1. Introducción

Cartagena de Indias es una de las ciudades más antiguas del Caribe continental, epicentro de las actividades turísticas y artísticas de América, así mismo es considerada uno de los íconos del «patrimonio cultural de la humanidad», resultado de la monumentalidad arquitectónica y del encuentro intercultural de amerindios, europeos y africanos¹. Su condición de territorio militar estratégico en el Caribe² permite reconocer otras periodizaciones, desde la reconfiguración del espacio y su urbanismo como referentes de grandes cambios originados desde Cartagena.

Sus primeros vecinos fueron responsables de los procesos de colonización desde el Caribe hacia el Pacífico y sus autoridades garantizaron el control y la seguridad político-militar de las reales audiencias andinas³. Desde su cabildo fueron divulgados los movimientos revolucionarios hacia las provincias andinas durante el siglo XIX⁴ y las rentas públicas de sus municipios provinciales financiaron los ejércitos⁵, batallas y guerras decisorias del orden constitucional⁶. Los cartageneros contribuyeron además a la reconfiguración del espacio nacional al ser su puerto caribeño la «puerta de entrada» del libre comercio y las emigraciones europeas durante el siglo XIX y norteamericanas a inicios del XX⁷, a la par de constituirse en el lugar de referencia para el encuentro y la reafirmación de la identidad nacional por parte de los gobernantes, los gremios y las familias⁸.

Esa cambiante reconfiguración del territorio local permiten reconocer a Cartagena como espacio urbano caracterizado por los usos multifacéticos y cambios sociodemográficos durante los procesos de recepción, residencia y convivencia transitoria con diferentes viajeros y grupos humanos que la han visitado, ocupado y transformado al integrarse con los grupos humanos nativos⁹.

A partir del contraste de fuentes primarias y secundarias que caracterizan el método histórico comparativo adoptado por la Escuela de Annales para las investigaciones en ciencias sociales¹⁰, a continuación se representa una de las facetas de transformación urbana como es la gentrificación, que al ser un proceso recurrente para la adecuación y mejoramiento de la infraestructura urbana de Cartagena desde el siglo XVI permite diferenciar las etapas de cambio y ocupación del espacio urbano ocupado por las gentes comunes en las periferias y en las zonas de seguridad estratégica.

El supuesto explicativo (o hipótesis) que se desarrolla establece que cada proceso de fortificación y expansión de la ciudad amurallada conllevaron a acciones de expulsión, reconstrucción y renovación urbana para dar origen al asentamiento de blancos, el muelle comercial, la fortificación de la bahía, la apertura de vías férreas y vehiculares y la oferta de barrios, clubes y hoteles para atender la demanda de visitantes y extranjeros. Para ello se plantean cuatro etapas de análisis de desarrollo urbano compuestas por: 1) la expulsión y el traslado de los indígenas de la isla donde se funda la ciudad a la isla de Getsemaní durante el siglo XVI; 2) la expulsión hacia la isla de Manga de mestizos y esclavos para la construcción y expansión del muelle en Getsemaní durante el siglo XVII; 3) el desalojo y expulsión hacia el cerro de la Popa, Chambacú y el camino al canal del Dique de los pobres y libres de Manga fortificar la bahía y sus canales insulares durante el siglo XVIII; 4) la expulsión y demolición de los barrios pobres construidos junto a las murallas y baluartes para cumplir planes urbanos y normas portuarias hasta mediados del siglo XX.

Cada política pública de ocupación de los asentamientos de las gentes pobres, étnicas o comunes, su reubicación en islas cercanas y la reconstrucción de esos espacios acorde con las proyecciones de desarrollo urbano, aunque algunas de esas comunidades optaron por asentarse en puntos periféricos considerados como baldíos de donde fueron expulsados al ampliarse las fronteras urbanas por los inmigrantes. Con lo cual, si bien la gentrificación durante el siglo XXI es una estrategia global de desposesión y usufructo de la renta urbana por una minoría capitalista¹¹, hasta inicios del siglo XX fue resultado de políticas públicas urbanas.

La gentrificación es un concepto reciente, entendido como el desplazamiento o expulsión de los habitantes pobres o étnicos que residen en un lugar para realizar una reestructuración territorial o una renovación urbana que atraerá residentes de mejor condición socioeconómica y actividades socioculturales especializadas¹². Tomando en consideración este concepto de gentrificación, se analizan los cambios urbanos de Cartagena con el fin de comprender los procesos de expulsión social asociados con la expansión y consolidación periférica del conjunto amurallado, para la defensa de la ciudad-puerto en el período colonial, así como para revitalizar su dinámica socioeconómica al abrirse con redes férreas y viales a las transacciones entre los puertos fluviales en el Magdalena y los marítimos en el Caribe durante el siglo XX.

Uno de los factores que en las últimas décadas ha acrecentado la gentrificación desde el centro histórico de Cartagena y los barrios periféricos de origen colonial han sido los procesos de turisficación de las viviendas coloniales y los sectores populares, para dar paso a hoteles, restaurantes, establecimientos comerciales y de servicios que atienden la demanda turística de los visitantes externos de Cartagena, así como el consumo cultural de los visitantes nacionales asentados en las altas edificaciones erigidas fuera de la ciudad patrimonial como parte de nuevos enclaves turísticos¹³.

Con la consolidación de Cartagena de Indias como Monumento Nacional a mediados del siglo XX y la declaratoria de su conjunto arquitectónico colonial como Patrimonio de la Humanidad, el desarrollo urbano de Cartagena se ha caracterizado por fenómenos adaptativos o destructivos en el interior de las construcciones monumentales, la expulsión de las familias tradicionales que los ocupaban, para dar paso a establecimientos que responden a las demandas de la turisficación nacional e internacional, así como a la adopción de políticas públicas para la protección y resguardo del patrimonio, lo que en últimas incrementa la burocracia local y la exclusión de los barrios populares de la experiencia cultural asociada con el centro histórico¹⁴.

