Caracterización de los participantes

De los 1.018 encuestados, 74 % conducía diariamente, 21 % manifestó conducir algunas veces a la semana, 4 % algunas veces al mes y solo 1 % conducía algunas veces al año. Se encontró que 53 % conducía motocicleta, 27 % automóvil particular, 10 % camioneta, 8 % taxi y 2 % bus o buseta de servicio público.

Al preguntar sobre con quien aprendió a conducir, se encontró que 37 % de los conductores lo hizo con un familiar, 22 % con un amigo, 19 % aprendió solo, 17 % con un instructor de una escuela de conducción y 5 % con un conocido. Referente a los años de experiencia como conductor, 34 % contaba con más de diez años de experiencia, 23 % de uno a tres años, 20 % de cuatro a seis años, 17 % de siete a nueve años y 6 % informa tener menos de un año de experiencia. Al indagar sobre la frecuencia de accidentes de tránsito, en el rol de conductor, se encontró que 46 % informó no haber tenido accidentes, 17 % se había accidentado de una a dos veces, 4 % había tenido de tres a cuatro accidentes y 33 % había tenido cinco o más accidentes de tránsito.

Análisis factorial de la escala y Fiabilidad interna

A partir de los datos obtenidos de los 1.018 conductores que participaron en el estudio, se hizo un análisis de componentes principales con inclusión de ítems con autovalores >1. El coeficiente de Kaiser-Meyer-Olkin fue de 0.810 y la prueba de esfericidad de Bartlett fue X2(153) = 4462.86, p < 0.001, cumpliéndose las condiciones necesarias para realizar el análisis factorial. Se procedió a la extracción de factores a través del análisis de los componentes principales, por cuanto este método explica la mayor cantidad de varianza posible en los datos observados, analiza la varianza total asociada a las variables y, además, ayuda a reducir información redundante que puedan existir (^{Pérez y Medrano, 2010}). La rotación empleada fue varimax y se obtuvieron cuatro factores que explicaron el 50.21 % de la varianza total acumulada. De la matriz de componentes rotados se seleccionaron los ítems con saturación igual o superior a 0.40 y se consideraron los factores que contuvieran como mínimo tres ítems. Los resultados obtenidos, incluyendo estadísticos descriptivos de puntajes calculados a partir de los factores se muestran en la tabla 3.

Así, el instrumento quedó compuesto por 18 ítems referidos a actitudes protectoras y de riesgo vial, y diez (10) referidos a aspectos sociodemográficos.

Para el factor 1 de conductas de riesgo, aparecieron los ítems tales como “Leo/envío mensajes de texto mientras conduzco” (0.825), “He cruzado la vía con el semáforo en rojo” (0.795), “Al conducir adelanto en curvas” (0.753), “Con tal de evadir los trancones, me salgo del carril hacia la berma o acera (0.613) o “Hablo por celular mientras conduzco” (0.597), como ítems con las principales cargas factoriales en el factor.

En el factor 2 se agruparon los ítems relacionados con conductas de seguridad en el cuidado del vehículo y en la conducción, con ítems como “Hago la revisión y mantenimiento al vehículo/moto que conduzco” (0,.722), “Al conducir, utilizo el cinturón de seguridad/casco (0.655), “Evito conducir cuando estoy enfermo” (0.626) y “Evito conducir si estoy cansado” (0.461).

El factor 3 hacía referencia a la emoción de ira en la conducción, pues fue saturado por ítems como “Me irrito cuando no me ceden el paso” (0.766), “Cuando estoy conduciendo, siento que los otros conductores son agresivos conmigo” (0.677) y “Me enfado con facilidad cuando conduzco” (0.549).

Factor 4 hizo referencia a la gestión de la Velocidad en la conducción, pues reunió tres ítems relacionados con este aspecto, a saber: “Me molestan los conductores que conducen a baja velocidad, (0.641), “Conducir a alta velocidad me genera emoción” (0.624) y “Al conducir, sobrepaso los límites de velocidad permitidos en carretera” (0.392).

Posteriormente, se realizó el cálculo de la fiabilidad interna del conjunto de 18 ítems de la escala, que arrojó una fiabilidad 0.73. para el conjunto de la escala y previo ajuste de los ítems invertidos.

Tabla 3. Análisis de componentes principales con matriz rotada de la Escala de Actitudes Protectoras hacia la Conducción 

Fuente: elaboración propia.

