La naturaleza del puerto de Veracruz: marco normativo para una administración moderna

Porfirio Díaz fue presidente de México de 1876 a 1880 y de 1884 a 1911, años en los que se construyó la infraestructura ferroviaria y portuaria que conectaría los mercados internos con los sistemas de comercialización mundial (^{Kuntz, 2007}). En este proceso el puerto de Veracruz fue estratégico, no solo por ser el más antiguo, sino porque era el punto de partida hacia Europa. Además, ser el puerto que conectaba el mundo con Ciudad de México lo convertía en el puerto con la recaudación fiscal más alta del país. Esta naturaleza lo puso en el centro de los debates en torno a una política comercial cuyo objetivo era reformar las tarifas arancelarias y aumentar con esto el comercio exterior, de modo que se mantuviera siempre la balanza comercial. Esto implicaba una reforma administrativa que agilizara el trabajo diario; requería, también, ampliar el muelle fiscal, construir instalaciones portuarias y, sobre todo, transformar la organización laboral.

En esta dirección la Sociedad Cassan y Cerdán (1887-1890) construyó un dique que empezó a darle forma a la bahía. Sin embargo, el proyecto más importante se concretó con el contrato entre Díaz y Sir William Pearson, director de la Cía. Pearson & Sons (^{Garner, 2013}, p. 121). Sobre este punto me interesa resaltar la habilidad negociadora que este personaje tenía para resolver los obstáculos relacionados con la ejecución del trabajo. De hecho, el éxito del contratista en Veracruz dependió, en gran medida, de que las distintas etapas del proceso productivo quedaran en sus manos. Es importante especificar que antes de su llegada, los comerciantes veracruzanos organizados en la Cámara de Comercio ya habían logrado concretar con las autoridades portuarias algunos pasos en la sistematización del proceso (^{Cruz y Gómez, 2016}, pp. 61-62). Si estos comerciantes cooperaron con Pearson, fue porque la compañía logró superar uno de los obstáculos que las compañías anteriores (Buette & Caze y la Sociedad Cerdán & Cassan) no pudieron. El contratista aseguró un acuerdo con el Gobierno federal: la definición de precios con base en el pago oportuno de jornales a los peones de la construcción y el acceso irrestricto a los materiales básicos para la obra. Con ello creó confianza en la inversión, no solo con su mayor "cliente" (el Gobierno federal), sino con los importadores de mercancías que pagaban derechos en la Aduana Marítima y hacían del puerto un negocio en sí mismo; fueron ellos quienes al final de cuentas respaldaron la obra con el capital financiero. Esto, porque el costo de la obra solo se solventaba si la actividad portuaria no se detenía; es decir, si los ritmos de internación, carga y descarga, así como de verificación, se mantenían.⁷ Fue en este microcosmos en el que las relaciones entre trabajadores y vigilantes cambiaron las prácticas laborales que normaban la vida de los trabajadores en el lugar de trabajo. A continuación se describe el marco normativo bajo el cual operó la compañía, con el fin de abrir algunas preguntas sobre el impacto que tuvo su actividad constructiva en el sistema portuario. Al describir la naturaleza de la compañía lo que interesa es resaltar sus obligaciones en lo que se refiere a la organización del trabajo de descarga.

La compañía fijó los límites de sus responsabilidades y las garantías para la construcción de las obras del puerto; además estableció que podría cancelar el contrato cuando "casos fortuitos" o "de fuerza mayor" atrasaran las obras y no permitieran el buen funcionamiento del sistema portuario. Primero, cuando no se lograra juntar "a la gente necesaria para la continuación del trabajo" y, segundo, cuando hubiera "huelgas o conjuraciones" que detuvieran el trabajo.⁸ Estas situaciones estaban contempladas en los países donde se produciría la maquinaria para la obra, no en México, y mucho menos en el puerto.⁹ De hecho, en el contrato los temas del trabajo, así como las formas de pago, las contrataciones y las condiciones laborales estaban por completo ausentes. Ese asunto atañía a la esfera de lo privado, como una negociación entre el contratista y el trabajador de la construcción. De esta manera, estos dos actores -a través de subcontratistas- negociarían las normas que regirían la vida laboral.

En el contrato se estableció que la compañía sería responsable de "proporcionar las facilidades para la carga y descarga en cada tramo de dock o malecón que quede terminado". Además, se comprometía a que en cuatro años sería posible "descargar y cargar al mismo tiempo hasta seis vapores de los más grandes que vienen al puerto".¹⁰ Si bien la Aduana Marítima supervisaría el proceso bajo la misma normatividad que regía al Muelle fiscal, era la compañía la que debía garantizar la actividad, pues se encargaría de descargar en los docks y muelles terminados por ella. Así, se convertía en la coordinadora de las actividades diarias que harían funcionar el sistema portuario: tanto del trabajo de construcción como del traslado de los cargamentos entre el mar y los muelles. Aun cuando en el contrato no se especificaban las responsabilidades legales de la empresa, ni hasta dónde llegaban sus atribuciones para garantizar dichas actividades, quedó claro que una facultad crucial de Pearson & Sons sería agilizar el libre flujo de los lancheros y cargadores en los sitios que quedaran construidos, al mismo tiempo que movilizaba a sus peones entre un espacio y otro. Lo importante para la compañía era mantener un equilibrio en los ritmos entre los sitios de trabajo. El reto era evitar la llegada de más trabajadores de los requeridos para la actividad portuaria en temporadas bajas y evitar la escasez en temporadas altas de tráfico marítimo (^{Carnes, 2014}, p. 97). Era necesario, entonces, mantener la circulación de los trabajadores dentro del sistema portuario. Ante estos ritmos productivos a la empresa no le convenía establecer relaciones contractuales duraderas.