La ocupación de los territorios urbanos que dieron forma al actual centro histórico de Cartagena ha sido resultado de un proceso inacabado de satisfacción de demandas residenciales de visitantes externos y la expulsión urbana de las gentes comunes e interétnicas que se remontan a la fundación y edificación de la ciudad (1533-1585). Sin embargo, como se representa en las siguiente secciones, esos procesos de expulsión fueron reiterados al fortificarse y reforzarse la ciudad-puerto (15851885), al articularse la red férrea desde el puerto fluvial hasta al puerto marítimo con la demolición de parte de las murallas y los baluartes (1894-1923), así como al adecuarse la ciudad declarada como Monumento Nacional y Patrimonio de la Humanidad para la expansión e interconexión urbana a través de avenidas que garantizaron el flujo automotriz y el acceso a los enclaves turísticos, residenciales e industriales actuales (1924-2001).

2. Fundación de Cartagena y expulsión territorial de nativos.

En el siglo XV, con los primeros viajes de C. Colón y A. Ojeda a la Tierra Firme de las Indias, la expresión Cartagena rememoraba la ciudad fundada al sur de Iberia como la «Carthago nova» por el imperio romano al derrotar a los cartagineses. Las semejanzas entre la «Cartagena de levante» en el mar Mediterráneo, con la bahía explorada por el conquistador Rodrigo de Bastidas en el mar Caribe, motivaron a los vecinos de Santa Marta a llamarla «Cartagena del poniente», pero el cosmógrafo Juan de la Cosa al explorar la isla de Barú solicitó a los reyes nombrar ese territorio solo como «Cartagena de Indias»¹⁵. Y aunque no se le denominó a la ciudad o a la provincia Nueva Cartagena, las fundaciones de otros conquistadores que partieron de Santa Marta fueron caracterizadas por anteponer la condición de nueva a las ciudades y villas que fundaron, en honor a sus lugares de origen como fue el caso de la Nueva Pamplona del Nuevo Reino de Granada¹⁶.

En la primera mitad del siglo XVI, la hueste fundadora de Cartagena capitaneada por Pedro de Heredia (1 de junio 1533) ocupó el territorio indígena que había sido explorado, pero no conquistado ni habitado por los vecinos de Santa Marta. Esta hueste se asentó en el territorio indígena más poblado en la isla Calamarí, para construir una fortaleza que consolidara el dominio español; así mismo aseguraron las prácticas de factoría de los vecinos y la defensa del nuevo poblamiento de los fieros ataques caribes al pretender recuperar su antiguo asentamiento¹⁷. Proceso consolidado con el sometimiento militar y los acuerdos de vasallaje entre los jefes tribales de las islas cercanas al ser aconsejados por otros indios «lenguas», las instrucciones de los gobernantes para el trazado de las rutas marítimas a la ciudad y a los lugares de fortificación contra los indios flecheros y los invasores europeos¹⁸. Y en especial, por las restricciones de acceso a través de los canales naturales de la bahía exterior e interior (bocagrande y bocachica) hasta el puerto de embarque en la isla de Calamari, frente a la plaza real o del mar. Las primeras autoridades lucharon contra fenómenos naturales como los manglares, el clima malsano, las pestes, las basuras, las malezas, los incendios y los ataques de piratas e indios sublevados que hicieron pensar en la reubicación y traslado de la estratégica ciudad¹⁹.

Desde 1533 hasta 1585 con la culminación de la plaza real y el acceso al muelle marítimo, el primer proceso de gentrificación urbana de Cartagena se caracterizó por el desplazamiento o expulsión de los habitantes pobres o étnicos de sus lugares de residencia, para realizar una reestructuración territorial o una renovación urbana²⁰, consistió entonces en la expulsión y el traslado de los indígenas de la isla de Calamarí a la isla de Getsemaní, donde posteriormente los mestizos y libres convivieron con los siervos, con el fin de garantizar la separación de las familias blancas y nobles que residían en la ciudad.

Al anteponerse la condición estratégica y militar a las comodidades y salubridad de los vecinos, la fundación de Cartagena de Indias fue cuestionada por incumplir las disposiciones reales compiladas en las Ordenanzas de Poblamiento (1513, 1526, 1529) en tierra firme al elegirse lugares elevados con accesos portuarios, mano de obra indígena suficiente para ser encomendada, así como abundantes y fértiles tierras para cultivar alimentos y criar ganados. Por el contrario: «La ciudad se encontraba levantada sobre un islote de naturaleza coralina, que los indígenas habrían denominado Calamarí, utilizando los españoles además, otro muy cercano, separado del primero por el caño de San Atanasio, y que con carácter de arrabal, llamaron Getsemaní»²¹.

La acumulación y resguardo de los metales preciosos que eran recolectados como tesoro de la Corona en los reinos del sur del continente conllevaron al mejoramiento de la estructura que defendía el puerto con más y mejores fuertes y murallas, antes de ser embarcados a España por medio de las flotas imperiales que recorrían el Caribe como parte de la «carrera» de tornaviajes navales y fiscales que conectaban los puertos españoles del Mediterráneo con los del Caribe²². La prosperidad imperial del «Siglo de Oro» se reflejó en la construcción de edificaciones para los vecinos privilegiados y los funcionarios reales compuestas por bases de piedra coralina, muros de tapia o cantos tallados, ornamentos de madera, techos de teja y patios interiores sobre el antiguo asentamiento indígena de Calamari, así como se concentraron en el puerto de la bahía los intercambios de viajeros y mercancías, que desde las Antillas se desplazaban hacia las ciudades andinas o el vasto Perú, a través de los puertos de Panamá²³. Siendo reconocidos los servicios, prestigio y riqueza que representaba Cartagena con un escudo de armas que reflejaba la defensa fiera de la corona, del tesoro estatal aportado por los vasallos y la religión imperial en ultramar²⁴.

