Competitividad urbana y globalización

La teoría de localización y geografía económica trata de explicar el motivo por el cual las actividades económicas suelen encontrarse en ciertas áreas y no se distribuyen de forma aleatoria (^{North, 1995}). Es conocido el énfasis de este enfoque en el peso relativo del costo de transporte en el análisis del costo final. Esto explica la directa relación de ubicación de ciertas actividades económicas en cercanía con la fuente de los recursos naturales de quienes depende; así, otras se localizan cerca de los mercados que van abastecer, y otras actividades de trabajo, pueden establecerse en cualquier lugar, indistintamente.

Las innovaciones (en su término anglosajón: innovacities), se distinguen por ciertos patrones de éxitos que han generado extraordinarias vivencias en sus pobladores. Se caracterizan por factores que de forma interdependientes han impulsado el talento de las personas, la especialización, las herramientas con riesgos financieros, la infraestructura física e inteligente, los servicios de soportes para los negocios electrónicos, las redes y alianzas entre otras industrias complementarias, todo esto con el fin de convertir a las ciudades/región en economías hiperconectadas (^{Sheel & Pineda, 2015}, p.36). En los últimos tiempos es común la discusión sobre las estrategias y políticas de desarrollo local; la noción de ciudad competitiva aparece en forma recurrente, casi tanto como la de globalización (^{Vio, 1999}). Una ciudad es competitiva cuando tiene la capacidad de producir bienes y servicios que alcancen los estándares requeridos por los mercados internacionales, y de lograr, al mismo tiempo que los ciudadanos gocen de una calidad de vida que progrese y sea sustentable (Stoper, 1997).

La noción de competitividad no solo se aplicaría a actores y sectores económicos (industriales, comerciales, financieros, de servicios, etc.), sino también a los territorios, incluyendo la región metropolitana. (^{Benko, Ferrao & Stoper, 1999}). La competitividad urbana cobra importancia en el marco del proceso de globalización que involucra un creciente intercambio de bienes y servicios a escala mundial en el cual la ciudad se consolida no solo como soporte físico de estos intercambios, (suministrando infraestructura), sino como el lugar preferencial para la producción. Estos vínculos que incluyen relaciones asociativas y de cooperación interempresarial y entre organizaciones locales (cámaras, asociaciones, etc.), el Estado y las empresas, son determinantes en la creación de un ambiente favorable a la innovación y generación de aprendizajes que resulten en un aumento de la capacidad productiva y competitiva de la ciudad (Boccherini, López & Yoguel, 1998). Son muchos y variados los clústeres maduros que existen en los países desarrollados, así como, por ejemplo, América latina es rica en recursos naturales, el país de Noruega tiene un importante clúster entorno a la actividad marítima (^{Reve & Mathiesen, 1994}). El clúster gira en torno a tres pilares: las industrias de transporte marítimo, de pesca y de astilleros para la producción de todo tipo de buques tanqueros más especializados; es notorio también el desarrollo de una gran gama de servicios relacionados con la actividad marítima en todos sus aspectos (por ejemplo, seguros marítimos, corredores de arriendo de embarcaciones, servicios legales, consultores, investigación y desarrollo).

La fórmula de la competitividad permite lograr una visión clara y concisa acerca de la manera como se construye la capacidad competitiva de una firma, desde el punto de vista de los desarrollos en manera de competitividad y en especial la forma cómo han reaccionados las compañías latinoamericanas ante los mercados globo-consumidores, es decir, tomando en cuenta la tendencia a la identidad de los gustos de los consumidores (^{Levitt, 1979}). A partir de este análisis, se puede llegar a la conclusión de que existen tres pilares en el desarrollo de la competitividad: valor, costo y enlace.

Desarrollo regional - Gestión de puertos

Queda claro que la competitividad industrial nacional está seriamente comprometida frente a la carencia de infraestructura adecuada, que brinde oportunidades al aumento de la productividad. Bajo este escenario, el gobierno colombiano aprobó la ley 1508 de 2012, con la que se pretende regular el desarrollo de las asociaciones público- privadas, lo cual tiene como fin mejorar la calidad de infraestructura en el país. (^{Ávila, 2012}).

En el caso colombiano, los puertos se han convertido en un escenario clave para las operaciones de comercio exterior. (Banco Mundial, 2013). Colombia presenta notables desventajas competitivas en calidad de infraestructura portuaria y los principales centros productivos se encuentran lejos de los puertos; la infraestructura es percibida como uno de los factores más desfavorables a la hora de realizar negocios en el país. Sin embargo, los puertos de América Latina y del Caribe, han tenido importantes tasas de crecimiento en los últimos 10 años, tanto en la movilización de contenedores, toneladas, así como competitividad de operaciones e infraestructura. (^{Parga, Quimbayo & Tinjanca, 2011}; CEPAL, 2015).