La naturaleza de la fuerza laboral

Los ingenieros que construyeron el dique noroeste en 1887 mantuvieron el flujo de peones al pagarles un jornal prácticamente del doble que en el resto del país. Se conoce poco acerca de cómo los contrataban, si estaban organizados en gremios, de dónde llegaban o sí los traían de algún lugar.¹¹ Sin embargo, sabemos que a la siguiente temporada, así como la transportación en los dos sentidos que mantuviera un equilibrio en los ritmos laborales. Esto implicaba darles a los trabajadores ciertas mejoras de muy temprano en Veracruz no hubo esclavos en el trabajo de carga y descarga del puerto.¹² También sabemos, gracias a la información de varios juicios, que al llegar Pearson & Sons había peones de la construcción provenientes de Oaxaca y Puebla contratados específicamente por la compañía, pero no es posible asegurar que ésta utilizara el peonaje por enganche.¹³ Comparar este proceso con Veracruz sería fructífero si las dinámicas laborales en la construcción se limitaran a los trabajadores de la construcción. En el puerto esas dinámicas eran parte de un sistema, en el cual no es posible separar a los peones de la obra de los trabajadores del sistema portuario, pues los peones siempre tenían la posibilidad de adentrarse en las bodegas de un buque o contratarse como cargadores, y los trabajadores portuarios podían integrarse a las obras del puerto. Esta situación fue semejante a la de muchos puertos del siglo XIX, donde abundó la mano de obra ocasional (que a diferencia de la temporal se requería todo el año) como respuesta a los cambios tecnológicos y a los movimientos migratorios locales y globales (^{van Voss, van der Linden y Sanchis Martínez, 2003, p. 42}).

En estos cambios de las economías portuarias, algunos estudios explican que los jefes de cuadrilla fungían como intermediarios por su capacidad para articular las prácticas sociales en una serie de negociaciones clientelares que le daban sentido de comunidad a las clases trabajadoras (Scott, 1988). Una investigación más reciente sobre los puertos del Caribe colombiano complejiza esta aproximación al demostrar que las cuadrillas de trabajadores lograron regular la oferta y la organización laboral durante el siglo XIX, hasta lograr eliminar la figura del contratista a principios de 1920 (^{Solano, 2010}, p. 39). En esta dirección, otros estudios han abierto preguntas en torno a los grados de movilidad social y espacial de los trabajadores en minas y fábricas, las cuales permiten ampliar el conocimiento sobre este proceso más allá de una visión clientelar (Ramos, 1981). De forma más reciente, algunas investigaciones han reconocido la necesidad de volver a la última mitad del siglo XIX, antes de los periodos de cooptación de los movimientos obreros, y estudiar cómo nuevas normas de las relaciones laborales tomaron forma en las instituciones políticas y en las estructuras geográficas de los procesos productivos de integración a la economía global. Esto, con el propósito de demostrar que los vínculos entre los trabajadores serían mucho más profundos y generarían formas de participación política que serían la base de las relaciones entre obreros, empleadores y Estado (^{Carnes, 2014}, p. 93). Para el caso de Veracruz, una pregunta que abona en esta dirección es cómo y por qué las estrategias de subcontrata-ción de las compañías se adaptaron a las prácticas laborales de los trabajadores, y cómo fueron cambiando a finales del siglo XIX. ¿Qué ganaban, o qué perdían, los trabajadores en un mercado laboral más fluido, aunque inestable? (^{Sewell, 2005}).

Metodología y análisis de los juicios criminales

En la historia de la modernización de los Estados nacionales el papel que jugaron las instituciones de castigo y control social fue fundamental para la construcción de una fuerza de trabajo disciplinada y moderna. A fin de estudiar cómo fue este proceso en el caso del Estado porfirista, utilizo una serie de juicios criminales producida en el Juzgado del 4^o distrito de la ciudad de Veracruz, a donde eran remitidos los trabajadores del puerto que cometieran algún delito. Una de las riquezas de esta fuente es que a través de ella es posible entender no solo la naturaleza del castigo, sino también del crimen y, por tanto, de las nociones de criminalización en el lugar de trabajo (^{Salvatore, 2010}).