Con el traslado de conquistadores, funcionarios, misioneros y vasallos en busca de fortuna hacia el «Nuevo Mundo» también fueron embarcados y comercializados habitantes de África adquiridos como esclavos en los puertos negreros. Los cuales fueron llevados hasta el muelle de Cartagena donde fueron rematados y comprados por los empresarios mercantiles, mineros, ganaderos, navegantes, etc., de las provincias costeros como de los comerciantes negreros que los conducían hasta las provincias mineras del interior, para sustituir la mano de obra indígena proveniente de regiones montañosas, puesto que la población aborigen enfermaba en algunos casos, en otros se resistían o huían al ser traslados a las minas en cálidos y malsanos valles con abundantes metales preciosos²⁵. La presencia de un tercer grupo étnico en la ciudad conllevó a reiterar el dominio, residencia y separación de los blancos hidalgos y pobres dentro de las murallas bajas de la isla de Calamar, a través de un camellón que comunicaba y a su vez los separaba de las islas de Getsemaní y Manga, en donde debían residir y permanecer las gentes asociadas con mestizos o libres, negros esclavos e indios tributarios. A la par del aislamiento de los enfermos contagiosos²⁶.

Los ataques de piratas, corsarios y filibusteros, en especial la destrucción causada por la invasión de Francis Drake propició de 1585 hasta 1885 a un segundo proceso de gentrificación urbana de Cartagena hacia Manga y la Popa. El incremento en la longitud y altura de las murallas para resguardar la ciudad y las instituciones reales conllevó al traslado de las familias mestizas y los asentamientos de esclavos fuera del muelle construido para proteger la ciudad. Y consigo, la transformación urbana de las casas de las gentes del común de Getsemaní en edificios públicos y residencias de las familias de comerciantes más prestigiosos en las inmediaciones de la nueva plaza de aduana e ingreso a la ciudad (1790).

Los cuales se conectaban directamente con los barrios donde residían los vecinos principales y las autoridades religiosas, monárquicas y militares.

El tráfico e intercambio constante de negros esclavos produjo además mestizajes raciales, intercambios culturales, mezclas lingüísticas, nuevos asentamientos humanos entre los huidos de la esclavitud (palenques)²⁷, distinciones entre castas, una política regulatoria del trato que debían recibir al desembarcar los esclavos vivos, su evangelización y represión espiritual por las autoridades religiosas residentes en la ciudad²⁸, así como la marca y registro de posesión legal antes de ser dispersos entre los nuevos reinos hispánicos y las provincias del interior²⁹.

3. Fortificación urbana y ocupación de barrios periféricos.

El dominio de España y Portugal del Atlántico durante el período colonial conllevó a guerras entre los imperios europeos, propiciadas por Francia e Inglaterra, las cuales fueron expandidas hacia sus dominios en el Atlántico para contener el creciente tráfico de metales preciosos del Perú que eran embarcados desde Cartagena, así como propiciaron el surgimiento de piratas, corsarios, filibusteros, armadas, etc. Quienes navegaban y sitiaban la ciudad y su puerto para invadirla con el fin de apropiarse de sus tesoros, tomar posesión temporal del principal puerto español en el Caribe continental, así como para secuestrar sus principales autoridades³⁰.

Ante esos peligros externos, desde las primeras invasiones francesas (1544) hasta los últimos sitios del imperio británico (1796), Cartagena sufrió un proceso bicentenario de construcción, reconstrucción y fortalecimiento de su estructura amurallada que conllevó a: la ocupación y destrucción de las casas y calles en los límites de los barrios periféricos, el uso de la mano de obra esclava y mestiza para la construcción de muros de piedra y fortalezas (San Fernando, San José, San Sebastián, San Lorenzo, San Felipe y La Tenaza), así como el reclutamiento y traslado de tropas peninsulares y milicias desde el interior de la Nueva Granada³¹. La gentrificación urbana de Cartagena durante ese período de inseguridad marítima se caracterizó por el desalojo y expulsión hacia el cerro de la Popa y el camino que llevaba al canal del Dique de los asentamientos de pobres y libres que ocupaban los puntos extremos de las islas que rodeaban la ciudad al ser necesario proteger de los enemigos externos el acceso a la bahía y sus canales.

La fortificación inicial de los poblados urbanos hispánicos dentro de provincias de indios belicosos y flecheros que atacaban de forma recurrente e inesperada se caracterizó por fuertes hechos con maderos y cañas entrelazados, a los cuales se añadieron técnicas como el bahareque al cubrirse los espacios con arcilla gruesa y de rápido secado, entremezclada con fragmentos rocosos. Esas fortalezas factoriales primigenias fueron sustituidas gradualmente por muros con cantos rocosos, que defendían el contorno circular de la ciudad trazada en damero, usando corredores para mover los cañones y pasajes para reubicar las tropas³².

Los ataques franceses de R. Baal en 1544 y M. Cóte en 1559, así como los ingleses de J. Hawkins en 1568 y F. Drake de 1585 a 1586, cuyo sitio fue considerado el más sangriento y destructivo con una flota de 23 naves, conllevó a la adopción de las técnicas de defensa militar de las ciudades-estado italianas. Sistema que, para el caso de Cartagena, al mando del ingeniero italiano Bautista Antonelli, se caracterizó por fortificaciones hechas con muros diseñados para resguardar un sistema global e integrado de posiciones estratégicas, con fuertes como el del Boquerón en Manga y baluartes defensivos a lo largo de Bocagrande y Bocachica, interconectados entre sí por las murallas y con la capacidad de cruzar fuego entre ambos extremos. También contaban con campos minados, tendido de cadenas entre fuertes para frenar los barcos enemigos, así como los baluartes entre islas y canales contribuyeron a mejorar la precisión de los cañones, la capacidad de fuego defensivo y el ángulo de tiro desde cada extremo donde se ubicaban³³.