Las decisiones de elegir un modo de transporte u otro, pasar por un puerto u otro, o contratar servicios con o sin transbordo son decisiones importantes en un contexto de análisis de costos de la distribución física internacional para cualquier empresa del sector comercial o clúster portuario. Ahora bien, el sector público tiene que ocuparse de la ubicación de los puertos pivotes porque estos requieren inversiones privadas y públicas; el sector público es el que define las condiciones para la participación del sector privado en tales puertos (^{Hoffmann, 2000}).

Colombia necesita puertos marítimos más competitivos en calidad de servicios y tarifas, así como redes de transporte terrestre desde los centros productivos hacia los puertos marítimos existentes; sobre todo, es fundamental aceptar como una realidad inaplazable que es necesario desplazar los principales centros de producción de bienes exportables hacia las regiones costeras vecinas a los puertos marítimos (^{López, 2006}).

Barranquilla hizo parte de esas ciudades latinoamericanas sobres la cuales se dijo: “tuvieron la sensación del cambio que promovían, embriagadas por el vértigo de lo que se llamaba progreso, y los viajeros europeos se sorprendían de esas transformaciones que hacían irreconocible una ciudad en veinte años” (^{Romero, 1999}, 592). Para la zona portuaria marítima y fluvial de Barranquilla ha sido preocupación permanente el mantener en estado de eficiencia el puerto, ya que ha implicado costosas erogaciones e incontables estudios que de ninguna manera han significado la solución definitiva de lo que parece ser un problema irresoluble. El dragado permanente ha sido una política que ha adormecido la conciencia de los dirigentes locales para afrontar con racionalidad, la solución a la problemática del puerto (^{Vergel, 1990}). De acuerdo con el presidente intergremial de Barranquilla, Ricardo Plata El Magdalena es uno de los ríos más turbios, necesita una draga permanente en el canal de acceso, con las características adecuadas que trabaje todos los días a toda hora para sostener el calado y darle la confiabilidad a la profundidad (^{Mouthòn, 2017}). Se busca posicionar al puerto de Barranquilla como el gran puerto del caribe, para lo cual se requiere un esfuerzo grande entre todos los actores del puerto: las sociedades portuarias públicas, los puertos privados que forman parte de la zona portuaria, las autoridades locales y el gobierno nacional. Se debe establecer una política de mantenimiento del canal de acceso, lo cual debe contar con un programa de dragado. (^{Otero, 2011})

Puesto que el tema ecológico es cada vez más importante en todo el mundo, existe una demanda de reducir las consecuencias de los trabajos de dragado en la columna del agua y en el ambiente marítimo. (^{De Nul, 2016})

La relación entre el puerto y la ciudad hace más difícil la gestión portuaria; si bien el puerto es generador de empleo, la población debe enfrentar mayores niveles de contaminación tanto ambiental como auditiva, mayor tráfico de vehículos pesados. El crecimiento de la ciudad hace que la expansión de los puertos se limite debido a la presión reductora del entorno urbano; se hace necesario entonces, instaurar un plan de expansión portuaria, esencial para el sector puesto que permite la recepción de barcos de gran calado lo que tendría un fuerte impacto con la competitividad a nivel mundial. (^{Velandia, S., Segura, C., & Fierro, M., 2013}). Una empresa de cualquier dimensión y sector de actividad depende para su supervivencia de una estrategia de crecimiento continuo, de adaptación al mercado y de defensa frente a la competencia. La competitividad a largo plazo no puede ser mantenida en el seno corporativo sin atención a procesos innovadores y sin la generación permanente de nuevos productos y servicios que respondan a la necesidad del mercado.

Gobiernos locales y políticas para el sector portuario

En la medida que la globalización acelera los flujos comerciales, los puertos orientan sus actividades comerciales, como respuesta a las dinámicas de concentraciones de carga, especialización del tráfico e integraciones verticales del transporte marítimo. Este desarrollo impulsa la necesidad de definir estrategias marítimas más claras que contemplen la actuación de empresas públicas y privadas. (González, 2000). La globalización ha ampliado los mercados, ha extendido la distribución de las mercancías y ha logrado que participen más actores económicos, en esta línea de actuación, el mercado de los operadores y los puertos no ha quedado al margen, ni ha sido ajeno a esta dinámica; todo lo contrario, es uno de las más vigorosos en los cambios (^{Notheboom, 2004})

