Joint Research Centre, 2016a}). Esta cifra es baja frente a las de los países desarrollados y es similar frente a países con niveles de desarrollo semejantes. Sobre este asunto, el último Inventario nacional y departamental de gases efecto invernadero (^{Ideam, 2016}) muestra que entre 1990 y 2010 Colombia aumentó sus emisiones en casi un 15 %, pasando de 245 millones de toneladas de CO₂ a 281 millones, dentro de las cuales el transporte pasó de aportar 19 millones de toneladas a 28 millones. Respecto de la repartición departamental y regional, los resultados muestran proporcionalidad al tamaño de la población y de la actividad comercial e industrial.

Según la Organización de las Naciones Unidas (ONU), para 2050 habrán 9700 millones de personas en el mundo y el 70 % vivirá en ciudades (^{Graizbord y Monteiro, 2011}). En este escenario, la población realizará viajes internos menores de 100 km, para desplazamientos de las personas y la distribución de mercancías (^{Miranda e Iglesias, 2015}). Esta realidad, puesta en en el contexto del cambio climático, pone de manifiesto que se necesitarán vehículos más limpios y eficientes que ayuden a disminuir esta tendencia de calentamiento y contaminación. Coherentemente con esta proyección de la ONU, Bogotá, en su condición de capital, mayor centro poblacional del país y núcleo de industria, comercio, educación, Administración pública, entre otros ámbitos, se ha expandido y aumentado sus servicios públicos y de transporte. En 2012, con 7,5 millones de habitantes, emitía 10,6 millones de toneladas de CO₂, de las cuales el 45 % provenían del transporte terrestre (^{Ideam, 2016}).

En este contexto, la movilidad eléctrica emerge como una de las respuestas claras para combatir la contaminación, el efecto invernadero y el calentamiento global (^{Colmenar et al., 2015}). Los vehículos eléctricos también mitigan la contaminación auditiva, pues su motor es silencioso y son más eficientes debido a la ausencia de transmisiones, que les permite una aceleración inmediata y toda la potencia disponible desde que se encienden, en contraste con los motores de combustión fósil que requieren subir de revoluciones para funcionar a su máxima eficiencia solo en un rango determinado, lo cual se traduce en desperdicio de combustible, ineficiencia y la necesidad de la transmisión, que mitiga esto en parte, pero aumenta la cantidad de piezas mecánicas y el mantenimiento, comparativamente con los eléctricos. En este sentido, un motor eléctrico es hasta seis veces más eficiente que uno de combustión fósil (^{Enel-Codensa, 2019}), además, tienen un costo de mantenimiento y de combustible menor. Sin embargo, los motores y vehículos eléctricos también tienen puntos débiles, por ejemplo, la autonomía, el tiempo de recarga y la infraestructura de recarga (^{Miranda e Iglesias, 2015}). En este sentido, el temor a quedarse sin energía eléctrica en carretera constituye la principal barrera psicológica de los consumidores, lo que frena el uso y la masificación de los carros eléctricos en las ciudades.

En el plano mundial, la movilidad eléctrica es, sin duda, una tentencia en aumento, debido a que contribuye de forma efectiva en la reducción de emisiones de CO₂ y en el alivio de los problemas medioambientales asociados. De acuerdo con las cifras de crecimiento proyectadas sobre movilidad eléctrica a escala mundial, los vehículos eléctricos representarán el 11 % del mercado automotriz en 2025, el 28 % en 2030, el 43 % en 2035 y, con un 55 % del mercado, superarán los de combustión interna para 2040 (^{Enel-Codensa, 2019}). Un buen ejemplo es el de China, país donde se estableció una normativa según la cual el 10 % de las ventas de automóviles en 2019 debían corresponder a energías alternativas. Para 2020, la meta es del 12 % (^{García, 2018}). Sin embargo, el líder indiscutible en este asunto es Noruega, que se posiciona, a marzo de 2020, como el país con mayor número relativo de vehículos eléctricos, con una porción de mercado del 56 % solo de vehículos eléctricos de batería, es decir, sin contar hídridos e híbridos enchufables (^{Holland, 2020}). En el ámbito latinoamericano, se viene acelerando la transformación de la movilidad y se han puesto en marcha políticas para su implementación. Según la ONU Programa para el Medio Ambiente (2017), la cantidad de vehículos eléctricos en la región podría triplicarse en los próximos veinticinco años.