El sitio prolongado y ruinoso que hizo el barón de Pointis en 1697, seguido por la ocupación, saqueo y pillaje de los piratas franceses de Ducasse que ocuparon la plaza al partir el invasor, evidenció la debilidad de las ciudades portuarias del Caribe al afrontar ataques estratégicos desde diferentes posiciones por las armadas militares y piratas. Situación que obligó a los arquitectos e ingenieros militares españoles a modificar el diseño y estructura del sistema italiano de fortalezas amuralladas al adoptarse sistemas de túneles, laberintos y sumideros al interior de las fortalezas y baluartes, que se conectaban como parte de un sistema de resistencia y respaldo entre diferentes posiciones. Para tal fin, fueron fortalecidos los muros con materiales combinados (piedra, ladrillo, pañete, etc.) y correctamente ubicados, así mismo se modificó la estructura con murallas comprimidas y cerradas³⁴.

El ataque más prolongado, destructivo y que obligó a la reconstrucción de la «ciudad amurallada» fue el de Sir Edward Vernon en 1741, con una flota inglesa de 186 naves, con un tamaño y poder de fuego superior a la legendaria «Armada Invencible», así como un ataque naval y de infantería que ocupó gran parte de las posiciones de defensa en tierra como fue el castillo de Bocachica y San Matías. La reconstrucción de las fortalezas y los circuitos amurallados durante las invasiones y las ocupaciones de los centros urbanos hispánicos, lo que conllevó a desalojar los habitantes asentados en las periferias y a ocupar los límites urbanos de los barrios, para poder redefinir y corregir a lo largo del siglo XVIII el modelo de fortificación militar empleado por el imperio español en sus dominios portuarios, y en adelante a apelar a la experiencia y los tratados militares de los ingenieros borbones³⁵.

Los fuertes y baluartes fueron mejorados con recubrimientos sobrepuestos hechos con materiales y mampostería, que, si bien incrementaban los costos, tiempo de obra y peso de los fortalecimientos, en la práctica como contrafuertes soportaban y adsorbían los impactos, que sumados a los laberintos y trampas interiores, permitían ganar tiempo para soportar la defensa; a la vez que prolongaban la durabilidad de las estructuras internas. Ejemplo de esto fue el rediseño y fortalecimiento del castillo de Bocachica al ser reconstruido como el castillo de San Fernando, así como la ampliación e intervención del fuerte de San Lázaro, al ser reconstruido como el Castillo de San Felipe, con un sistema amurallado que interconectaba los baluartes y fuertes, para garantizar el encerramiento de la ciudad y las islas-barrios externos³⁶.

Las murallas, los fuertes y baluartes construidos para defenderse España de los ataques ingleses durante el siglo XVIII fueron adecuados para enfrentar durante el siglo XIX el sitio y ocupación de Cartagena por las tropas republicanas de J. Castillo y S. Bolívar en 1814, el sitio a muerte del realista P. Morillo en 1815 y la ocupación libertadora de M. Montilla y J. Padilla³⁷. Durante las guerras civiles del siglo XIX, la defensa o invasión de Cartagena como capital financiera y entrada fluvial al centro del país se constituyó en prioridad para los bandos en pugna, lográndose con la superación de la ciudad amurallada: el sitio e invasión de I. Luque en 1830; el bloqueo francés de 1834; los bloqueos del imperio inglés en 1836 y 1856 para cobrar deudas externas; el sitio del general Carmona durante la guerra de los Supremos en 1840; el sitio de Gaitán en 1885; el sitio italiano de 1885; la avanzada naval de tropas hacia o desde Panamá durante la guerra de 1899, e incluso, la amenaza de un sitio peruano durante la guerra de 1932³⁸.

La decadencia monumental de las murallas nacionales durante la primera mitad del siglo XX estuvo asociada con la reubicación de los muelles portuarios en La Machina (1893), el cambio estratégico en la defensa naval del país y la expansión urbana por fuera de los muros que protegían el centro amurallado. Factores que conllevaron al desplazamiento de los barrios populares que allí existían, al autorizarse derribar parte de las murallas y dar paso a vías férreas que desde los puertos en el río Magdalena y el canal del dique conectaban a los barrios periféricos de la Popa, Getsemaní, y Manga con la Matuna. A lo cual se aunó el encerramiento como propiedad privada de castillos, baluartes y fuertes distantes, así como la autorización de los gobernantes locales de la época para demoler los baluartes urbanos de San Ignacio y San Javier que impedían la higienización, la salubridad y el embellecimiento de la «ciudad heroica» durante el centenario de su independencia³⁹.

4. Turisficación de la periferia urbana y cambios migratorios.

Entre 1890 y 1923 aconteció el tercer proceso de gentrificación urbana de Cartagena al aprobarse la demolición de las murallas y baluartes del suroeste para abrir paso a la vía férrea y el acceso al nuevo puerto naval de la ciudad, lo cual culminó al crearse una Junta para la protección de las murallas y una Sociedad de Mejoras Públicas. La gentrificación de este período se caracterizó por el desalojo y expulsión de los barrios pobres construidos junto a las murallas y baluartes que se constituían en focos de insalubridad, desorden y desarrollo urbano sin control, al ocuparse los canales de desagüe de la ciudad; se requería igualmente asegurar nuevas vías de tránsito y entrada a la ciudad desde el nuevo muelle, cumpliendo además normas internacionales de salubridad de los puertos y responder a las políticas de planeación urbana.