A partir del resultado factorial, se calcularon los puntajes sobre los ítems directos que saturaban cada factor. En el caso de que un mismo ítem cargara en más de un factor, fue asignado a aquel en el que presentaba la carga factorial más alta. El ítem 1, con pesos factoriales similares en el factor 1 y en el 4 fue excluido del cálculo de puntajes. Así mismo, con el conjunto de ítems de la escala se calculó un puntaje total sumatorio, de forma que puntuaciones mayores indicaron mayor nivel de actitudes protectora en la conducción vial. Seguidamente, se calcularon las correlaciones entre los factores y el puntaje total en la escala con las variables sociodemográficas y de conducción incluidas en la muestra (Tabla 4).

Tabla 4. Correlaciones entre variables sociodemográficas y dimensiones de la Escala de Actitudes Protectoras al Conducir+ p <0.10; * p <0.05; ** p <0.01; *** p <0.001. 

Fuente: elaboración propia.

De acuerdo con estas correlaciones, la edad tiene una relación marginal con las dimensiones que mide la escala. Si bien las tendencias que se encuentran son coherentes con lo que cabría esperarse, es decir, una mayor edad se asocia con menos preferencia con conducir a alta velocidad y con más actitudes de seguridad vial (cuidado del vehículo y en la conducción). Por su lado, un mayor tiempo conduciendo se relaciona con más actitudes de seguridad y con menos ira al manejar.

En cuanto al estrato, se relaciona de forma llamativa y a un nivel moderado, con mayores actitudes de seguridad, pero también con más conductas de riesgo en general y específicas de gusto por la velocidad. Por su lado, las cuatro dimensiones de la escala se relacionan de forma significativa con el puntaje total, pero a la luz del tamaño de los coeficientes de correlación, son los ejes sobre conductas de riesgo y sobre gusto por la velocidad, los componentes más relacionados con el puntaje total de la escala; y de estas cuatro dimensiones, es el nivel de conductas de seguridad el único que correlaciona de forma significativa, aunque a un nivel bajo, con el número de accidentes: a más actitudes de seguridad, se reporta un menor número de accidentes viales.

Tabla 5. Comparación de medias entre grupos de género, estado civil y tipo de vehículo conducido en los ejes de la Escala de Actitudes Protectoras 

^Nota:entre paréntesis, límite mínimo y máximo de acuerdo IC del 95 %.

Fuente: elaboración propia.

En cuanto al género, las mujeres mostraron un nivel más alto de actitudes protectoras a nivel global de la escala, mientras que los hombres mostraron un mayor gusto por la conducción veloz. Por otro lado, mientras que, con relación al estado civil, los sujetos que viven en unión libre mostraron un nivel menor de actitudes protectoras, debido a mayor tendencia a conductas de riesgo de gusto por la velocidad y de tendencia a enojarse al manejar. Por su lado, los sujetos separados mostraron niveles inferiores de conductas de seguridad y mayores de ira. Con relación al tipo de vehículo, se encontró que fueron los taxistas, seguidos de los conductores de camionetas que mostraron un nivel de actitudes protectoras más bajo, debido a que mostraron conductas de riesgo más frecuentes y niveles de ira más altos. Por su lado, los conductores de camionetas mostraron unas actitudes de seguridad más elevadas, seguidos de los automovilistas, mientras que los conductores de bus o de busetas mostraron el nivel más bajo de actitudes de seguridad. Por otro lado, los conductores de camionetas mostraron unos niveles más altos de tendencia a la velocidad.

Comportamientos de riesgo en la vía

El comportamiento de riesgo se relaciona con las decisiones personales y conscientes que las personas asumen, y que incrementan las probabilidades de que ocurra una enfermedad o un evento que afecte su salud y su integridad (^{Echemendía, 2011}). En el caso de los conductores, el comportamiento de riesgo se asocia a todas aquellas acciones y actuaciones que aumentan la probabilidad de provocar un siniestro en la vía.

Con relación al género, ^{Farapi (2009)} indica que la mujer suele adoptar mayor precaución y menor aceptación de riesgo que el hombre. Esto coincide con publicaciones donde se muestra que pese al incremento cada vez más notorio de mujeres al volante, del total de conductores implicados en accidentes de tránsito en Colombia, con víctimas fatales, ellas representaron sólo el 18.85 % (^{Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2017}). Al parecer, las mujeres percibieron en mayor medida las consecuencias negativas ante una determinada conducta arriesgada. En este sentido, los varones son más propensos y se involucran voluntariamente en conductas de riesgo con más frecuencia que las mujeres (^{Harris y Jenkins, 2006}). En los resultados del presente estudio, las mujeres mostraron un nivel mayor de actitudes protectoras en la conducción que los hombres, y el tamaño del efecto del género sobre esta variable fue de 0.176, lo que se interpretaría como un efecto bajo del género, sobre las actitudes protectoras hacia la conducción, según fueron medidas por la escala.