Para el caso de Colombia, podemos resaltar que el Gobierno Nacional se ha comprometido a reducir las emisiones de gases en un 20 % para 2030 (^{Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible [MinAmbiente], 2018}). Para ello, el MinAmbientey el Ministerio de Minas y Energía (MinEnergía) han implementando estrategias para incentivar la compra de vehículos eléctricos. Como resultado de las medidas gubernamentales implementadas, según estudios de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), en 2019 se vendieron 3134 vehículos eléctricos en sus diferentes variantes, lo cual, comparado con los últimos dos años, refleja una innegable tendencia de crecimiento (tabla 1).

Tabla 1 Venta de vehículos eléctricos en Colombia según su tecnología, años 2017-2019 

BEV: vehículo eléctrico de batería; HEV: vehículo eléctrico híbrido; PHEV: vehículo eléctrico híbrido enchufable.

Fuente: Elaboración propia según datos de Andemos (2017, 2019b).

En Colombia, se ofrecen dos incentivos principales para la compra y el uso de los vehículos eléctricos: importación con cero arancel y exención del pico y placa. Sin embargo, para las marcas comercializadoras de vehículos eléctricos, estos dos beneficios no son suficientes, por lo que trabajan de la mano con el Gobierno Nacional, para proponer otro tipo de incentivos que permitan masificar aún más rápidamente este tipo de vehículos. Algunas de las propuestas planteadas son descuentos en la compra de vehículo gracias a subsidios del Estado, reducción del impuesto al valor agregado (IVA), subsidio para la compra de cargadores, eliminación del costo de la matrícula, peajes gratuitos, servicio de parqueadero gratis, entre otros (Proyecto de ley número 243 de 2018 Cámara, 75 de 2017 Senado, por medio de la cual se promueve el uso de vehículos eléctricos en Colombia y se dictan otras disposiciones). Por su parte, la Unidad de Planeación Minero Energética (^{UPME, 2017}) presenta unas proyecciones del transporte eléctrico según las cuales para 2030 400 000 vehículos eléctricos entrarán en el mercado colombiano. En suma, a pesar de que se observa una optimista tendencia de crecimiento del mercado de vehículos eléctricos en Colombia, en los últimos años, y a pesar también de sus evidentes beneficios y de los esfuerzos de diversas organizaciones para incentivar la movilidad eléctrica; no se logra aún un volumen significativo de vehículos eléctricos, los cuales, en todas sus variantes (BEV, HEV, PHEV, por sus siglas en inglés) apenas superan el 1 % del total del mercado (Andemos, 2019a, 2019b).

Ahora bien, en el mercado nacional de vehículos eléctricos de tecnología BEV, incluidos camiones, vehículos de uso particular, de uso público, utilitarios, etc., y excepto motocicletas, Renault es la marca líder, con más de la mitad de la participación del mercado (tabla 2), y dentro del portafolio de vehículos eléctricos de esta marca, el modelo Twizy ha representado en promedio un 43 % de sus ventas en los últimos dos años (Andemos, 2019b). Esto lo ha convertido en el vehículo particular eléctrico "más popular", y ha llegado, incluso, a consolidarse grupos de entusiastas del modelo en las redes sociales, que se reunen eventualmente para recorrer las calles en caravanas o departir entre propietarios orgullosos de sus vehículos.

Tabla 2 Ventas de vehículos eléctricos BEV en Colombia según su marca, años 2011-2019 

Fuente: elaboración propia según datos de Andemos (2019b).

El Renault Twizy es un vehículo biplaza con velocidad máxima de 80 km/h y un diseño pensado para desplazamientos cortos en ciudad. Es entendible que sea uno de los líderes de su segmento por su precio de COP 40 millones (USD 13 000 aprox.), comparado con otros BEV, cuyo precio supera los COP 90 millones (USD 30 000 aprox.).