Durante la primera mitad del siglo XX, después de concluir la «Guerra de los Mil Días» (1898- 1902), que para el caso de Cartagena estuvo acompañada por la ocupación militar de los puertos amurallados, la ciudad dejó de recibir el influjo de los ejércitos y burócratas provenientes del interior del país hacia Panamá, asimismo se aisló de los conflictos bipartidistas promovidos desde Bogotá, aunque las luchas de los movimientos laborales y comunistas se vivieron con mayor intensidad con las huelgas y movilizaciones de los obreros. Así mismo, las familias mestizas y descendientes de linajes hispánicos de la provincia⁴⁰ recibieron, durante las entreguerras mundiales y la extinción del imperio turco, la emigración de familias pobres, perseguidas o en busca de un mejor futuro provenientes de los campos de guerra y devastación en España, Siria, Palestina, Líbano, Italia, Alemania y China⁴¹.

Estas familias se asentaron en los barrios populares de la ciudad amurallada debido a los bajos costos en arriendos y abastos. En algunas ocasiones se ubicaron no solamente en zonas periféricas sino en los pueblos distantes, para emprender actividades comerciales y agroindustriales asociadas con sus naciones de origen. Aunque su presencia masiva y la compra de propiedades por otros connacionales conllevó a la expulsión de los habitantes nativos, dando origen a territorios con identidades étnicas como el «barrio chino» o la «República del Líbano». A la par de esos cambios en la ocupación urbana, las familias adineradas y descendientes de los linajes hispánicos continuaron asentadas en el sector nororiental de Santo Toribio, dividido en los barrios de San Diego y la Matuna, mientras que las familias de blancos pobres y libres se asentaron al occidente en los barrios de San Sebastián, Santa Catalina (o de San Juan de Dios) y la Merced.

Los asentamientos de familias mestizas, afrodescendientes y migrantes pobres continuaron asociados con el barrio Getsemaní al sur, expandiéndose hacia el Cabrero, Manga y el pie del cerro de la Popa en el oriente, al estar conectadas esas islas con el centro histórico a través del puente de San Francisco. Así mismo, los enclaves multinacionales en el Caribe colombiano, para la explotación naval, ferroviaria, bananera y de minerales estratégicos; conllevaron al desarrollo y expansión de la zona «suburbana norteamericana» hacia Bocagrande, en el occidente con la edificación de barrios residenciales, avenidas y parques para los extranjeros, quienes demandaron otros servicios como hoteles y clubes sociales⁴².

Paralelamente, se produjo un desarrollo urbano que propició la prolongación del ferrocarril de Calamar hasta el muelle de la Machina desde 1893, a la par de adecuarse una estación de pasajeros y cargas en la Matuna por la Cartagena Terminal Company⁴³, lo que conllevó a la urbanización y expansión de las construcciones en los alrededores del muelle marítimo al sur y sureste de la ciudad amurallada. Ejemplo de esto fue la reubicación del mercado público del muelle hacia Getsemaní en 1904, siendo reubicado tres décadas después frente al nuevo muelle de la ciudad, donde concluía la vía del ferrocarril, así como la celebración del centenario de la independencia de Cartagena en 1911 que propició la adecuación de un parque, un paseo y un muelle frente a la bahía, empleando el antiguo atracadero que daba acceso a la ciudad amurallada⁴⁴. Esa expansión del espacio urbano y la presión de solares para la adecuación de actividades comerciales justificó la demolición de la muralla y los baluartes de Barahona y Santa Isabel en 1905, para facilitar las comunicaciones con la Popa y el mercado en Getsemaní, así como los de San Ignacio y San Javier frente a la bahía desde 1911, para lograr el embellecimiento público, la salubridad e higienización urbana que impedían los asentamientos subnormales construidos y permitidos juntos a las murallas⁴⁵.

El desarrollo de la industria de alimentos y bienes de uso cotidiano representados por Kola Román e Industrias Lemaitre desde 1905, a la par de la construcción de nuevas rutas férreas, la construcción de vías carreteables para automóviles y camiones importados, y en especial, la construcción de un oleoducto que aseguraba el funcionamiento de la primera refinería en el Caribe, además conllevó a la inmigración de profesionales y mano de obra calificada de Inglaterra y Norteamérica, para atender a las demandas productivas y de infraestructura de los enclaves asociados con la actividad naval, ferroviaria, bananera y de minerales estratégicos⁴⁶. Así surgió la necesidad de promover el desarrollo urbano para el asentamiento de esos inmigrantes en una zona suburbana norteamericana en Bocagrande, hacia el suroccidente de la ciudad, al promover la empresa canadiense Andian National Corporation, filial de Standard Oil Company, la edificación de barrios residenciales, avenidas amplias y parques ajustados al diseño urbanístico dispuesto en los suburbios norteamericanos, fuera de las murallas⁴⁷.

La Andian era reconocida en la ciudad por construir el primer edificio de siete pisos en la plaza de la Aduana sobre el lote de la antigua casa de la Real Contaduría, un hospital privado y un Club Campestre para sus empleados en las afueras de la ciudad, pero su importancia estaba asociada con el protagonismo constructor que promovía desde Cartagena al ser la empresa responsable de construir la carretera entre Mamonal y Cartagena para asegurar el desarrollo industrial de ese sector desde 1921; la compra de la isla de Tierrabomba; la compra y administración durante una década del muelle de la Machina, del edificio de tres pisos de la estación central y sus cinco bodegas-muelles desde 1921; la culminación del oleoducto que iniciaba en Barrancabermeja (ciudad petrolera de Colombia) en 1926; el fomento de un nuevo muelle marítimo en Manga (1934) para sustituir el de la Machina; el fortalecimiento de su actividad urbanística al incrementar, de 1920 a 1930, las edificaciones en Bocagrande, así como al promover nuevas urbanizaciones en el noreste de la ciudad dando origen a los barrios Torices, Canapote, Bosque y Crespo⁴⁸.