Estudios sobre los comportamientos de riesgo en función del sexo, evidencian que las mujeres registran menor accidentalidad, como también es menor la proporción de mujeres involucradas en accidentes de tránsito en los que hubo víctimas mortales (^{Ruiz, et ál., 2014}). Es decir, que cuando se presentan accidentes con mujeres al volante, estos fueron de menor impacto con respecto a los accidentes registrados por hombres. De igual modo, las mujeres recibieron, en menor frecuencia que los hombres, sanciones por incumplimiento de las normas de tránsito (^{Durán y Moreno, 2016}), ellos mostraron mayor propensión que las mujeres a superar los límites de velocidad en cualquier tipo de vía, y especialmente en vías de gran capacidad y autopistas. Por su parte, ^{Awialie Akaateba y Amoh-Gyimah (2013)}, encontraron diferencias significativas de género con respecto a infracciones de tránsito, entre ellas no cumplir con una señal de semáforo y salir de la carretera para eludir un embotellamiento, donde las mujeres, en comparación con los hombres, informaron una menor frecuencia de violación de estas leyes.

Según la edad, los conductores más jóvenes fueron quienes asumieron más riesgos en la carretera. Los datos expuestos en varias publicaciones destacan que el porcentaje más alto de conductores que con mayor frecuencia cometen infracciones de tráfico, están entre las edades de 17 y 24 años (^{Vardaki y Yannis, 2013}). Según ^{Moreno y Mongue (2011)}, entre menos edad, más actitudes y comportamientos de riesgo. Esto coincide con los hallazgos de ^{Sánchez (2008)}, los cuales sugieren que los conductores más jóvenes, con más frecuencia, se vieron involucrados en accidentes de tránsito de mayor gravedad. Sus respuestas sugieren que ellos participan en mayor medida en comportamientos arriesgados en la conducción, o que tienen menos problemas en admitirlo. Esto se corrobora en ^{Ruiz y Herrera (2016)}, ^{Jariot García y Montané Capdevila (2009)}; ^{Sánchez (2008)}, ^{Nabi, Rachid Salmi, Lafont, Chiron, Zins y Lagarde (2007)} y ^{Yilmaz y Çelik (2006)}.

Según ^{Alonso, Esteban, Calatayud, Montoro y Alamar (2004)}, las personas comprometidas en accidentes de tránsito, en especial los jóvenes, subvaloran el riesgo y sobrevaloran las propias habilidades, lo que significa mayor riesgo de sufrir graves accidentes de tránsito. Por su parte, ^{Fernández, et ál. (2006)} afirman que, por las características propias de edad, gran parte de los jóvenes tienden a trasgredir las normas de tráfico y las medidas de seguridad vial. Sin embargo, estas actitudes desfavorables hacia la velocidad pueden modificarse mediante un programa formativo que se fundamente en un modelo de cambio de actitudes, tal como lo proponen ^{Jariot García y Montané Capdevila (2009)}. ^{Laapotti y Keskinen (2004)}, ^{Turner y McClure (2003)} y ^{Tranter y Warn, (2008)}, sugieren en sus estudios, que entre las variables más significativas que influyen en la actitud de los conductores hacia el exceso de velocidad y la violación de las normas de tránsito se encuentran la edad, el género y la propensión a buscar sensaciones.

Según el estado civil, los que viven en unión libre, los viudos y los solteros mostraron actitudes menos protectoras al conducir. Estos resultados se asemejan a los expuestos por ^{Moreno y Monge (2011)}, en el sentido que los conductores casados mostraron menos actitud de riesgo, en relación con la velocidad, que el resto de los encuestados.

Al observar el papel del nivel de estudios, se encuentra niveles mayores de actitudes protectoras en las personas con mayor nivel educativo, vía una mayor identificación con las conductas de seguridad y una menor experiencia de emociones asociadas a la conducción, como la ira. El resultado contrasta con lo reportado por ^{Moreno y Mongue (2011)}, quienes esperaban que los conductores con estudios universitarios mostraran mejores comportamientos frente al riesgo, que quienes contaron con estudios básicos, y ocurrió lo contrario. En cambio, se relaciona con los hallazgos de ^{Norza et ál. (2014)}, quienes sugieren que los conductores con estudios superiores asumen mejores comportamientos en la vía e inciden en menos accidentes de tránsito.