En este escenario, se percibió una oportunidad para indagar, desde la perspectiva del comportamiento del consumidor, qué es lo que realmente motiva a los compradores de este tipo de vehículos o cómo llegan a tomar la decisión de adquirlo. Se tomó como referencia el modelo Renault Twizy por las cifras que respaldan su popularidad, y la ciudad de Bogotá, dado que es la plaza comercial más representativa del país. De este modo, se garantizarían mayores probabilidades de acceder a la información. Así, el objetivo principal de este trabajo fue describir el proceso de decisión de compra que siguieron los propietarios de vehículos eléctricos Renault Twizy en Bogotá para adquirir su vehículo.

2. REVISIÓN DE LITERATURA

Sobre movilidad eléctrica y vehículos eléctricos se encuentra numerosa literatura desde diversas perspectivas disciplinares: economía, ingeniería mecánica y ambiental, políticas públicas, gestión urbana, transportes, entre otras, principalmente relacionadas o provenientes de Europa Central y Occidental, el Sudeste Asiático y Canadá. Se revisaron estudios que abordan el asunto desde el marketing, es decir, respecto del comprador y sus actitudes y preferencias hacia los vehículos eléctricos. También se revisaron documentos que abordan factores asociados, tales como valores personales y culturales, factores psicológicos y tecnológicos, y factores relacionados con organizaciones públicas y privadas encargadas de la promoción de este tipo de movilidad frente a los consumidores.

Un primer grupo de documentos aborda diversas variables asociadas con las preferencias e intención de compra de los consumidores de vehículos eléctricos, dentro de las cuales se encuentran preferencias, actitudes, percepciones, motivadores y barreras, significados, toma de decisiones e intención de compra (^{Adnan et al., 2017}; ^{Adnan et al., 2017}; ^{Afroz, Masud et al., 2015}; ^{Axsen & Kurani, 2013b}; ^{Bhalla et al., 2018}; ^{Biresselioglu et al., 2018}; ^{Brase, 2019}; ^{Huang & Qian, 2018}; ^{Kim et al., 2019}; ^{Ko & Hahn, 2013}; ^{Lai et al., 2015}; ^{Lebeau et al., 2013}; ^{Li et al., 2017}; ^{Liao et al. 2017}; ^{Lin & Wub, 2018}; ^{Morton et al., 2016a}, ^2016b; ^{Nie et al., 2018}; ^{Peters & Dütschke, 2014}; ^{Sang & Bekhet, 2015}; ^{Schmalfuss et al. 2017}; ^{Sovacool, 2017}; ^{Wang et al., 2016}; ^{Wolf et al. 2015}).

Otros autores abordan el asunto desde la perspectiva de los valores personales de los compradores de vehículos eléctricos. Estudian variables tales como identidad, autoidentidad ecológica, estereotipos, congruencia de la autoimagen, valores funcionales y no funcionales, motivaciones normativas, motivaciones hedonistas y género, entre otras. Se destaca el valor de la sostenibilidad, es decir, de una actitud en favor de la protección del medio ambiente, que es una variable recurrente en estos estudios (^{Afroz, Rahman et al, 2015}; ^{Axsen & Kurani, 2013a}; ^{Barbarossa et al. 2017}; ^{Beck et al., 2017}; ^{Bennett & Vijaygopal, 2018}; ^{Degirmenci & Breitner, 2017}; ^{Han et al., 2017}; ^{Hahnel et al., 2014}; ^{Majid & Russell, 2015}; ^{Rezvani et al., 2018}; ^{Smith et al. 2017}; ^{Sovacool et al., 2019}).

