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1. INTRODUCCIÓN
Actualmente las empresas se enfrentan a mercados globales cada vez más competitivos, si quieren sobre vivir y permanecer, no solamente deben desarrollar productos innovadores con altos estándares de cali dad y buenos precios; es necesario que dichos produc tos lleguen hasta el consumidor final, el cual puede estar localizado en cualquier lugar del mundo, situa ción que afecta directamente el desarrollo económico de los países. El comercio internacional se reviste en tonces de vital importancia, pues es quien permite el intercambio de compra y venta de productos finales, en proceso, materias primas, y/o servicios.
Es en este momento cuando entra en el juego la logísti ca, pues permite llevar los productos fabricados en las empresas hasta el consumidor final, sorteando un sin número de factores para cumplir su labor con efica cia y eficiencia; lo cual puede convertirse en un aporte positivo a la competitividad empresarial, para lo que es importante analizar, describir y hasta estandarizar procesos y procedimientos que minimicen los conflic tos que puedan surgir.
Para el desarrollo de este artículo se realizó una revi sión documental y teórica desde lo general a lo espe cífico del concepto de logística internacional; de igual forma se realizaron entrevistas con agentes de carga, para establecer un modelo de caracterización del Pro ceso de Reserva de Exportación, utilizando el lenguaje IDEF0 (del inglés, Integration Definition for Function Modelling); que es un método designado para modelar decisiones, acciones, y actividades de una organiza ción o sistema (28); el método permite visualizar las entradas, salidas, restricciones y herramientas relacio nadas con una función o actividad, logrando la interoperabilidad de la gestión empresarial y los procesos claves de negocio. Todo esto con el fin de describir la operación de forma que se pueda mejorar el intercam bio de información entre negocios 28 e identificar oportunidades de mejora, que es el objetivo de toda estandarización.
2. MARCO TEÓRICO
2.1 La competitividad y el comercio exterior
La competitividad es un término comúnmente utiliza do en la actualidad, aplicable tanto a nivel macro como a nivel micro en la economía, asociado a una escala de medición, y cuyo significado ha sido fuertemente debatido por distintos autores a través de los años. El estudio de la competitividad es complejo, se ha abor dado por medio de diversos enfoques y disciplinas, por lo que se asocia a muchos conceptos o definiciones distintos, entre los que son destacables los siguientes: "El nuevo paradigma de la competitividad internacional es dinámico, basado en innovación; la competitividad a nivel industrial se origina de la productividad de primer nivel, ya sea en términos de generar menores costos que los rivales o en la habilidad de ofrecer productos con mayor valor que justifican un precio superior"1.
"El concepto proviene de la literatura de la escuela de ne gocios, donde se forma la base de gran parte del análisis es tratégico. Las compañías compiten por mercados y recursos, miden la competitividad al revisar las cuotas relativas de mercado o la rentabilidad, y utilizan estrategias competiti vas para mejorar su desempeño"2.
"La competitividad es el conjunto de instituciones, políticas, y factores que determinan el nivel de productividad de un país. El nivel de productividad, a su vez, establece el nivel de prosperidad que puede ser alcanzado por una economía. El nivel de productividad también determina la tasa de retor no obtenida por inversiones efectuadas en la economía, las cuales son los dinamizadoras fundamentales de las tasas de crecimiento. En otras palabras, una economía más competi tiva es aquella que crece más rápido a través del tiempo"3.
Al revisar las definiciones es posible encontrar un fac tor común, la rentabilidad, que generalmente es rela cionada con los conceptos de productividad y cuota de mercado. Con la productividad, debido a que mientras menores son los costos operativos ligados a la produc ción de un bien o servicio, mayor será el margen de ga nancia que se genere; al mismo tiempo, si una unidad económica aumenta la cuota de mercado de los bienes y/o servicios que oferta, también se obtendrán mayo res ganancias. Es por lo anterior, que desde la década de los 80's se ha detectado que los diferentes mercados domésticos han mostrado un creciente interés en las exportaciones, y consecuentemente, en la distribución física internacional 4.