En cuanto al tipo de vehículo, los conductores que expresan asumir más comportamiento de riesgo son los de taxis, seguidos de los que conducen buses o busetas de servicio público y camionetas. Según ^{Martín Escurín y Pingarrón García (sf)}, algunos conductores evalúan la conducción como una tarea sencilla y fácil, que logran dominar a la perfección y casi automatizar, lo que los lleva a la sobreestimación de la propia habilidad como conductor. Ese optimismo no realista que suele verse reforzado por la percepción de controlabilidad es un elemento clave del proceso de decisión al volante. En tal sentido, a pesar de la importancia de factores como las fallas técnicas del vehículo, de los factores atmosféricos y del diseño de las vías públicas, es el elemento subjetivo en la conducción la variable clave en la explicación de la accidentalidad vial.

Hábitos y prácticas preventivas y de seguridad en la vía

Con relación al factor de seguridad, no se encontraron diferencias significativas entre hombres y mujeres, en contraste con estudios previos en que más mujeres que hombres mostraban un estilo de conducción de respeto al conjunto de normas de tránsito y con baja accidentalidad (^{Ruiz et ál., 2014}).

Según la edad, los conductores más jóvenes, obtuvieron mejores puntajes, aunque a un nivel tendencial. Este resultado podría explicarse por el hecho de que la mayor proporción de conductores de motocicletas encuestados (42.83 %) eran menores de 39 años de edad y que gracias al aumento en los niveles de supervisión y controles implementados por parte de las autoridades de Villavicencio, en cumplimiento de la Resolución 1737 de 2004, por la cual se reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de motocicletas, se ha favorecido el uso de este dispositivo de seguridad por parte de motociclistas y sus acompañantes. Lo que indica que el cumplimiento de la legislación en este aspecto de la seguridad vial se ve favorecido con mayores niveles de supervisión y actividades de refuerzo por parte de las autoridades (^{Rodríguez, Camelo y Ariza, 2016}).

El que los conductores de 40 años o más muestren menos hábitos y prácticas preventivas y de seguridad, podría deberse a que la actividad de conducir, especialmente automóviles taxis, buses o busetas, está directamente relacionada con su actividad laboral. Así mismo, a mayores responsabilidades de tipo familiar y compromisos económicos, mayor necesidad de salir a trabajar y, por ende, de conducir, por tanto pueden verse obligados a conducir en horas de la noche, con cansancio y aun estando enfermos. Al respecto, ^{Norza et ál. (2014)} encontraron que cuando los conductores trabajan por períodos prolongados y conducen por extensas jornadas de tiempo, incluso hasta los siete días de la semana, se ven inmersos en mayor proporción en accidentes de tránsito.

En lo que tiene que ver con el uso obligatorio del cinturón de seguridad en los conductores de vehículos automotores, como se establece en la ^{Resolución 19200 del 20 de diciembre de 2002}, se observó que esto no se cumple plenamente por parte de los conductores de taxis, buses y busetas de servicio público, e incluso muchos conductores de vehículo particular. Si bien no se indagó por las razones de tal comportamiento, un estudio realizado por ^{Rodríguez, Ariza y Flórez (2017)}, revela que los conductores de servicio público, específicamente de taxis, manifestaron que usaban o simulaban usar el cinturón de seguridad cuando veían un policía de tránsito, o al circular por puntos de la ciudad donde habitualmente se encontraban las autoridades, aduciendo que este elemento es incómodo y limita el libre movimiento y algunos afirmaron que el cinturón, al contrario de protegerles, les dificultaba la rápida evacuación del vehículo en caso de un siniestro. En una investigación realizada por ^{Tajvar, Yekaninejad, Aghamolaei, Shahraki, Madani y Omidi (2015)}, se informa que, de 241 conductores, 20.7 % pensaron que el cinturón de seguridad podía causar incomodidad mientras conducía, y 44.4 % de los conductores no usa el cinturón de seguridad mientras conducen.

En Colombia, el uso del cinturón de seguridad es obligatorio y es algo que se supone la mayoría de los conductores conocen, sin embargo, no todos cumplen con esta norma, pese a las innumerables acciones y medidas implementadas como respuesta del ^{Plan Nacional de Seguridad Vial (2011)}. Entre las razones que podría explicar por qué algunas campañas han fallado en el propósito de persuadir sobre el uso del cinturón de seguridad, podría ser porque intentan apelar a la razón más que a la parte irracional. Según ^{Forward (2013)} es importante abordar la emoción y las creencias subyacentes de los receptores, que se manifiestan en expresiones como: "los cinturones de seguridad me hacen sentir atrapado", "podría impedir que salga del automóvil si estoy involucrado en un accidente", entre otros, y que guían el comportamiento.