Se busca posicionar al Puerto de Barranquilla como el gran puerto del Caribe, invirtiendo por parte del Estado para reactivar la navegación de casi 900 kilómetros del rìo Magdalena, para de esta manera mejorar el trasporte al interior de Colombia desde el Mar Caribe. Pues bien, actualmente en la Sociedad Portuaria de Barranquilla, junto con otras terminales de la zona, a menudo se registran ciertas restricciones en los ingresos de buques al puerto, es decir, represamiento de cargas; esta situación se debe a la disminución de la profundidad en algunos sectores del rio lo que frecuentemente requiere de trabajos de dragados. Actualmente se hace necesario mantener una profundidad de más de 12 metros, por lo que, en ocasiones, algunas embarcaciones han sido desviadas a los puertos inmediatos (Santa Marta y Cartagena), para aligerar las cargas. Es una medida tomada para no afectar el normal desarrollo del comercio de la Sociedad Portuaria de la ciudad de Barranquilla y demás terminales de la zona. Es una problemática que se ha generado debido a la acumulación de sedimentos. Es por ello que se necesita diseñar estrategias para mantener la navegabilidad en el canal de acceso entre los kilómetros 0 al 27. Actualmente el canal del puerto de Barranquilla presenta una profundidad de 10 metros, lo que permite el ingreso de buques con calados aproximadamente de 9 metros. Es necesario recuperar las condiciones de accesibilidad al puerto para lo cual se necesita de una profundidad superior a 12 metros. Esta problemática está relacionada con la demanda de infraestructura portuaria, estrategias y políticas de desarrollo local, políticas de mantenimiento del canal de acceso. Por lo cual se debe contar con un programa de dragado, para poder hacerles frente a los retos existentes del transporte y del mercado. Es importante resaltar que el país tiene esperanzas de mejorar el entorno competitivo para poder cumplir con las responsabilidades adquiridas en la firma de Tratados y de esta manera incrementar los tres pilares de la competitividad: valor, costo y enlace.

Condiciones actuales entre el dique direccional (k14) y el puente Laureano Gómez (k22)

Para revisar las condiciones actuales del canal navegable - río Magdalena - entre el puente Laureano Gómez (K22) y el anclaje del Dique Direccional (K14), se valoró la evolución del canal navegable en el tramo en estudio, teniendo en cuenta los cambios de la margen derecha del río, la distribución de los caudales del río por los brazos de la isla Rondón y los efectos del proceso constructivo del puente Pumarejo sobre los puertos de sus asociados. Como complemento, se valoró las condiciones actuales de profundidad frente a los muelles de Port Magdalena, Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, BITCO, Novo Porto, Riverport, y Palermo, basados principalmente en la presencia del fenómeno EL NIÑO durante el período II-2015 y I-2016. Se hizo necesario incluir el emisario subfluvial de empresa de servicios públicos, Triple A, (construido entre la boca del caño Arriba y el muelle de BITCO (K18,5)), para analizar el efecto de su descarga en el rio y el de la acumulación de basura flotante en las pilas de cimentación. Además, se consideró el tramo entre Puerto PIMSA (K38) y el puente Laureano Gómez (K22), debido a que los efectos de los cambios de orillas en este tramo y la distribución de los caudales por los brazos de las islas Cabica y Rondón, producen efectos en un tramo de río aguas abajo del puente. La figura 1, muestra la zona estudiada teniendo como referencia vistas de google Earth.

Google Earth Pro.2016

Figura 1 Localización área de estudio del puerto 

Localización: Teniendo en cuenta que se consideró el tramo puerto PIMSA (K38) - Puente Laureano Gómez (K22), se presenta en la figura 1, la localización final del área de estudio.

Actividad portuaria

En las figuras 2 y 3, se presentan las estadísticas de carga para los puertos ubicados entre el puente Laureano Gómez (K22) y el anclaje del Dique Direccional (K14), y las del puerto de Barranquilla (2006 - 2014)

Asoportuaria

Figura 2 Comercio Exterior en los puertos entre el puente Laureano Gómez (K22) y el anclaje del Dique Direccional (K14) en el periodo (2006 - 2014) 

Estadísticas Ministerio de Transporte

Figura 3 Estadísticas de carga puerto de Barranquilla (Toneladas) 

Para el movimiento de carga, el puerto de Barranquilla presenta el siguiente tráfico de embarcaciones, donde se comparan los totales mensuales y anuales del registro que lleva la Capitanía del Puerto Barranquilla con los totales de las estadísticas que llevan los Pilotos Prácticos del Puerto de Barranquilla y Asoportuaria. Entre los dos registros totales existen pequeñas diferencias. Ver figura 4 y 5.

Asoportuaria

Figura 4 Embarcaciones que utilizaron el puerto de Barranquilla mensual (2010 - 2015) 

Asoportuaria

Figura 5 Embarcaciones que utilizaron el puerto de Barranquilla total anual (2010 - 2015) 

Analizando la información para los muelles ubicados entre K14 - K22 para el período 2012 - 2015, se presenta Asoportuaria en la figura 6.

Asoportuaria

Figura 6 Embarcaciones que ingresaron a los muelles ubicados entre K14 - K22 para el período 2012 - 2015 

Para 2014 los puertos asociados a ASOPORTUARIA utilizaron 919 buques que representaron el 62% de los ingresados al puerto, y son las naves que utilizan las Zonas de Giro de barrio Abajo y Paraíso definidas por la Capitanía de Puerto de Barranquilla, cuando zarpan de los puertos. Estos buques movilizaron 8.660.173 toneladas que representan 83.4% del comercio exterior del puerto de Barranquilla. Para 2015 los buques que utilizaron los puertos entre K14 y K22 representaron el 79% de los que ingresaron al puerto de Barranquilla.