A nivel macroeconómico, cuando un país registra un déficit comercial se dice que no es competitivo, pues to que el país dispone de una renta de exportaciones menor que su pago externo por importaciones 5; al mismo tiempo, a nivel microeconómico la competitividad de las organizaciones puede juzgarse por su rentabilidad, productividad y cuota de mercado. Por tanto, gran variedad de economías invierte recursos con el fin de consolidar nuevos productos y servicios en mercados extranjeros, a través de estrategias que les permitan ser mejorar su posición en el mercado y al mismo tiempo generar mayores ganancias.
El comercio internacional ha experimentado un incre mento significativo con respecto a la producción de bienes y servicios desde la década de los 60's (figura 1), tanto así, que hoy en día representa alrededor del 49% del PIB a nivel mundial 6. Los principales da tos de comercio exterior corresponden al valor de las exportaciones e importaciones de bienes y servicios, éstos son indicadores ampliamente conocidos, y que definen en gran medida el nivel de internacionaliza ción de una economía o país 7.
En 2014, según el Centro Internacional de Comercio (ITC, por sus siglas en inglés), los productos con mayor cuo ta importadora fueron los clasificados dentro de las si guientes categorías 8: Maquinaria, reactores nuclea res, calderas etc.; con un crecimiento exportador anual de 3%; Productos farmacéuticos; con un crecimiento exportador anual de 3%; Aparatos ópticos, técnicos, médicos, fotográficos, etc.; con un crecimiento expor tador anual de 4%; y, Equipo eléctrico y electrónico; etc.; con un crecimiento exportador anual de 4%.
Por otro lado, de acuerdo con el ITC, al finalizar 2014, la importación mundial de combustibles minerales, aceites y productos de destilación disminuyó 0.94%; y la de perlas, piedras preciosas, metales, monedas, etc., decreció en 2.65%. Del mismo modo, la cuota mundial de mercado para exportaciones de químicos orgánicos disminuyó en 0.97%; y la de productos (commodities) no especificados en otras partes descendió en 0.86% 8.
Para 2014, los países con mayor cuota en valor impor tado en todos los productos fueron: Estados Unidos, China, Alemania, Japón, Reino Unido, y Francia. Mientras que, los países con mayores exportaciones fueron: Chi na, Estados Unidos, Alemania, Japón, Países Bajos e Italia ; siendo Estados Unidos y China los países con mayor distancia promedio, con respecto a los países que su ministran y consumen los productos que éstos impor tan y exportan (8). Las grandes distancias de origen y destino de los productos son el reflejo de la robustez de los procesos y las numerosas actividades que se de ben de efectuar para exportar e importar los bienes de una nación a otra, manteniendo constante la dinámica del comercio internacional.
2.2 La logística en el comercio internacional
El concepto de logística ha evolucionado a través del tiempo, desde antes de los años 50's se pensaba acerca de logística en términos militares, ya que se relaciona ba con el abastecimiento, mantenimiento y transporte de instalaciones militares, material y personal 10. En la actualidad el concepto de logística es mucho más amplio y complejo, pues a nivel empresarial es un proceso que abarca una gran cantidad de actividades claves para el éxito de los negocios, y a nivel de país, el desempeño logístico está ubicado en el núcleo del crecimiento económico y la agenda de competitividad 11. Entre los diferentes aportes sobre su concepto se destacan los siguientes:
"La organización e implementación detallada de una opera ción compleja"12.
"La logística es el proceso que incluye todas las actividades que tienen un impacto en hacer que los bienes y servicios estén disponibles para los clientes cuando y donde deseen adquirirlos"13.
"La logística es el proceso de planificar, implementar y con trolar el funcionamiento eficiente y efectivo del transporte y almacenamiento de bienes incluyendo servicios e informa ción relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de consumo con el propósito de satisfacer las necesidades de los clientes"14.
El alcance del concepto logístico es diverso; se extien de hasta la satisfacción de las necesidades de los clien tes en el punto de consumo. Como consecuencia a los contextos globales, la logística no puede desligarse de los procesos internacionales, debido a que las transac ciones comerciales activan los procesos de distribu ción necesarios para que se dé lugar al intercambio de bienes y servicios entre un país y otro.