Otros estudios abordan al comprador de vehículos eléctricos desde un enfoque psicológico en el que se investigan variables como la autonomía psicológica, es decir, tolerancia a los rangos de distancia de autonomía de los vehículos, percepción y personalidad, características sociopsicológicas y relaciones cognitivas entre los atributos del vehículo eléctrico y los valores personales, entre otras (^{Franke & Krems, 2013}; ^{He et al., 2018}; ^{Nayum et al., 2016}; ^{Pimenta & Piato, 2016}; ^{Seebauer, 2018}).

También se han desarrollado estudios desde una óptica de los valores tecnológicos y de adaptación o asimilación de la tecnología de los vehículos eléctricos, dentro de los que se estudian variables como aceptación personal y social de la tecnología, limitaciones tecnológicas y confianza en vehículo, influencia del tipo de carrocería en la conducta de compra, atributos tecnológicos del vehículo e, incluso, aspectos ergonómicos y de estilos de conducción (^{Dudenhoffer, 2013}; ^{Franke et al., 2018}; ^{Junquera et al., 2016}; ^{Mohamed et al., 2018}; ^{Park et al., 2018}; ^{Ryghaug & Tof-taker, 2014}; ^{SchmalfuB et al. 2017}).

Otros investigadores han estudiado el tema desde una perspectiva de valores culturales en su acepción colectiva, principalmente en lo relacionado con la aceptación masiva de los vehículos eléctricos en la sociedad. Abordan variables como la ecología, el género, las normas sociales, la eficacia colectiva, el liderazgo de opinión, la difusión conspicua, es decir, la forma en que las clases sociales más prestantes impulsan el consumo de vehículos eléctricos por imitación e, incluso, aspectos relacionados con la ética, entre otros factores (^{Anfinsen et al., 2019}; ^{Barth et al., 2016}; ^{Jansson et al., 2017}; ^{Noel et al., 2019}; ^{Pettifor et al. 2017}; ^{Qian & Yin, 2017}).

Un último conjunto de autores consultados aborda los vehículos eléctricos desde la perspectiva de las instituciones públicas y privadas interesadas en su masificación y difusión, tales como entidades gubernamentales y empresas privadas fabricantes o comercializadoras de vehículos, y otros productos y servicios asociados como las redes de recarga eléctrica y proveedores de mantenimiento, entre otros. Se observan aquí estudios sobre variables como políticas públicas, incentivos gubernamentales y normas sobre la compra de vehículos eléctricos, impacto ambiental, promoción comercial, segmentación de compradores y estrategias en el punto de venta, caracterizaciones nacionales de potenciales compradores, entre otras (^{Bennett et al., 2016}; ^{Bjerkan et al., 2016}; ^{Brand et al., 2017}; ^{Davies & Kurani, 2013}; ^{Ferguson et al., 2018}; ^{Kim et al., 2018}; ^{Matthews et al., 2017}; ^{Mohamed et al., 2016}; ^{Noel et al., 2018}; ^{Nordlund et al., 2018}; ^{Olson, 2018}; ^{Wang et al., 2017}; ^{Wang et al., 2018}; ^{Wentland, 2016}; ^{Westin et al., 2018}).

3. PROCESO DE DECISIÓN DE COMPRA

En su sentido más literal, comprar es la acción de obtener algo por un precio, mientras que desde el marketing el proceso de compra implica vender del otro lado del intercambio. Así, comprar y vender son actividades opuestas, pero a la vez inseparables, la una no existe sin la otra. Detrás del intercambio está la "decisión de compra" que toma el comprador, un proceso de etapas por las que este pasa, para definir qué producto o servicio es el que más se adecúa a sus necesidades y concretar su intención. Para ^{Manzuoli (2014)}, este proceso es el núcleo del marketing, pues su razón de ser son las necesidades y su satisfacción. Al respecto, se consultaron diversos autores, para construir una base teórica suficiente respecto del proceso de decisión de compra.

El modelo microeconómico o teoría del consumidor estudia el comportamiento económico y las elecciones de agentes individuales, como consumidores, empresas, trabajadores e inversores (^{Ávila, 2004}; ^{Mora, 2002}). Considera que las decisiones de compra buscan cumplir objetivos propios. Su foco está en el acto de compra e intenta predecir el producto y la cantidad que el consumidor elegiría (^{Lavoie, 2004}). Afirma que el comprador es racional y toma decisiones con cálculos lógicos. Presupone los gustos y las preferencias, e ignora el origen de necesidades. Para este modelo, los consumidores siempre comprarán el producto o servicio con mejor relación costo-beneficio (^{Manzuoli, 2014}).