Trabajos de campo

Teniendo en cuenta el proceso de erosión lateral natural que se presenta en la margen derecha del río y la falta de información desde 2014, se estudió el levantamiento topográfico de la margen entre el muelle de Palermo (K19) y el anclaje del Dique Direccional (K14). Ver figura 7.

Cormagdalena - IDEHA - Uninorte (1994 a 2014) y GPS Mediciones SAS (2015)

Figura 7 Variación histórica de las márgenes del río Magdalena entre K14 - K22 (1994 - 2015) 

El resultado indica, que continúa el proceso de erosión lateral natural: no es significativo para indicar que es la única causal de la sedimentación que se presenta en los muelles de BITCO (K18,5) y Riverport (K17). Por el proceso de erosión lateral natural vigente, es recomendable controlarlo mediante estructuras. Con la futura construcción del tablestacado del muelle de Sodintec (K17) y los espolones definidos entre K14 y K17 en el estudio de factibilidad realizado en el año 2010, por ASOPORTUARIA - CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF, se logra este propósito, pues se complementa con el tablestacado existente en el muelle de Palermo (K19). Ver figura 8.

Características del canal navegable

Las obras de profundización del canal de acceso al puerto de Barranquilla a 40 pies (12.1 m) concluidas en el año 2008, están diseñadas para el uso de buques Handymax de 33 pies de calado (10 m), eslora 190 m y manga 31 m que permiten el transporte promedio de 35.000 toneladas de peso muerto (TPM). La profundidad de 40 pies, esta deducida del análisis de las condiciones locales en el sector de la desembocadura, por ser las más críticas. La figura 9, presenta los componentes que afectan la navegabilidad del buque de diseño.

ASOPORTUARIA - CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF (2011)

Figura 8 Obras propuestas para estabilizar la margen derecha entre K14 - K17 

Río Magdalena. Navegación Marítima y Fluvial (1986-2008)

Figura 9 Profundidad requerida en el canal de acceso (metros) 

Por medio de la Resolución 0578-2015 MD-DIMAR-SUBMERC del 15 de septiembre de 2015, se determinaron los siguientes márgenes de seguridad para la navegación y las maniobras en el área marítima y fluvial de practicaje en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto Barranquilla, para buques entre 8.0 y 10.5 m de calado, a partir del cálculo del calado del buque que suministre el Capitán de la embarcación.

Aplicando la Resolución para el calado del buque, según el de diseño del puerto (33 pies = 10 m), se requieren las siguientes profundidades, que son en el momento las que autoriza el Capitán de Puerto y las que definen las restricciones del canal navegable:

Estación Seca: 11.70 m entre K0 - K2 y 11.00 m entre K2 - K22 Estación Húmeda: 11.50 m entre K0 - K2 y 11.20 m entre K2 - K22

Seguridad náutica. Un aspecto que se debe definir en el puerto de Barranquilla, teniendo en cuenta los accidentes marinos que se presentaron durante los años del 2010 - 2011,(con la ocurrencia de caudales - velocidades altas en el río asociadas al fenómeno LA NIÑA), es lo concerniente a las características de los buques en especial para estas condiciones, teniendo en cuenta el ancho del canal navegable, áreas de giro, velocidad de la corriente, velocidad del viento, etc, información necesaria para alimentar modelos matemáticos náuticos y simuladores de navegación, que concluirán en el Manual de Operaciones del Puerto, ajustado a normas del PIANC (The World Association for Waterborne Transport Infrastructure).

Asociación público privada - APP. Desde el 11 de enero de 2015, estuvo en operación el contrato entre CORMAGADALENA y NAVELENA, para garantizar la navegabilidad en el río entre Puerto Salgar y Bocas de Ceniza, proceso que concluiría el 11 de agosto de 2028. Con el inicio de este proceso, del cual se esperaba que se encargaran de la información técnica que requiere el puerto de Barranquilla para su operación, CORMAGDALENA dejó de realizar las mediciones periódicas que ejecutaban a través de la Universidad del Norte y la DIMAR, pues se entendió que había un nuevo responsable. La realidad es que NAVELENA se limitò a realizar mediciones batimétricas exclusivamente en un ancho de canal definido por ellos de 150 metros. Lo anterior concluyó en la necesidad de retomar los levantamientos batimétricos de orilla - orilla del río cada mes a cargo del CIOH (Centro de Investigaciones Oceanogràficas e Hidrogràficas). En este aspecto, el puerto adolece de las mediciones hidráulicas periódicas que son fundamentales para la seguridad náutica.

Dragados de mantenimiento en el canal de acceso. Para garantizar la operación del puerto, CORMAGDALENA (2014) y NAVELENA (2015) realizaron los siguientes dragados de mantenimiento en el canal de acceso, entre el anclaje del Dique Direccional (K14) y el Puente Laureano Gómez (K22). Ver figuras 10 y 11.