Metodológicamente, lo primero es tener en cuenta que el juzgado es un espacio de confrontación máxima con la autoridad, donde tanto el acusado como los testigos, las autoridades menores y los sospechosos van a buscar decir todo lo que ellos piensen les puede evitar ser sentenciados o convertirse en sospechosos. Segundo, partimos de que las autoridades tienen la certeza de que ellos son los representantes de la ley y, por tanto, sus preguntas, las maneras en que dirigen el juicio, las preguntas a los testigos o los momentos en que deciden que es necesario hacer un careo dependerán de las razones por las cuáles el juez cree que el acusado pudo haber cometido la falta. Esto implica que los jueces hacen una interpretación a priori de quién es el acusado, es decir, lo ubican dentro de una representación social que refleja la construcción de la criminalidad en su especificidad histórica (^{Picatto, 2014}, p. 135). Tercero, el investigador nunca debe perder de vista que en la lectura de los juicios no se busca saber quién cometió el delito, o si el juez dictó una sentencia justa o no. Una vez claros estos tres puntos, el siguiente paso al leer un juicio es poner atención al lenguaje utilizado por los actores y tratar de identificar los usos y los mecanismos de los discursos, y cómo los actores sociales se apropiaban de ellos para salir de su situación (^{Teitelbaum, 2006}, p. 1223). Aquí me refiero a un discurso sobre los significados de justicia, de los marcos legales que rigen a una sociedad a partir de lo que está bien y lo que no. Este discurso se produce en la práctica dentro del juzgado y fuera de él. Se genera, entonces, tanto en las prácticas de administración de justicia como en las prácticas laborales y sociales que se consideran lícitas e ilícitas dentro del lugar de trabajo.

Es importante señalar una característica del Juzgado 4^o que complejiza la comprensión de las prácticas de administración de justicia: que en él convergían autoridades municipales y las del puerto (que eran federales). El peso que cada una tendría en el proceso judicial dependía del lugar donde se hubiera cometido el delito, o donde se hubiera aprehendido al sospechoso, siempre y cuando el hecho estuviera relacionado con el puerto. De manera que, al leer el documento, se pone especial atención en el orden en que aparecen las autoridades (si el acusado se refirió primero a las autoridades portuarias o a los gendarmes municipales). Es en esa lectura en la que podemos penetrar en la vida cotidiana de los trabajadores portuarios, en las prácticas laborales y en las relaciones de poder con las autoridades, a fin de comprender las dinámicas de la organización laboral.

■Subcontratación: ¿sistemas de enganche y tequio?

Con el contrato con Pearson & Sons, cada compañía (Ferrocarril Interoceánico, Ferrocarril Mexicano, Cía. Naviera Mexicana, Cía. Pearson & Sons, Cía. Terminal, Cía. Stevedoring of Veracruz, y Cía. Alijadora) subcontrataba, pero ninguna controlaba la subcontratación de todos los trabajadores. Todas utilizaban "jefes de cuadrilla" a fin de proveerse de mano de obra. La labor de estos jefes era juntar diariamente a los trabajadores en los muelles para armar cuadrillas y colocarlas en donde hubiera trabajo. Pero estos "jefes" también podían contratarse como jornaleros en otra cuadrilla. Además, las casas comerciales siguieron contratando de forma directa a sus propios lancheros, cargadores y carretilleros. La eficiencia del sistema consistía en garantizar día a día la viabilidad de encontrar trabajo para una operación de los cargamentos o en las obras; es decir, de forma constante se necesitaba trabajo ocasional, bien fuera por los días que durara la descarga de un barco, o bien por el día en la construcción o por la estiva en una bodega.

Cuando las cuadrillas de jornaleros y trabajadores especializados, como, por ejemplo, maquinistas o conductores de grúas, realizaban una maniobra en conjunto, el contacto entre ellos era mínimo, pues "cada dos días se separan" (AHC CJV, 1895) a los jornaleros de las cuadrillas. Una tendencia parecida se observa en los casos de accidentes, pues los trabajadores, por lo regular, aseguraban no conocer a sus compañeros. Este fue el caso de Vicente Hernández, de 55 años, quien se lastimó una pierna cargando unas vigas para las obras. Cuando declaró, aseguró que "ignoraban sus nombres y no los conoce, porque diariamente los cambian de trabajo" (AHCCJV, s. f.). Con estas averiguaciones las autoridades buscaban saber si el accidente había sido causado por alguien. Es posible inferir que con el fin de evitar el conflicto, los trabajadores posiblemente negaban conocer a sus compañeros; sin embargo, si cruzamos sus declaraciones con la información personal que los implicados daban al juez, queda claro cómo, más allá de que estas declaraciones fueran una forma de protegerse, la organización del trabajo en el puerto efectivamente dificultaba la creación de lazos a partir de sus lugares de origen. Además, los expedientes revisados muestran que los integrantes de la cuadrilla venían de diferentes lugares. Aunado a esto, los jefes de cuadrilla contrataban a la gente de forma directa en los muelles a cualquier hora del día, para después subirla a los buques (AHCCJV, 1898, febrero). Esto no significa que más de alguno conociera al jefe de cuadrilla por venir del mismo pueblo que él y, por tanto, acudiera al buque donde éste estuviera reclutando gente (AHCCJV, 1902a); no obstante, esto no podía ser siempre, ni para todos, pues en el caso de que su amigo o conocido no estuviera en los buques, el jornalero debía contratarse con alguien más si no quería endeudarse para satisfacer su consumo diario.¹⁴