Las urbanizaciones modernas de la Andian, además urbanizar los terrenos ocupados por invasores y asentamientos subnormales, evidenció el cumplimiento del plan urbanístico Pearson adoptado en 1914, mediante el cual se dispuso la higienización y salubridad urbana de la ciudad para hacerla un puerto marítimo confiable y seguro. Cumpliendo así exigencias navales y las convenciones higiénicas internacionales para el desembarco en puertos internacionales, especialmente para el tránsito de cruceros y barcos de pasajeros a través del canal de Panamá. Las urbanizaciones de la Andian se consideraron barrios suntuosos, y consigo, su diseño funcional con todos los servicios públicos necesarios para una vida higiénica obligaba a derrumbar los elementos urbanos que fuesen asociados como defectos sanitarios para el comercio naval⁴⁹.

Las autoridades municipales asumieron paralelamente la higienización y modernización de la ciudad-puerto, con la demolición de todas aquellas murallas que impedían la salida de aguas negras a falta de alcantarillado, limitaban el acceso al muelle para oxigenar la ciudad amurallada o impedían liberar las zonas con mayor tráfico de la asfixia que causaba la falta de espacio público. Así mismo, para contener las enfermedades contagiosas y las reuniones inmorales se ordenó el desalojo y demolición de los asentamientos conocidos como Pekín, Pueblo Nuevo, Boquetillo y Chambacú. Construcciones irregulares que habían sido resultado de la invasión de los terrenos públicos entre las murallas y las playas, cuya sobrepoblación, vicios inmorales y carencias sanitarias daban a Cartagena una imagen antihigiénica y premoderna⁵⁰.

Cumplidas esas metas urbanísticas, a partir de 1918 se crearon juntas de vigilancia y se promovieron leyes nacionales para la protección y conservación de las murallas de Cartagena como bienes de la Nación, las cuales se centralizaron finalmente en la Sociedad de Mejoras Públicas desde 1923. Cuya tarea principal fue promover su conservación como monumento didáctico para los visitantes y símbolos históricos de la identidad en torno a los próceres para los cartageneros, actuando en concordancia con la Ley 32 de 1924, al prohibirse toda intervención a las murallas, monumentos, castillos, fuertes y demás elementos del conjunto amurallado colonial como política pública⁵¹.

La higienización de Cartagena a inicios del siglo XX fue una tarea compartida entre los empresarios privados y las instituciones públicas. Los gobernantes locales ordenaron demoler las murallas que impedían la circulación de aguas negras o los barrios marginales, que concentraban a grupos sociales indeseables que daban mala imagen, mientras que los constructores realizaron las obras de infraestructura urbana y la renovación urbanística que necesitaba la ciudad. Ejemplo de ello fue el papel de la Andian en Bocagrande, Crespo y Chambacú al desecar, desde 1925 los manglares y humedales comprados al Concejo Municipal, para transformarlos en terrenos nivelados y alineados con la avenida Malecón. Al ser desalojados esos asentamientos irregulares, sus residentes fueron expulsados hacia asentamientos distantes y ocultos como Caño del Oro, Bocachica, Basurto y Olaya⁵², así como esos terrenos dieron paso desde 1926 a la construcción de dieciséis casas de estilo californiano y un club social campestre de interés nacional⁵³ para los empleados de la Andian, residentes en Cartagena⁵⁴ .

En la isla de Manga, a donde llegaban las familias desplazadas por la renovación urbana en los barrios de la Matuna y Getsemaní, otros empresarios constructores desarrollaron proyectos urbanísticos modernizadores, que requerían derrumbar las edificaciones existentes y ocupar las áreas de expansión. Ese fue el caso del terrateniente Dionisio Jiménez, que usó planos de Luis Felipe Jaspe, desde 1904: «trazó calles y avenidas con el fin de levantar manzanas y lotes para el levantamiento de grandes viviendas republicanas. Se construyen enormes quintas con vistosos jardines, muy al estilo de las villas del sur de Francia y de influencias alemanas e italianas»⁵⁵. Estas viviendas reafirmaron la gentrificación de las islas, que rodeaban el centro histórico y la exclusividad de los «barrios para ricos».

El plan de higienización de 1914 fue rescatado y reforzado en 1948 con el «plan regulador» que pretendía asegurar la prosperidad y modernidad alcanzada con la apertura comercial del Hotel Caribe en 1946 y la construcción de la pista del aeropuerto de Crespo hacia 1947. En cuyo entorno debían asegurarse desarrollos urbanísticos con todos los servicios y comodidades urbanas, así como las autoridades municipales se comprometieron con la masificación de los servicios públicos de alcantarillado, acueducto y manejo de basuras para todos los sectores urbanos de la ciudad.

Cambios enmarcados en un ambicioso plan de desarrollo y renovación urbana, compuesto por construcciones aprobadas por leyes nacionales como fueron: arreglo definitivo del canal del Dique; carretera Cartagena hasta Montería; alcantarillado; defensa desde el Hotel Caribe hasta la Boquilla; avenida Santander; levantamiento de los rieles sobrantes del ferrocarril; limpieza de monumentos, canalización, angostamiento y urbanización de las orillas de los caños; estadium de beisbol; plan regulador de la «ciudad futura» letrinas faltantes; locales para escuelas; rectificación y pavimentación de avenidas principales; casa de maternidad y de infancia; matadero moderno; cementerio nuevo; construcción y reparación de parques, crematorios y aguadas en los corregimientos. Con esas obras se pretendió beneficiar a los habitantes de los barrios más pobres y populares, así como a los asentamientos y suburbanos, se proyectó la higienización de la ciudad y el «blanqueamiento» de las gentes comunes⁵⁶.