Cormagdalena

Figura 10 Volúmenes de dragado 2014 en el canal de acceso entre K14 - K22 en el 2014 Volumen Dragado (m3) 

Navelena

Figura 11 Volúmenes de dragado (m3) en el canal de acceso entre K14 - K22 en el 2015 

Se concluye de los gráficos anteriores que el volumen de dragado en el periodo comprendido entre los años del 2014- 2015, ha disminuido.

Dragados en los muelles privados. Para profundizar el área próxima a los muelles, la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla - SPRB, realizaron entre el 17 de diciembre del años 2013 y el 2 de abril del 2014, labores de dragado con la empresa holandesa Van Oord. Durante 107 días, se removieron alrededor de 150,000 m3 en las seis posiciones de atraque. Lo cual dio como resultado un muelle de 1058 m de largo, 107 m de ancho con profundidades entre los 11 m y 11,5 m

Anchos del canal navegable (k14 - k22). Con base en el levantamiento batimétrico del CIOH de diciembre 2015, se definió el ancho del canal navegable cada 500 m entre profundidades de 12.20 m. Ver figura 12.

Áreas de giro de embarcaciones. Mediante Resolución 0020-2015 del 13 de enero de 2015, publicada en el Diario Oficial del 12 de agosto de 2015, la DIMAR definió las áreas de giro de las embarcaciones que acceden y zarpen de los muelles del Puerto de Barranquilla. La Resolución establece procedimientos para el control de tráfico en la navegación náutica en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Barranquilla. En el capítulo II, se define la sectorización para el control de la navegación en el canal de acceso. El sector 2 corresponde al tramo entre K8 y K16 y el sector 3 entre K16 y K22.Con respecto a las Áreas de Giro, en el capítulo III de la Resolución, se definen las siguientes: Barrio Abajo entre K21 y K22 para los buques que zarpen de Portmagdalena; y Paraíso entre K19 y K21 para las embarcaciones que zarpen del sector 3, excepto de las instalaciones portuarias de Portmagdalena. Ver figura 13.

DIMAR

Figura 12 Anchos del canal navegable K14 - K22 entre profundidades 12.20 m (diciembre 2015) 

Capitanía de Puerto, Resolución 0020-2015

Figura 13 Áreas de Giro para las embarcaciones que utilizan los puertos entre K14 - K22. Área de Giro Paraíso (K19 - K21), Área de giro Barrio Abajo (K21 - K22) 

El ancho del canal navegable entre K19 - K21 (figura 13) varía entre 150 m y 300 m, donde es claro que hay limitaciones de ancho en el Área de Giro Paraíso y más precisamente para las maniobras de los buques que salen de los muelles 5 y 6 de la SPRB, que están al frente.

Para el mantenimiento de las Áreas de Giro, no parece que estuvo a cargo de NAVELENA, pues ellos se limitaron al mantenimiento del canal de 150 m de ancho. Es importante que se defina la entidad encargada de este mantenimiento, pues es indispensable que se garanticen los anchos necesarios para seguridad de las maniobras de giro.

Valoración puerto PIMSA (k38) - puente Laureano Gómez (k22)

El tramo del río entre puerto PIMSA (K38) y el puente Laureano Gómez (K22) es fundamental tenerlo en cuenta, por los procesos naturales de erosión de orillas que se generan por efecto de la distribución del caudal del río por los brazos de las islas Cabica y Rondón, los cuales, a su vez, producen efectos en el tramo del río entre el puente Laureano Gómez (K22) y el anclaje del Dique Direccional (K14). La figura 14, es ilustrativa de los cambios que se han presentado entre los años de 1976 y 2015 en este sector, donde es apreciable el aumento de tamaño y cambio de orientación de la isla Cabica y la disminución en el tamaño de la isla Rondón

Geo. Germán Vargas - Google Earth

Figura 14 Cambios entre puerto PIMSA (K38) y el puente Laureano Gómez (K22) 1976 - 2000 - 2015 

Desde diciembre de 1986 hasta marzo 2015, CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF realizaron mediciones de distribución de caudales por los brazos de las islas. Para la condición inicial en el año de 1986, la distribución por los brazos era la siguiente:

Isla Cabica: Brazo derecho (67,7%), Brazo izquierdo (32,3%)

Isla Rondón: Brazo derecho (26,4%), Brazo izquierdo (73,6%)

La distribución reciente de los caudales por los brazos de las islas, entre los años de 2010 y 2015 son factores importantes para valorar los cambios que se presentan actualmente en el sector entre el puente Laureano Gómez (K22) y el muelle de Riverport (K17).