También se encontraron casos en los que los jornaleros buscaban a algún jefe de cuadrilla que tuviera buena reputación, como, por ejemplo, el de un "recién llegado" a quien le recomendaron fuera con "Don Juan", un hombre muy conocido entre los peones, pero que ninguna compañía tenía registrado como jefe de cuadrilla (AHCCJV, 1902b). De la misma manera que los jefes de cuadrilla contratados por las empresas no tenían control sobre los hombres a su cargo (pues no existían listas, ni para contratarlos, ni para pagarles el jornal), la empresa tampoco llevaba un registro de los jefes de cuadrilla por más de cierto número de días (AHCCJV, 1898, octubre 14). Además, el número de trabajadores bajo su supervisión dificultaba el trato directo entre jefe y jornaleros. Por ejemplo, en un accidente a bordo de un vapor el capataz declaró no conocer a la tripulación del buque, ni a quienes manejaban las máquinas de descarga y, "aunque su cuadrilla era de más de 30 hombres estos estaban repartidos en las bodegas y en el lugar de los hechos solamente estaban los dos lesionados", razón por la cual él no podía testificar (AHC-CJV, 1900a).

Ante esta evidencia es posible sostener que la empresa buscó reproducir ciertas estrategias locales que habían operado en el pasado del puerto: utilizar jefes de cuadrilla a fin de subcontratar a los trabajadores y organizar las labores diarias en distintas temporadas comerciales. Al bajar la lente para visualizar la operatividad de esas dinámicas, esa misma evidencia muestra que el cambio estuvo en las prácticas laborales y sociales en el trabajo, pues estaban rompiendo con viejos sistemas tales como el enganche o el "tequio", en los que los trabajadores mantenían sus lazos comunitarios por lugar de origen. A su vez, este cambio generó normas de comportamiento que entraron en tensión con las formas de control del trabajo colectivo.

■Vigilancia: ¿Quién es quién?

Desde las primeras concesiones de las Obras del Puerto, la vigilancia fue uno de los mayores retos; sobre todo, cuando los avances del dique noroeste empezaron a apaciguar las corrientes. Ante la expansión del área de desembarque y las nuevas vías que unían los diferentes sitios del puerto, los cabos y celadores tuvieron menos capacidad para vigilar la internación a la Aduana. Esta situación fue motivo de crítica en la prensa local:

Cuento: Y era una casa grande muy grande que se parecía a una Aduana. En esta casa reinaba un buen ordenado desorden, de lo que resultaba que el Administrador de aquella casa se desesperaba porque había 'filtraciones' por todo el edificio imposibles de tapar, temiendo siempre que el amo lo viese o que algún inquilino desairado lo denunciase. Y por hoy "colorín colorado", ya está el cuento acabado. (AHCCJV, 1894a).

El administrador de la Aduana presentó ante el juzgado una queja contra el autor y el dueño del periódico exigiendo al primero declarar expresamente si se refería a él "pues ha afectado la honorabilidad de sus empleados". Joaquín Andrade Navarrete, el columnista, se retractó y especificó que no se refería a la labor de la Aduana. A pesar de que el asunto aparentemente no pasó a mayores, este artículo es muy significativo, pues después de ese año no se encontró en los archivos ningún caso administrativo de fraude en el que los sospechosos fueran precisamente los empleados de la Aduana. Esta tendencia contrasta con la de las décadas de 1870 y 1880, cuando las dudas sobre el involucramiento de los celadores en robos, en casos de sustracción de mercancía de las bodegas y en redes de contrabando eran frecuentes.¹⁵ En ese entonces, vistas y celadores dirigían el proceso para evitar errores entre los cargadores (AHCCJV, 1883a).

En otro caso de robo, el administrador protegió a la gente bajo su cargo aduciendo que "el aumento del tráfico marítimo no permite al personal terminar bien sus funciones, es insuficiente... Los celadores no pueden vigilar todo lo que sucede en el puerto" (AHCCJV, 1883b). Esta justificación no satisfizo a los importadores locales, quienes eran los más afectados. Estos comerciantes tenían un peso importante y se quejaban con frecuencia. Este fue el caso de un robo de varios barriles de "licor caro"; cuando los dueños protestaron "solemnemente contra los extravíos, manifestando que dejan sus derechos a salvo para reclamarlos a la Aduana Marítima (dependencia de la federación) que es la responsable del valor de dichos barriles por estar bajo su custodia y vigilancia" (AHCCJV, 1883b). El primer reto para el juez fue definir responsabilidades a fin de delimitar los ámbitos de acción y comprender las rutinas en cada engranaje del sistema. De tal manera que cuando sucediera algo fuera de lo normal, los vigilantes pudieran acudir lo más rápido posible para clarificar "dónde" se había cometido el robo y, por tanto, quién era responsable.¹⁶

Lograr la vigilancia a ese nivel requería sistematizar las funciones. Las resistencias serían muchas, precisamente por la complejidad de las redes que entretejían las relaciones de autoridad. En los intentos por instrumentar de manera coordinada la vigilancia en cada ámbito, los agentes de las compañías y las autoridades federales buscaron crear una jerarquía que les permitiera incidir en los distintos pasos de la organización del trabajo. Sin embargo, el proceso era largo y accidentado, pues iba desde las bodegas de los buques a los muelles, a la Plazuela, a los almacenes de la contaduría de hacienda, hasta llegar a las bodegas de la aduana. A fin de explicar cómo se complejizó la vigilancia a lo largo de esta cadena, tomaré aquí como ejemplo los casos de robos en el mar, ya que a partir de 1890 fueron más recurrentes.