El modelo de Marshall o macroeconómico sostiene que la decisión de compra tiene relación con los ingresos del consumidor, pues la elección procura la mayor utilidad de acuerdo con gustos y relación calidad-precio (Rivera et al., 2009). El individuo es racional y sus decisiones son resultado de cálculos económicos y conscientes (^{Marshall, 1919}). Su pilar es la exposición de conocimiento y el poder del consumidor para satisfacer sus necesidades. Las decisiones de compra se orientan a la satisfacción y el poder adquisitivo, para pagar el producto con más utilidad.

El modelo de ^{Assael (1999)} propone cinco fases en el proceso de decisión de compra: a) reconocimiento de necesidad, b) búsqueda de datos, c) evaluación y comparación, d) decisión y e) evaluación del producto adquirido, e incluye influencia de estímulos. El modelo sostiene que una necesidad es resultado de estímulos o entradas que actúan con estados mentales o actitudesm y características del consumidor o personalidad. Considera experiencias, características y motivos, influencias ambientales y estímulos de marketing. Con la percepción, se selecciona, organiza e interpreta el conjunto de estímulos.

El modelo de ^{Nicosia (1970)} transciende el mero acto de compra hacia un proceso más complejo. Nicosia analizó fases, factores y relaciones, creando una visión amplia del comportamiento del consumidor. No consideró el proceso de compra como flujo de dirección única, sino como red compleja de relaciones. El individuo pasa de estado pasivo a activo, con predisposiciones, actitudes y motivaciones (^{Alonso y Grande, 2010}; ^{Ramírez y Alférez, 2014}). El modelo se presenta en un diagrama y considera que todas las variables interactúan (^{Nicosia, 1970}).

El modelo de Howard-Sheth parte de la teoría integradora del comportamiento del consumidor y toma conceptos de la teoría del aprendizaje que explican la conducta de selección. Consta de cuatro factores: a) entradas, inputs o insumos; b) salidas, outputs o productos; c) construcción y elaboración hipotética o constructos perceptivos; y d) variables exógenas o constructos de aprendizaje (^{Howard, 1993}; ^{Howard & Sheth, 1969}). El comportamiento del consumidor tiene tres niveles: a) solución amplia de problemas, con poca información y criterios no definidos; b) limitación de problemas, con criterios definidos pero la persona está indecisa; y c) comportamiento rutinario, con criterios definidos y predisposiciones firmes.

El modelo de Engel, Kollat & Blackwell (EKB), fue propuesto como un proceso esquemático de cinco pasos: a) reconocimiento de motivación y necesidad, b) búsqueda de información, c) evaluación de alternativas y d) compra y resultados (^{Engel et al, 1968}), y consta de cuatro elementos: a) inputs, entradas o estímulos; b) proceso de información que comprende exposición, atención, compresión, aceptación y retención; c) evaluación de alternativas; y d) variables de influencia social y de influencia individual.

El modelo de ^{Bettman (1979)} introduce el procesamiento de información, es decir, los tipos de información que se emplean y evalúan. Se compone de diagramas de flujo con siete aspectos: a) capacidad de procesamiento, b) motivación, c) atención y codificación perceptiva, d) adquisición y evaluación de información y memoria, e) proceso de decisión y f) proceso de consumo y aprendizaje. La motivación hace que el sujeto se active y busque la información que será evaluada en función de la necesidad. A mayor motivación, más intenso es el procesamiento de información y más participación. Otro de los elementos es la memoria, en que se almacena la información procesada, adquirida y evaluada.