Isla Cabica: Mantuvo una distribución similar de caudal por los brazos entre los años 1986 y 2006 (principal brazo derecho). Durante el año del 2011 la distribución se convierte en 48% por el brazo izquierdo y 52% por el brazo derecho. Desde el año de 2012, se vuelve más importante para la navegación el brazo izquierdo con caudales desde 60% que se han incrementado poco a poco, hasta diciembre del año 2105, que llegó al 67% (mediciones (IDEHA) UNINORTE - CIRMAG).

Isla Rondón: Entre los años 1986 y 2006, se aumentó el caudal por el brazo izquierdo de 74% a 81%, siendo este el principal canal para la navegación desde antes de la construcción del puente Laureano Gómez en el año de 1974. Entre los años del 2010 -2011 creció progresivamente la distribución de caudal por este brazo de 70% a 80%, manteniéndose alrededor del 80% hasta finales del año 2014. Para finales del año 2015, se presentó un incremento en el porcentaje llegando al 86% (mediciones, (IDEHA) UNINORTE - CIRMAG). Como conclusión el brazo izquierdo de la isla Cabica es el principal, con un 67% del caudal. Se presenta erosión lateral de la margen derecha entre las islas Cabica y Rondón y por esta última, el brazo principal es el izquierdo (86%) del caudal. Basados en los grados de resistencia de las orillas, se han definido los procesos de erosión/sedimentación natural que son prioritarios en los depósitos de resistencias baja y muy baja, que son las áreas que presentan la mayor movilidad del cauce. En la figura 15, se muestran la erosiòn entre puerto PIMSA (K38) y el puente Laureano Gómez (K22), entre los años del 2000 - 2012.

CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF; Puerto PIMSA

Figura 15 Erosión (2000 - 2012) entre puerto PIMSA (K38) - Puente Laureano Gómez (K22) 

La figura 16, detalla el proceso de erosión que ha presentado la isla Rondón entre los años 2006 y 2015.

CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF; Puerto PIMSA

Figura 16 Proceso de erosión de la isla Rondón entre los años 2006 - 2015 

En las figuras 17 y 18, se presenta el proceso de erosión y de cambios ocurridos entre 2010 y 2015, con base en la información de levantamientos batimétricos de CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF (2010) y de puerto PIMSA (2015). Actualmente hay un radio de curvatura menor en el cruce del canal bajo el puente Laureano Gómez.

CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF; Puerto PIMSA

Figura 17 Erosión/sedimentación (2010 - 2015) entre puerto PIMSA (K38) - Puente Laureano Gómez (K22) 

Con el brazo principal izquierdo del río de la isla Cabica, se evidencia un cambio brusco en el alineamiento del río, que es el motor para que se presente el proceso de erosión de la margen derecha entre las dos islas y la erosión acentuada de la isla Rondón. Esto ha producido cambios en el alineamiento del canal navegable.

CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF; Puerto PIMSA

Figura 18 Localización ejes canales navegables 2009 - 2015 por el brazo izquierdo de la isla Rondón 

La figura 19, presenta un comparativo del tramo puerto PIMSA (K38) a BITCO (K18), entre el mes de febrero del año 2010 y diciembre del año 2015. Se denota que el tramo de color rojo representa la escala de profundidades mayores a 12.2 metros. El brazo derecho de las islas Cabica y Rondón ha disminuido su caudal y el izquierdo ha aumentado su profundidad y caudal.

CORMAGDALENA - (IDEHA) UNINORTE - LEHLF; Puerto PIMSA

Figura 19 Canales navegables 2010 - 2015 entre puerto PIMSA (K38) y el puente Laureano Gómez (K22) 

Análisis del canal navegable entre k22 y k14

Conociendo las condiciones básicas del sector, se procedió al análisis particular de profundidades para cada muelle con referencia al eje del canal navegable y el paramento del muelle; esto considerando que las batimetrías seleccionadas estuvieran referenciadas a cotas similares del nivel de agua en la estación TEBSA (K23)

La tabla 3, presenta las conclusiones del análisis del tramo que está frente a los muelles existentes entre K22 - K17. Se consideran las intervenciones que se han realizado en el canal navegable con dragados capitales en roca, entre K19,500 y K 21,460 en el año 2014, y los realizados frente a los muelles de SPRB en los años 2013 y 2014; además los trabajos de mantenimiento entre K14 y K22 (2015).

De este proceso, también se deben tener en cuenta los altos caudales sostenidos durante un largo período entre los años 2010 - 2011. Como conclusión, de los cambios de profundidades entre el tramo del puente Laureano Gómez (K22) y los muelles de Riverport (K17), se presenta un comparativo de los levantamientos de abril del año 2010 (CORMAGDALENA) y diciembre del año 2015 (CIOH), puesto que presentan condiciones similares de nivel de agua y caudal en las estaciones de TEBSA (K23) y Calamar (K115). Ver figura 20.