En este tipo de robos, lo primero a tomar en cuenta es que el intercambio de mercancías entre lancheros y marineros era una práctica muy arraigada debido a que estos hombres tenían más independencia de movimiento en la bahía. Esta flexibilidad estaba relacionada con que los lancheros requerían un grado de especialidad importante (pues conocían las corrientes, los canales, los bajos de arena y los arrecifes) para realizar los desembarques con mayor precisión. Si era la movilidad lo que les permitía vender, comprar e intercambiar mercancías, habría que preguntar cómo esta práctica aceptada como norma en la vida cotidiana se estipuló en la ley como robo o contrabando. La particularidad de los casos que analizaré a continuación muestra cómo los involucrados no percibían su acción como una falta, sino como un negocio.

Fuente: Cassasola, G., y Cassasola, M. (Eds.). (2006). Apuntes gráficos para la historia de los muelles de Veracruz. Veracruz, México: Gobierno del Estado de Veracruz.

Foto 2 Lancheros esperando su turno para la descarga en el muelle fiscal 

Así, por ejemplo, se encuentra el caso de Antonio González alías "Bobete", quien dijo haber sido contratado por dos "tipos" que iban a vender sus loros a los vapores a cambio de unos bultos de mercancía. De esta manera, no estaba contratado por ninguna compañía para descargar un buque, era más bien un negocio particular. Según su declaración, cuando le pasaron los bultos se quedó esperando en la lancha a quienes lo habían contratado, pero le dio sed y se dirigió a otro buque a pedir agua. Cuando regresó al vapor por los vendedores de loros se topó con los celadores quienes "lo intimidaron" y, por esa razón, tiró los bultos e intentó huir (AHCCJV, 1894b). En este caso, si el lanchero mentía y era él quien estaba realizando el negocio o no, es lo menos trascendente. Lo importante es que los negocios e intercambio de mercancía en el mar era una práctica tolerada hasta que se empezó a ejercer más control sobre los trabajadores.

Una averiguación de sospecha de contrabando en el mar en el vapor alemán Grasbrook muestra el otro lado de la moneda: el negocio de los marineros (AHCCJV, 1894c). En "visita de costumbre", el comandante celador, dos celadores y el patrón de falúa del resguardo marítimo encontraron que el mayordomo del buque, Ernest Buttner, traía mercancía extranjera. Al interrogarlo sostuvo "que trae eso por encargo pues lo va a entregar en Nuevo Orleans donde le van a gratificar: una docena de camisas de tela de lana, nueve sombrillas de tela de seda y algodón y unas franelas". Buttner especificó no haberlos declarado "por no conocer las leyes del país y por la poca cuantía (...) nunca siquiera imaginó que podría pensarse que era contrabando". El juez estableció que este caso -de acuerdo con el artículo 535 de la Ordenanza de Aduanas- no podía ser definido como contrabando, ni como robo, pues no había evidencia para probar la intencionalidad de introducir mercancía; por tanto, no había razón para acusar a Buttner de burlar al fisco.¹⁷

El peso de la intencionalidad a fin de tipificar el delito es crucial en el propósito de explicar cómo las formas de vigilancia entraron en conflicto con las prácticas sociales que normaban los límites para hacer negocios insitu. En primer lugar, a fin de comprobar la intencionalidad, la autoridad debía aprehender al sospechoso infraganti; solo así quedaba clara la acción violatoria en el proceso de internación de mercancía. En la acción, esto se hizo más complejo, tanto por el control de la Aduana como porque las mejoras en las instalaciones hicieron más rápida la posibilidad de transportar la mercancía. De manera que, al mismo tiempo que el ir y venir de estibadores, cargadores y carretilleros se agilizó, la vigilancia en cada paso de la internación se intensificó; las cajas debían verificarse bajo una serie de reglas (debía llevarse siempre con los sellos hacia arriba, y los colores de los sellos y listones indicaban en qué parte del proceso de verificación estaba). Además, los trabajadores debían cotejar las boletas con el tipo de mercancía, los horarios de trabajo en las lanchas estaban coordinados con aquellas de movimiento de mercancía en los muelles y, al final del proceso, la mercancía solo se entregaba al dueño o consignatario con la hoja de garantía verificada por el vista, el jefe de aduana y el alcaide de bodegas (AHCCJV, 1902c).