Sin embargo, la imposibilidad de financiar todas esas obras al ser avaluadas en más de doce millones de pesos, conllevó a que la ciudad se adecuara a las realidades fiscales y a nuevas disposiciones urbanísticas para todo el país, en particular la Ley 88 de 1947 para el Fomento del Desarrollo Urbano del Municipio. La modernización de las ciudades intermedias debía ajustarse a sus escasas rentas o presupuestos y ceñirse a los principios, funciones y objetivos urbanísticos adoptados en el plan urbano de Bogotá: habitar, trabajar, recrearse y circular. Estas regulaciones al ser adoptadas desde 1948, por las autoridades de Cartagena como el 'Plan Regulador', para atender los cambios demográficos y en infraestructura urbana conllevó al desarrollo de obras públicas prioritarias como fueron: la Avenida Pedro de Heredia; la refinería de Intercol; alcantarillado dentro del sector amurallado, inauguración del Hotel Americano y consolidación de la renovación urbana en el sector de la Matuna⁵⁷.

El cuarto proceso de gentrificación de Cartagena ha estado asociado con las leyes que ordenaron conservar el «conjunto monumental» de la ciudad amurallada desde 1924 como obligación estatal y principal objetivo de la Sociedad de Mejoras Públicas de Cartagena. Para lo cual, se estableció que las murallas eran símbolo de la prosperidad colonial para las familias tradicionales, justificando que los próceres y mártires de la independencia dieron su vida por esta causa. Sumado a la pretensión de formar identidad nacional se constituía en uno de los principales atractivos para la construcción de modernos hoteles con playas paradisiacas y un distrito comercial, dentro y fuera del centro amurallado⁵⁸.

Esas acciones de planificación y protección de los cartageneros, que sumadas al dinámico intercambio intercultural con los grupos humanos de inmigrantes que participaron en la financiación, reconstrucción y defensa a mediados del siglo XX, conllevaron al reconocimiento del «Centro Histórico» de Cartagena como Monumento Nacional en 1959 y su declaratoria como Patrimonio de la Humanidad en 1984⁵⁹. A partir de estas declaratorias se exigió cumplir con planes especiales de recuperación y protección del patrimonio monumental, a la par se gestó un rápido y sistemático proceso de gentrificación, restauración y sobrevaloración de los bienes culturales del centro histórico por los propietarios particulares, antes de ser intervenidos y regulados por el Instituto de Patrimonio y Cultura desde 2003⁶⁰.

La Ley 163 del 30 de diciembre de 1959 al dictar medidas sobre defensa y conservación del patrimonio histórico, artístico y monumentos públicos de la Nación estableció que el «sector antiguo» de Cartagena, al igual que en las demás capitales provinciales del período colonial, debía ser declarado y protegido como Monumento Nacional de Colombia. En Cartagena, por sector antiguo se entendió el conjunto de calles, plazas, plazoletas, murallas y demás inmuebles creados y conservados desde el XVI hasta inicios del XIX. El Estado colombiano reconoció así que en esos sectores existían bienes del patrimonio histórico y artístico nacional por medio de monumentos, tumbas y demás objetos que evidenciaban la actividad humana de interés especial para el estudio de las civilizaciones y culturas pasadas, reconociendo que hacen parte de su historia, del arte por lo que debían ser conservados, no solamente en la superficie sino del subsuelo nacional. También se estableció, cumpliendo lo acordado en la Séptima Conferencia Internacional Americana realizada en Montevideo durante 1933, que esos sectores históricos se caracterizaban por ser vestigios de las luchas de la independencia y las primeras décadas de organización republicana. Para prevenir demoliciones y cambios patrimoniales como los que se hicieron en las murallas de Cartagena desde 1890 hasta 1923, la Ley 163 decretó que ninguna autoridad nacional, departamental o municipal, ni persona o entidad alguna, podía cambiar la ubicación de los monumentos públicos sin el permiso del Consejo de Monumentos, así mismo se prohibía hacerles reparaciones, reformas o modificaciones no autorizadas por autoridades nacionales.

La Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) declaró en noviembre de 1984 como Patrimonio Histórico de la Humanidad (código C-285) al conjunto denominado: Puerto, Fortaleza y Conjunto Monumental de Cartagena. Se consideró que a Cartagena de Indias durante el período colonial: «Los españoles la dotaron del sistema de fortificaciones defensivas más extenso e imponente de cuantas ciudades fundaron en el Nuevo Mundo»⁶¹. El Concejo Internacional de Monumento y Sitios (ICOMOS), por petición del Estado de Colombia, recomendó en mayo de 1984 incluir las fortificaciones de Cartagena como el sitio 285 de la lista del patrimonio de la humanidad atendiendo a: la ubicación estratégica de su fundación, la fortificación del puerto para evitar los ataques e invasiones y el crecimiento de los barrios como de las construcciones arquitectónica de la ciudad dentro de ese sistema de fortificaciones.

Cartagena, al igual que La Habana y San Juan de Puerto Rico, era un ejemplo de arquitectura militar más completa del período colonial con la mayor extensión en el Nuevo Mundo; sin embargo, ICOMOS reconoció los retos y problemas para la preservación del patrimonio monumental en una ciudad en crecimiento urbano y demográfico. A la vez se plantearon algunas recomendaciones: «además de la protección de los intramuros y de las fortificaciones, la creación de un área amplía donde las ordenanzas limiten la altura de la construcción contemporánea»⁶². Se llamaba así la atención a la renovación urbana de la Matuna y Bocagrande con edificios que impedían contemplar el paisaje urbano desde los cerros, así como expulsar a la periferia a las familias que habían ocupado ese sector durante décadas.