Efecto del emisario subfluvial de la empresa de servicios públicos: Triple A

El emisario o conducto de descarga de las aguas residuales tratadas, está ubicado en K18+750 en la orilla izquierda del río entre la conexión del caño Arriba y el muelle de BITCO (K18,5). Con base en la información suministrada por la empresa de servicios públicos, Triple A, su caudal medio es de 1,5 m3/s y aporta un promedio de 350 mg/lt de sólidos totales y entre 150 - 180 mg/lt de sólidos suspendidos totales. Comparando estos valores con el transporte de sedimentos en suspensión que lleva el río Magdalena para un caudal de 2.000 m3/s (30.000 ton/día), el aporte de sedimentos por el emisario es mínimo y como tal no es el causante relevante de la sedimentación que se presenta en el muelle de BITCO. Con respecto a la actividad portuaria, se requiere que la empresa Triple A, realice la limpieza permanente de plantas y residuos acuáticos, tales como la tarulla, troncos de árboles y elementos flotantes transportados por el río, para que no se acumulen contra las pilas de las estructuras. De no hacerse, se conformaría una estructura temporal impermeable produciendo sedimentación hacia aguas abajo.

CORMAGDALENA

Figura 20 Comparativo de levantamientos batimétricos de 2010 - 2015 entre el puente Laureano Gómez (K22) y Riverport (K17) 

Efectos en el canal navegable por la cimentación del puente Pumarejo

El nuevo puente Pumarejo que se construye en Barranquilla a partir del año 2016, unos metros aguas arriba del puente Laureno Gómez (construìdo en el año 1974), tiene una longitud de 2.280 metros entre estribos; tiene un tablero de 38,1 m de ancho que permite el desarrollo de doble calzada, cada una de tres carriles. Para efectos de la navegación mayor, permitirá el cruce del canal navegable por el brazo izquierdo de la isla Rondón, que es una continuación del canal de acceso del puerto de Barranquilla hasta puerto Pimsa (K38). El puente tiene un gàlibo horizontal de 380 m entre los pilares o pilonas principales, y gálibo vertical de 45 m.

Cada pilar está soportado sobre una plataforma de 37,4 x 37,4 ms que quedará sobre la superficie del agua, la que a su vez está apoyada en 20 pilotes en concreto de 2,80 m de diámetro y 55 m de longitud. El pilotaje de los pilares lado Barranquilla se inició el 15 de enero de 2016.

Los pilares, lado Barranquilla están separados unos 70 m de la margen izquierda del río, y con respecto al puente Laureano Gómez, está próxima a la pila principal izquierda que es la que limita el borde izquierdo del canal navegable.

Con relación al terminal de la Sociedad Portuaria Regional Barranquilla, el muelle más próximo aguas arriba, es el de PORTMAGDALENA (K21,6), especializado en granel líquido. Está ubicado en la margen izquierda, aproximadamente 300 m aguas abajo de la Pilona lado Barranquilla del puente Pumarejo, de ahí el interés de poder conocer los efectos de la cimentación del puente sobre el canal navegable, canal de acceso y zona de atraque del muelle de esta empresa.

Obras de ingeniería: Dragado y Obras Marítimas a nivel mundial.

Jan De Nul Group es una compañía multinacional dedicada a las obras de dragado y relleno hidráulico en el sector de la construcción civil y marítima, como también en la industria de la remediación del medio ambiente. Hoy en día Jan De Nul Group es el líder de la industria del dragado internacional. La política de expansión con respecto a la capacidad de su nueva flota de dragado es inigualable.

Trabajos de profundización y de expansión de puertos

Los trabajos de profundización en el lecho del río y de expansión de puertos tienen una gran importancia económica, ya que el crecimiento del comercio mundial obliga a todos los puertos a aumentar su capacidad. También es necesario profundizar dársenas y canales de acceso para poder recibir los mayores navíos mercantiles o crear nuevos desarrollos portuarios. La mayoría de los puertos nuevos se desarrollan para anticiparse a la demanda cada vez más creciente de materias primas y del comercio mundial creciente. Para commodities primarios tales como granos, bauxita, fosfatos, carbón, mineral de hierro y otros metales básicos y para el comercio de petróleo y gas se construyen en todo el mundo nuevos puertos especializados. A continuación, se señalan tres ejemplos de grandes puertos:

Dragado de mantenimiento

El dragado de mantenimiento consiste en la limpieza de sedimentos para conservar la profundidad de ríos, canales y puertos.

Los trabajos de dragado de mantenimiento son los proyectos de dragado más clásicos. Además, tienen vital importancia para los puertos a nivel mundial. En todo el mundo se adjudican cada año, trabajos de mantenimiento de dragado de lechos fluviales y marítimos de diversos tipos. La compañía Jan De Nul Group dispone de una flota muy variada de dragas modernas de succión en marcha que le permite incluso la realización de trabajos de mantenimiento en aguas de bajo calado. El trabajo más amplio es el mantenimiento del Río Paraná y Río de la Plata en Argentina donde Jan De Nul Group se encarga del mantenimiento de estos ríos sobre una longitud superior a los 800 Km. Algunos apuntes referentes a la actividad de dragado, son los siguientes:

También en el Mar del Norte Jan De Nul Group conserva la profundidad de los canales críticos. Estos trabajos de dragado incluyen tanto el canal de navegación en el mar hacia el río Escalda como hacia los puertos de Zeebrugge y Ostende. También se llevan a cabo trabajos de dragado dentro de los puertos de Zee- brugge y de Ostende. Los sedimentos dragados se colocan principalmente en los vertederos en el Mar del Norte.