Finalmente, el modelo de ^{Schiffman & Kanuk (1991)} simplifica el proceso con un consumidor que resuelve problemas. Según el tipo de compra, las fases de búsqueda de información y evaluación son más o menos complejas, que varían, desde un mecanismo mental reflejo en una compra rutinaria, hasta una búsqueda exhaustiva en un problema complejo (^{Ugarte, 2007}). Existen influencias externas que estimulan valores, actitudes y comportamientos (^{Schifmann & Kanuk, 1991}), como el marketing mix, con el que se comunican los beneficios de productos, y las influencias socioculturales.

Como se ha visto, los diferentes modelos consultados tienen en común su visión de la conducta de compra del consumidor como un proceso que se compone de unas etapas o fases, dentro de las cuales unos modelos proponen más, otros menos, pero su lógica es la misma. La tabla 3 sintetiza esta información.

Tabla 3 Modelos de decisión de compra consultados y sus etapas 

Fuente: Elaboración propia.

A partir de la revisión anterior, se evidenció que existen tres etapas comunes a la mayoría de los modelos consultados: a) reconocimiento de problema o necesidad, b) búsqueda de información y c) evaluación de alternativas. Estas fueron, entonces, seleccionadas como las variables de estudio (V), compuestas a su vez por dimensiones (D) y subdimensiones (Sd), que fueron construidas y definidas desde las teorías consultadas. Esta estructura se sintetiza en la tabla 4.

Tabla 4 Estructura de variables, dimensiones y subdimensiones de análisis 

Fuente: Elaboración propia.

4. METODOLOGÍA

Este es un estudio de alcance descriptivo, con un diseño no experimental de campo. Se desarrolló una revisión documental en la que se construyó un marco teórico mediante el cotejo de las teorías sobre el proceso de decisión de compra y un estado actual en lo relacionado con investigaciones del problema. Se consultaron documentos en bases de datos académicas, mediante el uso de palabras clave y operadores boleanos, y se hizo un filtro basado en la relevancia y popularidad de los documentos y su precisión temática.

La población se definió en 210 propietarios de Renault Twizy en Bogotá a la fecha, según las cifras de ^{Enel-Codensa (2019)}. Se hizo contacto con el grupo social denominado Twizeros Bogotá, que a mayo de 2019 contaba con 156 miembros, propietarios todos y entusiastas de este vehículo, que representaban el 74,2 % de la población definida. A partir de ahí, se configuró una muestra no probabilística por conveniencia, contactando a todos los miembros del grupo, de los cuales 126 participaron en el estudio, con lo cual se logró una cobertura del 60 % de la población.

La recolección de datos se hizo mediante un cuestionario en línea que indagó las variables y etapas del proceso de decisión de compra, sus dimensiones y subdimensiones, tal como se definieron previamente (tabla 4). En la definición de ítems, se aseguró que todas las variables, dimensiones y subdimensiones fueran medidas. El nivel de medición fue nominal, pues hubo más de dos opciones de respuesta. No se tuvo orden ni jerarquía para garantizar objetividad. A fin de asegurar preguntas y opciones de respuesta correctas, se hicieron cinco entrevistas con preguntas abiertas. Se incluyeron todas las opciones de respuesta posibles, en busca de confiabilidad, validez y objetividad. Con la información de las entrevistas, se hicieron ajustes al cuestionario y se realizó una prueba piloto del instrumento para verificar que las instrucciones fueran comprendidas y que las opciones de respuestas funcionaran. Se evaluó lenguaje y redacción. Se pidió a los participantes que señalaran ambigüedades, opciones no incluidas, términos complejos o redacción confusa. Con el piloto, el instrumento fue modificado, ajustado y mejorado. Se quitaron o agregaron opciones de respuesta, se cambiaron palabras y se decidió no incluir datos personales (demográficos). La versión final se cargó a la plataforma digital y se envió a los participantes de la muestra. Antes de la recolección, se hizo una presentación del estudio y se obtuvo el consentimiento para el uso de los datos suministrados.