En la vida cotidiana esto generó prácticas entre quienes sabían hacer bien las cosas para evitar dar señales sospechosas y quienes no tenían mucha experiencia. Este era el caso de cualquier jornalero, ya fuera porque un jefe de cuadrilla lo hubiera integrado solo por ese día ante la falta de manos en una labor nueva para él, o bien lo subcontratara como parte de otra cuadrilla, fuera un recién llegado o estuvieran sustituyendo a otro trabajador (aunque le pagaran menos). Estos trabajadores eran más vulnerables si las cosas salían mal y acababan en el juzgado, porque para el jornalero era importante explicar su posición, la hora y la actividad que estaba desempeñando en ese momento. Ante los cambios en las dinámicas laborales en el diario acontecer, varios casos muestran que la sistematización de funciones en el desembarque de los vapores estaba cambiando. Asimismo, las formas en las que los trabajadores se relacionaban entre sí y con los vigilantes transformaron las viejas prácticas laborales que normaban el trabajo colectivo. Por una parte, dichas prácticas, como, por ejemplo, hacer negocios por su cuenta, o conseguir emplearse por un día cuando no se tenía una red de conocidos entre los jefes de cuadrilla, era cada vez más complicado. Por otra, con la intensificación de actividad en cada sitio, la jerarquía de vigilancia se hizo más compleja y se requirió más control. En la tabla 1 se pueden apreciar los puestos que se agregaron a partir de 1900.

Tabla 1 

Fuente: elaboración propia con información del AHCCJV.

A partir de 1904 encontré casos en los que los jornaleros declaraban que "ese día" estaban trabajando como jefe de cuadrilla, o que el cabo le "había encargado vigilar" (AHCCJV, 1905a)¹⁸ Por ejemplo, un cargador, quien a los 52 años también trabajaba como segundo capataz de cuadrilla en los almacenes de la Aduana. En cuanto a la relación entre jefe de cuadrilla y jornalero hasta principios de 1900, lo interesante de estos casos es que los jefes o capataces no acusaban ni entregaban a los jornaleros. En muchas ocasiones, si se declaraba culpable al interrogado, éste relegaba la responsabilidad a algún jornalero. Los capataces eran quienes entregaban al sospechoso, pues una autoridad superior los había designado directamente como "vigilantes".¹⁹ La necesidad de coordinar a estas autoridades cuando se trataba de atrapar a un sospechoso, también significó un cambio en la organización de las jerarquías de vigilancia. Los cabos del escalón más bajo del Resguardo Marítimo pasaban vista a la mercancía transportada en las lanchas para asegurar la correspondencia con las boletas aduanales y vigilaban a los ayudantes de descarga. Mientras tanto, los celadores de resguardo supervisaban a los patrones de cuadrillas de jornaleros en la estiva dentro de las bodegas de los buques de la mercancía destinada a Veracruz. Para la primera década de siglo XX, también las autoridades de la Aduana participaban en la vigilancia de los grupos de trabajadores que se ocupaban de distintas funciones durante el proceso de estiva a bordo de los buques. Por último, es necesario señalar que la tripulación del barco, desde los marinos hasta el piloto de abordo, estaban pendientes del proceso, sobre todo de la mercancía que seguiría el viaje hacia otro puerto.

Fuente: ^{García Díaz, B. (1996)}. La terminal ferroviaria de Veracruz. México, DF: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Ferrocarril del Sureste. Con autorización de la Fototeca de la Estación, Colección INAH y Joaquín Santa María.

Foto 3 Compañía terminal 

En casos de robo, pleito, contrabando, lesiones, accidentes y heridos, dichas autoridades debían coordinarse. En esta cadena, si no aprehendían al sospechoso insitu, muchas veces todos los involucrados delegaban responsabilidades (AHCCJV, 1911a). Esta situación se acentuó conforme los "robo hormiga" aumentaron. En este tipo de robo "alguien" rompía una caja de mercancía e iba entregando pequeñas cantidades a los jornaleros para sacarla poco a poco del buque. Después la mercancía se vendía en los muelles, la empeñaban o la canjeaban en algún lugar en el que se les indicaba.²⁰ En su defensa, los jornaleros alegaban haber sido forzados, que algún celador les había dado permiso, o bien no pensaban que fuera una ofensa para el fisco, por la cantidad no creían que perteneciera a nadie o simplemente confesaban que la "tentación había sido muy fuerte". Entonces, los celadores empezaron a aprehender a los posibles sospechosos, ya fuera por "su mirada" o por haber encontrado alguna mercancía tirada "cerca de donde se encontraba trabajando" (AHCCJV, 1907b).

Cuando se reportaba mercancía robada o se encontraba alguna caja rota y no daban con los culpables, los principales sospechosos eran los celadores. A pesar de que a lo largo del proceso judicial el juez los retenía o los citaba para hacer careos con otros vigilantes o jefes de cuadrillas, no localicé ningún caso en el que se hubiera sentenciado a una autoridad por un robo; lo que sí encontré para 1910 son sentencias en las que los celadores de la Aduana Marítima debían pagar una multa cuando no lograran aprehender a nadie.

Esta tendencia fue más clara en el contexto de las tensiones generadas entre las autoridades portuarias y la Cía. Terminal, cuando se empezó a cerrar el acceso a los distintos sitios del puerto. Entonces, ciertas empresas especializadas en la subcontratación registraron los nombres y las direcciones de los jornaleros y sus funciones por lancha, buque, muelle, patio o bodega; sin embargo, dichos registros se destruían a diario, precisamente porque los trabajadores se cambiaban de lugar de un día a otro. Por ejemplo, en un caso el juzgado liberó una orden para la casa consignataria Berea O'Kelly Cía., a fin de que enviar a los jornaleros a declarar. Berea O'Kelly respondió:

Nos pesa no poder ayudar a ese tribunal, por cuanto los jornaleros no dependen absolutamente en nada de esta agencia pues hállanse contratados por The Veracruz Stevedoring Co., quien delega sus atribucioes en los capataces los cuales reclutan entre todas las personas que se presentan solicitando trabajo.