La logística es la columna vertebral del comercio in ternacional, ésta engloba actividades como el trans porte de carga, el almacenamiento, los procedimien tos aduaneros, los sistemas de pago, y muchas otras funciones 15, las cuales son críticas para los proce sos de comercialización internacional. Sin embargo, la distribución doméstica y la internacional difieren en varios aspectos. Davies 4 es uno de los autores que contrasta y define tres (3) grandes diferencias que en su mayoría permanecen actualmente:
La documentación: comparado con la documen tación requerida para procesar una transacción nacional, lo siguiente obedece a transacciones in ternacionales: el costo de la documentación es más elevado, muchas más partes están involucradas, las sanciones monetarias por errores son más ele vadas, la cantidad de información requerida para completar la documentación es mayor, y las habi lidades y conocimientos para completar la docu mentación son más altos.
Para Wood, Barone, Murphy, & Wardlow 16 gene ralmente se requieren alrededor de diez (10) docu mentos básicos en una exportación; no obstante, el número de documentos puede elevarse hasta cien (100), por lo que preparar y organizar dichos docu mentos es un ejercicio logístico de gran escala por sí solo, además casi todos los documentos deben estar listos en el puerto de salida u origen, y todos son requeridos en el puerto de destino.
La presencia de un intermediario: el Agente de Carga es internacionalmente conocido como el in termediario entre el comerciante y el transportista. A diferencia de las transacciones domésticas: Am bas, la documentación y la compra del flete pueden quedar en manos del agente en representación del exportador y pocos transportistas (con excepción de algunas aerolíneas) negocian directamente con los exportadores.
Wood et al. 17 También coincide con Davies 4 en que el intermediario más conocido en la distribu ción internacional es el agente de carga, y por sabi duría convencional se mantiene la premisa de que todas las primeras exportaciones deben efectuarse con ayuda de éstos.
El procesamiento de la orden: En las transacciones internacionales: las órdenes de exportación tienden a ser despachadas a subsidiarias o agentes extran jeros para que tomen control de las ventas locales y la promoción, el tamaño promedio de orden de ex portación es más grande que el tamaño promedio doméstico, y el riesgo potencial para reparación legal en un mercado distante con un sistema legal distinto es disminuido.
Para iniciar el procesamiento de la orden según Wood et al. 17, el primer paso en la mayoría de los sistemas de procesamiento de pedidos interna cionales es verificar la exactitud de la orden; esto es, asegurarse que los documentos que acompañan a la orden no contienen errores internos que pue dan significar que el cliente no tiene claridad acerca de lo que ordenó. Adicionalmente, Wood et al. (17) clasifica las funciones de la logística internacional en tres (3) grandes grupos: logística de salida (com prende las actividades de pronóstico de la deman da, procesamiento de la orden, embalaje, etiqueta do, documentación, servicio al cliente, y el servicio de soporte y repuestos); logística de entrada (abarca funciones de programación de la producción, com pras y devoluciones); y, logística global (que incluye actividades como manejo de inventario, gestión del transporte, manipulación de materiales, dis posición de desperdicios, movimiento entre insta laciones, localización de planta y almacenamiento, gestión del personal y la coordinación y gestión lo gística).
Cada una de las anteriores actividades demanda gran cantidad de recursos y capacidades, por lo que lograr una gestión eficiente de los mismos es un tema de vi tal importancia en el ámbito empresarial. Solamente la actividad de compras y/o abastecimiento implica tener en cuenta factores como los ciclos de abundancia y escasez, los precios variantes, los distintos plazos de entrega, las distintas disponibilidades, etc., originan do desafíos para las organización que desean obtener máximas contribuciones de dicha área 18.
Hoy en día el desempeño logístico se mide a través de los siguientes factores 11: aduana, infraestructura, envíos internacionales, calidad del servicio, trazabilidad y tiempos de entrega. El Índice de Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés) abarca cada uno de di chos factores 19.