Emociones y sentimientos que experimentan los conductores en las vías públicas

Las conductas de riesgo al volante también se han asociado con las emociones y sentimientos (^{Ruiz y Sánchez-Fajardo, 2018}), las cuales se relacionan con variables como la ira, la hostilidad y la agresividad (^{Gómez-Fraguela y González-Iglesias, 2010}) o la empatía por los demás conductores y por los peatones (^{Montoro et ál., 2001}, citado en ^{Ruiz y López, 2010}).

Al analizar los resultados sobre el factor de emociones, con protagonismo particular de la ira, no se hallaron diferencias significativas entre hombres y mujeres, ni relaciones con la edad. Al contrario, sí se hallaron diferencias en cuanto al estado civil, nivel de estudios y el tipo de vehículo. Los datos sugieren que los conductores casados y los que cuentan con estudios técnicos y universitarios, tenían mejor manejo de las emociones y sentimientos experimentados al momento de conducir. Como también los conductores de buses o busetas de servicio público que mostraron una media superior al resto del grupo, especialmente los conductores de camionetas y taxis, quienes presentaron mayor riesgo por cuenta de las emociones al conducir. Con relación al primer aspecto, se ha encontrado entre población víctima del conflicto armado colombiano menores niveles de estrés post-traumático en las personas casadas, indicando que un vínculo afectivo estable actúa de factor protector frente al estrés (^{Ruiz, 2018}), además de las responsabilidades hacia la pareja y los hijos. Pensar en estas responsabilidades puede persuadir a las personas de conductas de no dejarse llevar por emociones extremas y adoptar conductas de cuidado.

En cuanto a los resultados por tipo de vehículo, podrían ser debidos a la mayor exposición de grupos como los taxistas a jornadas largas de conducción, lo que hace que se combinen factores de cansancio con exposición a estresores viales como la congestión vehicular, especialmente en horas pico, la contaminación, y cierto rechazo social al comportamiento de ciertos taxistas, que acaban estigmatizando a todo el colectivo (abusos en los cobros, desaseo de vehículos, entre otros). En otro estudio se ha encontrado que conductores profesionales, en comparación con particulares informaban de menos síntomas de salud psicológica y de mayor bienestar psicológico (^{Serge, Gómez, Ruiz-Pérez y Useche-Hernández, 2015}), por lo cual la relación entre emociones, estrés y conducción de riesgo y accidentalidad vial debe profundizarse con nuevas investigaciones.

Llama la atención que, al analizar los ítems según sexo, se obtiene que las mujeres sentían, más que los hombres, que los conductores eran agresivos con ellas (p < 0.007). Esta percepción podría explicarse por aspectos como los recogidos por un informe de ^{Farapi (2009)}, quien encontró que los hombres percibían que las mujeres eran perores conductoras y criticaban su estilo de conducción, a pesar de que ellas mostraron actitudes mucho menos peligrosas que las manifestadas por los hombres, especialmente en lo relacionado con el exceso de velocidad. Así, para los hombres les resulta molesto la forma precavida y cuidadosa como las mujeres conducen, a tal punto de compararlas con el estilo de conducir de las personas mayores o de los novatos al volante.

Por último, vale la pena destacar el papel del factor “seguridad” como posible predictor, aunque a nivel de correlación moderada, de la accidentalidad auto reportada por los participantes en este trabajo. En este sentido, aunque el auto-reporte de accidentes puede estar sesgado por la deseabilidad social y por las concepciones particulares acerca de lo que cada uno considera accidente vial, por ejemplo, las estadísticas oficiales tienden a no registrar los eventos en los que no hay heridos o muertos-, sigue siendo el auto-reporte una medida válida con relación al principio de respeto al anonimato que suele caracterizar estudios como el presente.

En general, la escala presentada en este trabajo muestra resultados que podrían ayudar a identificar o confirmar factores de riesgo y de protección con relación a la accidentalidad vial que podrían incorporarse a la evaluación y al entrenamiento de conductores y aspirantes a la conducción. Análisis con nuevas muestras ayudarían a confirmar la estructura dimensional de la escala, sin descartar, de otro lado, la utilidad del análisis ítem a ítem para conocer aspectos específicos que caractericen a los conductores y conductas con mayores y menores actitudes protectoras en la movilidad vial.