El Juzgado envió una carta al representante de la compañía subcontratista, y J. C. Caskey respondió:

No tengo ningún reporte de mis capataces, que marque la desgracia sufrida a algún jornalero, ni aparece en las respectivas libretas el nombre del antes dicho Antonio González o Martínez [el supuesto capataz] (...) respecto a Domingo Guardiola [quien presenció el caso], he pregutado a mis capataces a fin de poder cumplir con la orden., pero no he podido encontrar a este individuo, por lo que creo no está trabajando a las ordenes de alguno de mis capataces. Me permito advertirle que el jornal que trabaja en la estiva y desestiva de los buques, es completamente variado todos los días y como se efectúan sus rayas diariamente, lo mismo les da a ellos el trabajar ya sea en una Cía. como en otra [cursivas añadidas]. (AHCCJV, 1908a)

Unos meses después, en la averiguación acerca de las heridas a Juan Sánchez, el Juzgado volvió a requerir la cooperación de The Stevedoring Veracruz Co. Esta vez recibió una carta de J. C. Caskey en la que señalaba: "Permitiéndome advertirle que yo ya no me entiendo con la desestiva de los vapores y sí la Cía Terminal de Veracruz S. A., cuyo Gerente es el Sr. L. J. Nunn (...) agradeceré se dirija a ella". Esta última envió dos nombres de los jornaleros que trabajaron ese día bajo sus órdenes: Francisco Anguiano (natural del Distrito Federal, vecino, 40 años, soltero, jornalero, sin domicilio fijo), y Hernández (natural de Tezuitlán, estado Puebla, 25 años, soltero jornalero, casa de huéspedes "La Providencia", Plazuela de la Campana). Ambos declararon no haber presenciado el atlercado (AHCCJV, 1908b).

Este caso muestra una tensión entre las compañías, las autoridades portuarias y el juez. Las primeras seguían delegando los procesos de contratación a los capataces, pero también aceptaban que era necesario identificar a los trabajadores y así "poder cumplir con la orden" del juzgado. Al mismo tiempo, aceptaban la necesidad de controlar a los trabajadores, y argumentaban que la resistencia de los trabajadores se debía a que "lo mismo les da a ellos el trabajar ya sea en una Cía. como en otra." Esta evidencia muestra cómo las compañías evitaban hacer contratos formales. Esta forma de contratación era posible debido a ciertas prácticas laborales bajo las cuales los trabajadores garantizaban altos grados de movilidad (espacial y social) al trabajar de manera ocasional en las compañías. Es cierto que las ventajas de esta flexibilidad han de haber sido distintas para los trabajadores dependiendo de su edad, experiencia, redes personales, contactos y tiempo de vecindad en la ciudad. La tensión se dio en que las prácticas laborales que hacían funcionar este sistema dependieron cada vez más de la habilidad de los capataces para responder a los intereses de las autoridades portuarias, el juez y las compañías.

■Formas de pago: movilidad social o estabilidad económica

Al mismo tiempo que las relaciones entre jornaleros y vigilantes se hicieron más confusas, los involucrados en un delito empezaron a describir con más detalle lo que sucedía en su vida cotidiana antes de llegar a los muelles, cuando deambulaban por las bodegas y almacenes, o en los momentos en que se quedaban sentados afuera de la Plazuela a esperar que algún comisionista los contratara. El hecho de que la historia previa a contratarse saliera a colación, ya habla de cambio: para su defensa, el acusado necesitaba poder probar sus buenos antecedentes, señalar al jefe de cuadrilla o al patrón de lancha que los había contratado y demostrar sus buenas intenciones para trabajar. Esas historias también nos permiten entender cuáles eran sus posibilidades de mantener ciertos grados de estabilidad en el trabajo en un mercado laboral en el que no existían garantías ni contratos.

Ahora bien, a fin de entender la implicación de este cambio en la organización del sistema portuario es necesario rastrear otro cambio en las dinámicas laborales que se venía gestando de manera paralela a una vigilancia más estricta: los pagos diferenciados entre los trabajadores, en los que unos recibirían un pago semanal o mensual para garantizar su acceso al trabajo y otros era contratados aún por jornal. En realidad, la nueva estructura de pagos que dividió a los trabajadores fue causa y efecto de la necesidad de sistematizar los procesos de internación de mercancías y de establecer una vigilancia más estricta. Como se verá a continuación, varios casos hablan de cómo, a raíz de los intentos por controlar todo el proceso de internación, las formas de contratación y pago empezaron a cambiar.