2.3 El agente de carga internacional
El Agente de Carga Internacional (IFF, por sus siglas en inglés), es un intermediario constante de la distribu ción global, pues se encuentra presente en la mayoría de las actividades que son claves para la medición del desempeño logístico 11. Es un intermediario logístico tan importante que casi todas las empresas que están vinculadas al comercio internacional han hecho uso de sus servicios al menos una ocasión 20.
El concepto de los agentes de carga, está extremada mente ligado a las funciones o servicios que éstos pres tan y varía según la región dadas las características del entorno (legal y clientes). El IFF ha sido ampliamente reconocido como uno de los intermediarios logísticos claves que facilitan el comercio transfronterizo 21.
Por ejemplo, en Colombia:
"Es una figura atípica, es decir una figura que no encuen tra una definición en la ley, salvedad del estatuto aduanero"22.
"Es la persona jurídica autorizada para actuar en el modo de transporte marítimo y/o aéreo, cuyo objeto social incluye, entre otras, las siguientes actividades: Coordinar y organi zar embarques, consolidar carga de exportación, desconsoli dar carga de importación y emitir o recibir del exterior los documentos de transporte propios de su actividad, cuando corresponda"23.
Dentro de las funciones o servicios más populares que presta un agente de carga, se encuentran 20: pago de los fletes de transporte, agilizar y monitorear los envíos, hacer recomendaciones de ruteo, consolidar carga de exportación, desconsolidar carga de impor tación, coordinar embarques, reservar cupo según la modalidad de transporte y diligenciar manifiesto de carga y/o envió.
Agilizar las exportaciones es una de las actividades más populares de los agentes de carga, este es un pro ceso complejo porque implica actividades como la co tización de la exportación, la reserva del buque y la coordinación con la transportadora doméstica, quien recogerá la carga en el punto convenido y la llevará a la terminal portuaria.
3. METODOLOGÍA
3.1 Caracterización del agente de carga
Inicialmente se recopiló información cualitativa que permitió caracterizar al agente de carga colaborador en este estudio. Se recolectó información referente a: tamaño de la planta de personal, servicios que ofrece, sector de actividad, tipos de producto que maneja e información general del encuestado.
Lo anterior con el fin de conocer el contexto en el que se desenvuelve el agente de carga, el alcance de sus operaciones y los sectores con los cuáles se lleva a cabo el intercambio de información. Para consulta de la en cuesta utilizada dirigirse al siguiente enlace: https://goo.gl/forms/YcJgS30qtyCGHPIJ2.
3.2 Metodología IDEF0
La metodología IDEF0, representa de manera estruc turada y jerárquica, las funciones, actividades o proce sos que conforman un sistema o empresa y los datos que soportan la interacción de esas actividades 28. Esta metodología tiene una aplicación relativamente simple por medio de la cual se obtiene el panorama estratégico de un proceso, desde el más general has ta lo más detallado, permitiendo realizar los análisis correspondientes para identificar falencias dentro del mismo; de manera que se puedan establecer acciones de mejora tendientes a suplir dichos aspectos 28.
El lenguaje IDEF0, está diseñado para modelar las de cisiones, acciones y actividades de una organización u otro sistema, y representa la perspectiva funcional de modelado, es decir, el proceso clave de negocio 24. El IDEF0 se configura por medio de diagramas jerárqui cos que se descomponen gradualmente, aumentando el nivel de detalle conforme se profundiza en la es tructura del proceso; permite de una manera sencilla visualizar los procesos con sus respectivas entradas, salidas, herramientas y controles.
3.2.1 Representación Gráfica de Modelado Celular:
los gráficos de "caja y flecha" de un diagrama IDEF0 muestran la función como un cuadro y las interfaces hacia o desde la función como flechas que entran o sa len del cuadro. Para expresar funciones, las cajas ope ran simultáneamente con otras cajas, con las flechas de interfaz "restringiendo" cuándo y cómo se activan y controlan las operaciones (28). La sintaxis básica de un modelo IDEF0 se muestra en la figura 2.