Jan ^{De Nul Group (2016)}, reconoce tanto la necesidad de las actuales restricciones severas impuestas para proyectos de dragado y de Relleno / Refulado hidráulico, como las consecuencias en algunos casos de trabajos de dragado para el ambiente marítimo.

La compañía internacional es consciente del factor ecológico y participa en proyectos de construcción marítima en todo el mundo, con unos requisitos muy estrictos referentes a la eliminación y la difusión de sustancias contaminantes (departamento de investigación de Jan De Nul). Con motivo de estos proyectos se adaptan técnicas de investigación para controlar el proceso de dragado y de colocación. Este know how se utiliza en la búsqueda del desarrollo de técnicas operativas más eficaces y más ecológicas aún.

Opinión de expertos

Como última medida para identificar el impacto que tiene el Puerto de Barranquilla sobre el índice de competitividad a nivel local, nacional e internacional se emplea el método Delphi, aplicado al gobierno local, empresarios, trabajadores del sector portuario y representantes de gremios, para conocer la opinión pública y problemas de desarrollo local: el caso Barranquilla ciudad puerto, sinergias para el desarrollo sostenible y competitivo, las personas encuestadas fueron seleccionadas teniendo en cuenta el grado de influencia en las decisiones relativas a la navegabilidad en el río. Las siete personas encuestadas fueron las siguientes: Gobernador Eduardo Verano, Capitán de Fragata German Escobar, Oficial de Marina Mercante Cayo Jiménez, Cormagdalena Antonio Felfle, Presidente Puerto de Barranquilla Rene Puche, Gerente de Analdex Caribe Luis Blanco y el director de Asoportuaria Alfredo Carbonell.

Cuestionario

El cuestionario se diseñó con el siguiente tipo de preguntas: preguntas introductorias (opinión sobre calidad y problemática del puerto a escala local, nacional e internacional); preguntas centrales: (conocimiento - demanda de infraestructura portuaria, política de mantenimiento, programa de dragado...); Se analizaron las características socioeconómicas, es decir, las relaciones asociativas y de cooperación interempresarial y de desarrollo local.

Variables: Y= f (x1, x2, x3)

Y= Percepción y opinión del impacto que tiene el Puerto de Barranquilla sobre el índice de competitividad a nivel local, nacional e internacional

x1 = Experiencia: construida a partir de la problemática actual del puerto. x2= Conocimiento: construido a partir del conocimiento de las instalaciones.

x3= Instrucción: según nivel de cargo (gobernador, capitán, piloto, empresario).

Resultados

Colombia necesita puertos marítimos más competitivos en calidad de servicios y tarifas. Una ciudad es competitiva cuando tiene la capacidad de producir bienes y servicios. El buen momento y la proyección que vive Barranquilla se afianza aún más y de manera integral con un puerto más competitivo que brinde las garantías necesarias para los usuarios actuales y futuros.

El canal de acceso al puerto está limitado a buques tipo Handymax (33,000 TPM) y calado máximo de 11 metros, por esta razón es necesario la creación de un Super Puerto y el mantenimiento del puerto actual, mediante programas de obras de dragado. El Super Puerto será un puerto de aguas profundas (20 metros de calado), permitiendo el acceso de buques Capesize (150.000 TPM); Super post Panamax (14.000 TEUs) y Suezmax (1.000.000 barriles). Se calcula que generará alrededor de 1900 empleos directos y 8.000 empleos indirectos según (Sociedad Portuaria Bocas de Cenizas S.A., 2014), aportando beneficios sociales a las comunidades cercanas y le daría a Barranquilla las condiciones físicas necesarias para competir por la carga de transbordo como Puerto Hub.

El dragado del canal de acceso al Puerto de Barranquilla se necesita con urgencia y de forma permanente. Un calado tan bajo no se presentaba, por lo menos, desde los años 80. Un calado autorizado de 8 metros, permite un tráfico de naves del 75% - 80% del tráfico habitual.

Se busca posicionar al puerto de Barranquilla como el gran puerto del Caribe, se requiere un esfuerzo grande entre la Sociedad Portuaria pública y los puertos privados que forman parte de la zona portuaria, las autoridades locales y el gobierno nacional mediante la creación de estrategias y políticas de desarrollo local.

Con este resultado se resalta y se confirma que la ciudad de Barranquilla es una cuidad puerto, y cuenta con la ventaja de localización y geografía económica ya que posees dos rutas principales la del rio magdalena y la del mar caribe. Esto es un factor diferenciador que trae consigo la competitividad de la región.