Estas nuevas tendencias se pueden apreciar en un caso en el que un grupo de carreteros se identificó como los únicos que podían transportar la mercancía de cierto comerciante. Así, cuando veían a alguien que no conocían transportando cajas con la marca de la casa comercial para la cual trabajaban, los mismos trabajadores sospechaban inmediatamente de ese individuo (AHCCJV, 1909). De la misma manera sucedió con quienes se hicieron de una flotilla de lanchas y empezaron a rentarlas por semana o por mes: la condición era que solo podían descargar en ciertos barcos con quien el dueño de dichas lanchas tenía convenios previos. Si bien en todos estos casos no había un contrato formal, estas formas de asegurar el trabajo sí eran prácticas laborales realizadas con el fin de controlar el trabajo, pues permitían identificar a los individuos (AHCCJV, 1905b). Mientras algunos trabajadores empezaban a crear redes por oficios, se les garantizaba que los emplearían solo a ellos. Esta estrategia tuvo distintas consecuencias en la organización laboral, sobre todo en la movilidad de trabajadores y en la demanda de trabajo ocasional.

Vale la pena exponer los detalles del caso de Julián Celestino Ortiz y Narciso Parra, pues es ejemplo de los conflictos que se generaron debido a la diferenciación en las formas de pago (AHCCJV, 1912a; 1912b). Estos dos hombres, ya bien entrados en sus cuarenta, fueron aprehendidos por primera vez en sus vidas acusados de haber robado una caja de pastas alimenticias. Ambos llevaban años trabajando para la Cía. de Lanchas Alijadoras S. A., y el día del robo Ortiz fungía como patrón de la lancha n.^o 15 en el desembarque de un vapor italiano. Cuando la descarga concluyó, alrededor de las 2: 30 p. m., el "Celador de Bahía de día", reportó al jefe de puerto haber encontrado la mercancía escondida en la popa de la lancha. Afirmó que ninguno de los acusados estaba en la lancha cuando él llegó; sin embargo, tan pronto se enteraron de su situación de sospechosos, Ortiz y Parra se presentaron -por separado- ante la autoridad.

De acuerdo con Ortiz, antes de ir al juzgado consultó al primer comandante de resguardo, Guillermo Rosas, con el propósito de explicarle cómo "él cree que algunos enemigos de los mismos trabajadores lo hayan querido perjudicar a él y a su compañero Parra, en hacerles aparecer resposables de un delito que no han cometido y que esa enemistad viene de que ellos están a sueldo y los demás no". Por su parte, Parra "supone fueron compañeros por envidia, porque su patrón está de plaza y él tiene más de 20 años de trabajar en las lanchas y nunca ha sido caido a la cárcel por ningún delito". Ninguno de los dos señaló a nadie como responsable de haber escondido la mercancía en su lancha, pero sospechaban de los ambulantes, "en virtud de que dichos individuos no trabajan por día, ni pertenecen a ninguna cuadrilla, sino trabajan como ambulantes, esto es, por horas y donde los ocupen y una vez que acaban de trabajar (...) se les paga por el encargado su tiempo y se retiran a otra parte" (AHCCJV, 1911b). Parra le aseguró al Juez:

Que ni él [el patrón] ni el que está hablando son responsables del delito que se les imputa, pues cada quien gana diariamente su jornal y no tienen necesidad de exponerse a cometer ningún robo, que probablemente uno de los que ayudaron (...) esto es los "ambulantes" fue el que la escondió... para llevársela después, porque como no tienen trabajo asegurado, ganan muy poco en donde los ocupa.

Es interesante que aun cuando los jornaleros trabajaban de esa manera en el puerto desde 1880, a lo largo de todos los casos analizados, es hasta 1911 cuando encontré algunos en los que se les acusaba como si su posición fuera suficiente para inculparlos y se les llamaba "ambulantes". Lo que cambió fue la posibilidad de asegurar un trabajo más estable, mientras que, para los "ambulantes", fue cada vez más difícil emplearse. Al final, el juez resolvió que no había suficiente evidencia en contra de los sospechosos.

En este último caso es posible ver cómo la flexibilidad en la organización laboral que permitía cambiar de trabajo en los distintos sitios del puerto durante el contrato de construcción de la Cía. Pearson & Sons empezó a ser más bien una excepción. El fin del contrato fue el inició de la transición administrativa con la Compañía Terminal. Después de 1902, la función de Pearson & Sons se restringió al control del muelle Porfirio Díaz y al malecón, mientras las actividades en los nuevos muelles quedaron bajo la supervisión de la Cía. Terminal y la Capitanía de Puerto. Con estos cambios el acceso a distintas actividades fue más difícil, sobre todo en los procesos de internación a la aduana que incluían la estiva, la carga y la descarga entre los buques, las compañías navieras y las casas comerciales. Esto implicó que las relaciones de autoridad se hicieran más tensas y los conflictos entre los mandos bajos de la jerarquía de vigilancia se agudizaran. En ese nivel puede observarse que los jefes de cuadrillas empezaron a participar en funciones de vigilancia, o los mismos jornaleros subían en la jerarquía laboral hasta fungir como celadores. Sin embargo, esto no se tradujo necesariamente en un sistema de vigilancia más efectivo. Lo que sí significó fue que a partir de entonces se crearan redes sociales entre los compañeros de trabajo en un mundo en el que declarar en el juzgado era parte de la cotidianeidad de sus vidas debido a las altas tasas delictivas.