3.2.2 Semántica: según el sentido dado en la meto dología IDEF0 (figura 2) las flechas pueden te ner varios significados, entre ellos están 29:
Entradas (Inputs): Algo (materia, ener gía, información, etc.) que es transfor mado por el proceso.
Salidas (Outputs): Algo (producto, infor mación, etc.) que resulta del proceso.
Restricciones (Controls): Algo (normas, guías, leyes, etc.) que guía, facilita, li mita, o restringe el proceso.
Mecanismo (Mechanisms): Medios (re curso humano, software, maquinaria, herramientas, etc.) utilizados para lle var a cabo el proceso.
3.2.3 Comunicación: los conceptos IDEF0 diseñados para mejorar la comunicación incluyen lo siguiente (28):
Diagramas basados en gráficos simples de "caja y flecha".
Etiquetas para describir las cajas y flechas, y texto para definir el significado preciso de los elementos del diagrama.
La exposición gradual de los detalles con una es tructura jerárquica, con las principales funciones en la parte superior y con niveles sucesivos de subfunciones que revelan un desglose bien estructurado de los detalles.
Una "tabla de nodos" que proporciona un índice rápido para localizar detalles dentro de la estructu ra jerárquica de los diagramas.
La limitación del detalle a no más de seis (6) subfunciones en cada función sucesiva.
3.2.4 Rigor y Precisión: las reglas de IDEF0 requie ren suficiente rigor y precisión para satisfacer las nece sidades sin restringir demasiado al analista. Las reglas incluyen lo siguiente (28):
Control de los detalles comunicados en cada nivel (tres (3) a seis (6) cajas de función en cada nivel de una descomposición).
Contexto limitado (sin omisiones o detalles adicio nales fuera del alcance).
Conectividad del Diagrama de Interfaz (Números de Nodo, Números de Caja, C-Números y Expre sión de Referencia de Detalle).
Conectividad de estructura de datos (códigos ICOM y el uso de paréntesis).
Etiquetas y títulos únicos (sin nombres duplica dos).
Reglas de sintaxis para gráficos (cuadros y flechas). § Restricción de Rama de Flecha de Datos (etiquetas para restringir el flujo de datos en las ramas).
Entrada vs. Control de Separación (una regla para determinar el papel de los datos).
Requisitos de Etiqueta de Referencia de Datos (re glas de etiquetado mínimas).
Mínimo Control de Función (todas las funciones requieren al menos un control).
Propósito y punto de vista (todos los modelos tie nen una declaración de propósito y punto de vista).
3.2.5 Pasos para construcción del Modelo IDEF0: la metodología para construir el modelo se divide en los siguientes pasos (29):
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1 Caracterización del agente de carga
Se aplicó una encuesta estructurada a un agente de carga para recopilar la información objetivo, los si guientes son los resultados de la herramienta:
Tamaño de la Planta de Personal: menor o igual a 500 trabajadores.
Organización Jurídica: sociedad por Acciones Sim plificadas.
Servicios que ofrece: consolidación de carga - Distri bución de carga - Planificación de transporte - Ges tión del tráfico - Marcado - Etiquetado - Almacena miento - Negociación de tarifas - CrossDocking.
Sector de actividad: acuicultura (Camaronera y/o Piscícola) - Biocombustibles (Etanol y/o Biodiesel) - Cacao, Chocolatería y Confitería - Cárnico - Hortofrutícola (Frutas y Hortalizas) - Lácteo - Automo triz - Materiales de Construcción - Metalmecánico - Textil y Confección - Empaques Plásticos - Hotelería y Turismo - Tecnología e Información - Bio tecnología - Energía (Energía Eléctrica, y Bienes y Servicios Petroleros).
Productos que manejan: alimentos y Bebidas - Pro ductos Textiles - Prendas de Vestir - Madera y Pro ductos de Madera - Papel, Cartón y Otros Produc tos de Papel y Cartón - Productos de la Refinación del Petróleo - Productos Informáticos, Electrónicos y Ópticos - Equipos y Aparatos de Radio, Televi sión y Comunicación - Instrumentos Médicos y Ópticos.