Finalmente, el análisis de los datos se desarrolló en varias etapas. Primero, se hizo la tabulación de datos en una hoja de cálculo ordenando las respuestas y cotejándolas respecto de los objetivos. Luego, se desarrolló un análisis estadístico mediante el software SPSS y se describieron los resultados para cada variable y sus dimensiones y subdimensiones mediante distribuciones de frecuencias.

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

5.3 Evaluación de alternativas

5.3.1 Criterios de evaluación

El principal criterio de evaluación fue la relación precio-calidad (55 % de las respuestas obtenidas), seguido del estilo o la apariencia física (18 %) y de la reputación o imagen de la marca (18 %). Sobre la relación precio-calidad (55 % de las respuestas obtenidas), es importante recordar que una de las principales razones de la participación del Renault Twizy en el mercado de vehículos eléctricos tanto en Colombia como en América Latina es el rompimiento hacia abajo de la barrera de los COP 90 millones (USD 30 000 aprox.), en la que están ubicados los demás vehículos eléctricos disponibles. El precio del Renault Twizy ronda los COP 40 millones (USD 13 300 aprox.), por lo que es el vehículo eléctrico más económico en la región. Por otra parte, respecto del estilo y la apariencia física, una de las características que llama la atención del Twizy es su sistema de apertura de las puertas laterales en foma vertical, además de su tamaño pequeño para dos personas, a lo que se suma su chasis tubular. De acuerdo con los resultados, los criterios de evaluación que los propietarios de vehículos eléctricos Renault Twizy tuvieron en el momento de comprar este tipo de vehículo fueron relación precio-calidad, estilo o apariencia física, y reputación o imagen de la marca.

La tabla 5 presenta de forma sintetizada los hallazgos más destacados del estudio, la cual discrimina las subdimensiones y variables de análisis a las que se refieren.

Tabla 5 Resumen de los resultados obtenidos 

Fuente: Elaboración propia.

6. CONCLUSIONES

A manera de cierre, se propone una reflexión a partir de los hallazgos del estudio. En primer lugar, y basados, además, en los antecedentes consultados, es claro que Colombia y América Latina se encuentran en una fase muy incipiente en su desarrollo de mercado de la movilidad eléctrica, aunque no es un nivel nulo, solo que apenas comienza. Esto se puede afirmar desde la perspectiva de políticas públicas, en la medida en que, por ejemplo, la ley de incentivos a la movilidad eléctrica fue aprobada tan solo el año anterior (2019), frente a casi una década que se cumple desde la aparición de los primeros modelos eléctricos en el mercado nacional (2011), y se podría decir lo mismo en otros frentes, como el de infraestructura pública de recarga.

Sin embargo, parece que el factor principal consiste en el conjunto de percepciones y preferencias por parte de los consumidores, que en su gran mayoría aún no muestran interés por esta alterntiva de movilidad, aunque la oferta haya aumentado. Esto se refleja en las cifras, y a este respecto hay que el parque automotor eléctrico en el país ronda el 1 %, frente a un abrumador 56 % del caso noruego. Si bien la comparación es algo injusta, por las diferencias de contexto, desarrollo, política, cultura y mercado, sirve por lo menos de referente para aspirar a una cifra de dos dígitos en los años venideros.

Por otro lado, no solo se trata de la percepción de los consumidores, pues, si se observa, por ejemplo, el precio de los vehículos eléctricos, comparado con los vehículos de combustión, el de los primeros es todavía muy elevado, frente a un conjunto de atributos de valor semejantes, principalmente en desempeño y comodidad, y excepto, obviamente, atributos asociadados a ecología y consumo de combustible/energía en favor de los eléctricos, y atributos asociados a precio, autonomía de distancia y redes de estaciones de servicio y mantenimiento en favor de los segundos.

Si bien el panorama aún es muy modesto, todo apunta a que este mercado siga creciendo tanto en las cifras de ventas como las tendencias de consumo, influenciadas por nuevas formas de ver la realidad. En esto se destacan valores de practicidad, economía de consumo, protección al medio ambiente, entre otros factores, que comienzan a ganar afectos entre los consumidores, quienes, en últimas, con sus decisiones de compra y consumo, mueven los mercados y las economías.