Esas distinciones y esfuerzos a favor de la protección y divulgación del patrimonio cultural original, a la par de la presión por el fomento de las actividades agroindustriales y comerciales, que habían mantenido los vínculos de los cartageneros con el resto del país por medio de sus puertos marítimos y fluviales, conllevó al reordenamiento territorial durante las siguientes décadas, que convirtieron a Cartagena en ciudad de interés mundial y un distrito turístico hasta donde llegan vuelos y cruceros internacionales como escala obligatoria al recorrer América, así como viajeros terrestres que buscan pasar sus vacaciones o los últimos años de vida entre las incertidumbres sociales, las reuniones culturales o las fantasías artísticas que caracterizan la vida del ser caribeño. La turisficación de la ciudad con una variada oferta turística cultural y el incremento de la guianza nocturna por medio de «coche de caballos», para recorrer la ciudad patrimonial ha eclipsado la atención de los visitantes en los monumentos del centro histórico, los edificios más representativos del pasado colonial y republicano, así como los lugares de mayor interés turístico para el veraneo o la diversión, con lo cual son excluidas las tradiciones, realidades y desigualdades de los asentamientos urbanos periféricos, al no ser ya parte del pasado patrimonial protegido y exhibido desde el centro histórico⁶³.

Conclusiones

La conservación del «conjunto monumental» de la ciudad amurallada como símbolo de la prosperidad colonial para las familias tradicionales, la construcción de modernos hoteles con playas paradisiacas y un distrito comercial, así como el dinámico intercambio intercultural de los grupos humanos que participaron en la financiación, reconstrucción y defensa a mediados del siglo XX han garantizado el reconocimiento del «centro histórico» de Cartagena como Monumento Nacional (1959) y Patrimonio de la Humanidad (1984). Su principal consecuencia ha sido un acelerado y sistemático proceso de gentrificación de las periferias como de turisficación con la restauración y sobrevaloración del centro histórico.

Las dinámicas urbanas pueden ser explicadas desde el concepto de gentrificación, como es el caso de Cartagena, en que se da cuenta del desplazamiento o expulsión de los habitantes de condiciones menos favorables o por sus condiciones étnicas, los que al realizarse una reestructuración territorial o una renovación urbana, por medio de cuatro etapas: la primera, con la expulsión y traslado de los indígenas de la isla de Calamarí a la isla de Getsemaní durante el proceso de fundación y fortificación inicial en el siglo XVI; la segunda, la expulsión hacia la isla de Manga de las familias mestizas y los asentamientos de esclavos para la construcción y expansión del muelle en Getsemaní en el siglo XVII; el tercero, el desalojo y expulsión hacia el cerro de la Popa, Chambacú y el camino que llevaba al canal del Dique de los asentamientos de pobres y libres de Manga y demás puntos extremos insulares para proteger el acceso a la bahía y sus canales entre lagunas durante el siglo XVIII; y la cuarta, el desalojo y demolición de los barrios pobres construidos junto a las murallas y baluartes que se constituían en focos de insalubridad, desorden y desarrollo urbano, para abrir nuevas vías de tránsito y entrada a la ciudad, así como para cumplir con las normas marítimas internacionales hasta mediados del siglo XX.

El actual crecimiento urbanístico ha evidenciado una marcada polarización del progreso urbano al estar asociado a un polo de desarrollo local con la industria turística hacia el norte, sur y occidente de la ciudad histórica, al transformarse los barrios de Bocagrande, Getsemaní, Manga, el Cabrero-Crespo, etc., en hoteles, torres de apartamentos, centros comerciales, etc., acorde a las expectativas y prácticas de consumo de los turistas extranjeros o los ciudadanos ricos del interior del país y como efecto directo de los cambios en el plan de ordenamiento territorial de 2001⁶⁴. La presión urbanística por ocupar y renovar esos espacios repercute en una creciente gentrificación de los habitantes de esos sectores, al ser expulsados hacia barrios subnormales en el oriente y sureste, en su mayoría ocupados por afrocolombianos pobres, desplazados por los conflictos internos y emigrantes venezolanos que se han asentado en la ciudad desde 2008⁶⁵. Con lo cual, al igual como se reconoce para el período colonial y el republicano en los arrabales insulares, aún existen zonas de atraso y miseria, que pretenden ser ocultadas y separadas del resto de la ciudad próspera y la monumentalidad colonial, el desarrollo urbano interno se contradice al promoverse la turisficación del centro histórico, que conlleva al crecimiento irregular de la ciudad, y consigo, la gentrificación acrecienta los problemas sociales al convivirse en sobrepoblación, con altas tasas de pobreza, sin servicios públicos y con el predominio de la delincuencia organizada a través de muros urbanos invisibles⁶⁶.

Si bien se ha pretendido afrontar esa realidad con la creación de una zona industrial y portuaria de carácter corporativo, que podría ser comparada a soluciones de desarrollo urbano como los muelles de los siglos XVII y XVIII o el ferrocarril del XIX y XX, en los planes de ordenamiento territorial del distrito de Cartagena son reiteradas las exclusiones sociales y territoriales en el uso, aprovechamiento y expansión de los espacios urbanos. Desde 2001 ha sido limitada y segregada la zona histórica, las islas y las playas al norte como el segmento de desarrollo turístico para los visitantes extranjeros; la zona de expansión urbana al oriente como comunas populares, agropecuarias y playas para el turismo interno, así como las comunas cercanas a las zonas del puerto y bodegas internacionales como la zona industrial. Zona desde donde se promete desarrollo y empleo para los cartageneros nativos, pero sin incomodar o alterar la estética y orden del centro amurallado o los enclaves turísticos y de exclusión racial⁶⁷ construidos para quienes residen o visitan a la «capital romántica» de América