Información general del encuestado: cargo: Director Comercial. - Experiencia en el cargo: Entre 3 y 5 Años.
4.2 Modelado del procedimiento de Booking de Ex portación
4.2.1 Definir propósito, punto de vista y contexto: en este caso se tiene como propósito documentar el proceso de Booking de Exportación de forma que per mita traducir las operaciones del agente de carga a un lenguaje que mejore la interoperabilidad entre nego cios, desde el punto de vista de un agente de carga ubicado en la ciudad de Barranquilla.
4.2.2 Desarrollar Diagrama de Interfaz: luego de realizar la entrevista con el agente de carga, se diagra maron las funciones que se activan una vez iniciado el proceso de gestión de reservas (la herramienta utiliza da para modelar es Ramus Educational v. 1.1.1).
En la figura 4 se encuentra el diagrama de contexto del proceso, donde se denotan las entradas y salidas, los métodos de control y los mecanismos utilizados en el mismo. El A0 de la figura 4 constituye la actividad principal a visualizar donde la entrada que activa el proceso es la solicitud de la tarifa por parte del cliente (exportador).
4.2.3 Descomponer las actividades: la figura 5 pre senta el Diagrama hijo del A0 con descomposición de primer nivel del Diagrama de Contexto. En este dia grama se denotan aquellos subprocesos que intervie nen en el Booking de Exportación:
Cotización de reserva de exportación (A1): para esta subactividad es necesario la solicitud de la tarifa por parte del cliente, con ello se debe detallar espe cíficamente: (a) información del país de origen, (b) información del país de destino, (c) información del contenedor (tipo de carga FCL- Contenedor lleno o LCL - Carga consolidada contenedor no lleno), (d) información del producto (naturaleza de la carga, cantidad, valor, Incoterms, entre otros) y (e) fechas de entrega o información de envío. La principal restricción o control que se tiene en la subactividad son los itinerarios y rutas de las compañías o líneas navieras ya que la disponibilidad está sujeta a los mismos. El resultado de la ejecución del A1, es la tarifa de la reserva de exportación o conocida como la tarifa del flete según los parámetros menciona dos anteriormente.
Respuesta de cotización de reserva de exportación (A2): la activación de la subactividad depende de que el cliente reciba la tarifa del transporte internacional; de no ser aceptada el proceso automáticamente para o muere; las razones por parte del cliente para no aceptar la oferta de transporte varían entre: cos tos de las tarifas de fletes, recargos de flete sin jus tificaciones, itinerarios o tiempos de tránsito muy largos, compañías de transporte poco reconocidas, desconocimiento de la carga a transportar, nivel de servicio y tecnología del agente, tiempos de res puesta muy largos, entre otros. De ser aceptada se debe confirmar para solicitar la reserva con el agente o línea naviera (salida principal A2); como control se tiene el Incoterm que determina si el flete será pagado en origen (prepagado CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP) o en destino (al cobro EXW, FCA, FAS, FOB).
Solicitud del Booking de Exportación (A3): el proceso finaliza con la entrada de los datos corres pondiente a la exportación siendo necesarios los procesos aduaneros e intermediarios: (a) Informa ción del shipper, (b) información del consignee, (c) información del agente aduanero, y (d) informa ción del transporte doméstico o interno. El Formato de Solicitud de Reserva se vuelve el parámetro que contiene las características o condiciones del em barque, la finalidad de la actividad consiste en la confirmación de la reserva para al cliente o expor tador, y la carta de autorización para la emisión de la planilla.
4.2.4. Desarrollar el glosario: cada término se en cuentra categorizado según la clase del conector y el orden de aparición en el modelo:
| Entradas | Descripción |
|---|---|
| Solicitud de Tarifa: | Acción que el cliente realiza para activar el proceso de Booking de Exportación , específicamente la acción de Cotización de Reserva de Exportación. El objetivo del cliente es obtener información detallada de los costos asociados al envío del producto a su lugar de destino. Fuente: Los autores. |
| Inf. Origen: | Información del país de origen; país de crecimiento, fabricación o producción de donde un producto o mercancía es originario. Fuente: Los autores. |
| Inf Destino: | Información del país de destino; país a donde el cliente pretende enviar el artículo o producto de interés. Fuente: Los autores. |
| Inf. Contenedor: | Información del contenedor; tipo de carga FCL (Contenedor lleno) o LCL (Carga consolidada contenedor no lleno). Fuente: Los autores. |
| Inf. Producto: | Información del producto; naturaleza de la carga, cantidad, valor, incoterms, etc. Fuente: Los autores. |
| Inf. Fecha Deseada de Entrega en Destino: | Horizonte de tiempo en el que el cliente requiere que el producto se encuentre en su lugar de destino. Fuente: Los autores. |
| Inf. Shipper: | Embarcador; persona natural o jurídica (cliente) a nombre de quien se envía la carga. Fuente: Transcarveca,26. |
| Inf. Consignee: | Destinatario; persona natural o jurídica quien recibe la carga en el lugar de destino. Fuente: Los autores. |
| Inf. Agente de Aduana: | Las agencias de aduana son las personas jurídicas autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) para ejercer actividades auxiliares de la función pública aduanera de naturaleza mercantil y de servicio, orientada a garantizar que los usuarios de comercio exterior que utilicen sus servicios cumplan con las normas legales existentes en materia de importación, exportación y tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades. Fuente: Colombia Trade,25. |
| Inf. Transportador Doméstico: | Compañía transportadora; persona jurídica encargada de transportar la carga desde la fábrica o lugar convenido por el cliente hasta el terminal aéreo o portuario, donde partirá inmediatamente o será almacenado temporalmente hasta la llegada del avión o buque que asignado como responsable del transporte desde el terminal hasta el lugar de destino. Fuente: Los autores. |
| Salidas | Descripción |
| Tarifa de Reserva de Exportación: | Respuesta en forma de documento o misiva que contiene todos los detalles de la cotización del transporte del producto desde el lugar de origen hasta el lugar de destino, incluyendo el valor monetario del flete, seguros (dependiendo del termino de comercio internacional), línea aérea o naviera, compañía transportadora doméstica, fechas de salida y llegada, etc. Fuente: Los autores. |
| Confirmación para Solicitud de Reserva (e-mail): | Respuesta en forma de documento o misiva, conteniente del aval o confirmación, que el cliente emite una vez aceptada la tarifa de reserva, por lo que el agente de carga procederá solicitar la reserva de exportación con la línea naviera acordada. Fuente: Los autores. |
| Cotización Rechazada (e-mail): | Respuesta en forma de documento o misiva, conteniente del rechazo, que el cliente emite una vez declinada la tarifa de reserva, por lo que el agente de carga procederá a realizar una nueva cotización o dejar que la orden muera, en dicho punto lo que suceda a continuación es decisión del cliente dependiendo de los cambios que este sugiera. Fuente: Los autores. |
| Confirmación de Reserva: | Respuesta en forma de documento o misiva que la línea aérea o naviera emite, conteniente de la confirmación del avión o buque que transportará la carga hasta el país de destino, lugar en el avión o el buque donde será ubicada la carga, las fechas de salida y llegada, el valor monetario del transporte (flete), entre otras cosas. Fuente: Los autores. |
| Carta de Autorización de Emisión de Planilla: | Documento de solicitud de permiso para ingreso de mercancías al terminal aéreo o portuario, dicho documento contiene toda la información relacionada con el producto, embarcador, destinatario, país de origen, país de destino, etc., incluyendo la información de la compañía de trasporte doméstica encargada de ingresar la carga al terminal. Fuente: Los autores. |
| Controles | Descripción |
| Itinerarios y Rutas de las Compañías Navieras/Aéreas: | Las compañías aéreas o navieras usualmente tienen en sus sitios web oficiales la información relacionada con las fechas de transporte, lugares de origen, lugares de destino, duración del viaje, escalas que realiza, tipo de carga que trasportan, etc., con la cual los agentes de carga verifican y escogen el modelo de transporte más adecuado a las necesidades del cliente en términos de tiempo y costos. Fuente: Los autores. |
| Incoterms: | Términos de Comercio Internacional; son términos de tres letras cada uno, que reflejan las normas de aceptación voluntaria por las dos partes - compradora y vendedora -, acerca de las condiciones de entrega de las mercancías y/o productos. Se usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte internacional de mercancías. Fuente: O. Llamazares, 27. |
| Formato de Oficio de Cotización: | Formato o documento utilizado por el agente de carga para ingresar todos los detalles de cotización que serán enviados al cliente para su posterior aceptación o rechazo. Fuente: Los autores. |
| Formato de Solicitud de Reserva: | Formato o documento utilizado por el agente de carga para ingresar la información con todos los detalles de la mercancía que se requiere enviar y que posteriormente será utilizado para solicitar la reserva de exportación a la compañía naviera o aérea. Cabe aclarar que estos formatos no los diseña el agente de carga, son formatos diseñados por las mismas compañías de transporte internacional y pueden variar, su finalidad es que el cliente o encargado del envío los diligencie con la información solicitada por la compañía que efectuará el transporte desde el país de origen hasta el país de destino. Fuente: Los autores. |
| Mecanismos | Descripción |
| Agente de Carga: | Persona jurídica desde cuyo punto de vista se diseñó el modelo IDEF0 para el proceso de Booking de Exportación. Fuente: Los autores. |
| Agencia o Compañía Naviera/ Aérea: | Compañías o en su defecto agencias representantes de dichas compañías, que prestan servicios de transporte (aéreo o marítimo) de mercadería a nivel internacional principalmente. Fuente: Los autores. |
| TIC 's: | Tecnologías de la Información y Comunicaciones; herramientas tecnológicas utilizadas para el intercambio de información entre los actores del modelo: el cliente, el agente de carga, la compañía de transporte doméstica, la agencia de seguros, la agencia o compañía naviera o aérea, entre otros. Fuente: Los autores. |
| Cliente: | Persona natural o jurídica, quien contacta al agente de carga para realizar la gestión de exportación o importación de determinada mercancía entre un punto de origen y uno de destino. Fuente: Los autores. |
5. CONCLUSIONES
La fundamentación teórica de un tema específico de la logística internacional es compleja por lo tanto debe contextualizarse desde lo general a lo especifico con base a la problemática a desarrollar.
La logística internacional involucra múltiples procesos para trasladar una mercancía de un punto de origen a un país de destino; haciendo necesario identificar los operadores que se integran para prestar el servicio.
Los operadores de la logística internacional dependen del entorno y contexto de cada país, sin embargo, los agentes de carga internacional son operadores estandarizados que varían según la norma en el caso colom biano regulados por la DIAN (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales).
Los agentes de carga internacional realizan múltiples procesos, donde es necesario entender cada actividad que lo comprende y los actores rectores que se involu cran en él, para plantear soluciones y procesos claros de cara al cliente (importador y/o exportador).
El lenguaje IDEF0 permite modelar procesos de dife rente naturaleza, de forma simple, pero a la vez bas tante detallada, incluyendo específicamente aquellos que se relacionan con logística internacional. Se logra identificar las etapas del proceso y los actores que se involucran en cada actividad. De igual forma, se con vierte en herramienta adecuada para identificar falen cias en los procesos que permiten la identificación de oportunidades de mejora contribuyendo así al aumen to de productividad de las empresas.
La visualización de alguno de los procesos de los ope radores permite, identificar cada actividad y su nivel jerárquico de desarrollo, involucrando a sus partici pantes y los factores del entorno que lo pueden afectar. Es necesario la medición del desempeño de cada acti vidad, posterior a la visualización, facilita ver las ac tividades neurálgicas y las que poco añaden valor al proceso.
Se deben visualizar todas las actividades de la logís tica internacional para interpretar de manera estan darizado el proceso de importación y/o exportación, sin embargo, en cada país hay elementos propios que pueden modificar los procesos o modelos globales.
Es necesario el planteamiento de un modelo para los procesos que realizan los agentes de carga internacio nal, la caracterización es el primer paso para realizar propuestas de mejora.
