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1. Introducción
La población que vive en las zonas rurales manifiesta cierta insatisfacción debido a que no accede a los servicios elementales, lo cual impide su pleno desarrollo social y económico (Magazzino & Mele, 2020). Esto debido a que los municipios usualmente cuentan con bajo presupuesto y no tienen suficiente maquinaria para ejecutar los caminos rurales proyectados. La Gestión Vial Rural (GVR), es un conjunto de actividades que permite mantener la operación permanente de la red de caminos rurales e introducir mecanismos institucionales y financieros para su adecuada gestión, con el fin de contribuir de manera eficaz y eficiente a incrementar los ingresos de la población rural (MTC, 2002). El desarrollo socioeconómico se entiende como un proceso consciente de cambio social, cuyo objetivo primordial es la coordinación de las oportunidades sociales, políticas y económicas a nivel nacional y local (Angulo, 2012).
La necesidad de garantizar el traslado de productos locales al área de mercadeo brinda la oportunidad de crear actividad económica, turística y perfeccionar la calidad de subsistencia en general, fomentando una economía endógena en el territorio, por lo que es necesaria la gestión de infraestructura vial (Cevallos et al., 2017; Puerta-Zapata et al., 2023). Es así que la construcción de carreteras busca reducir los tiempos de viaje y definir cuán importante es vincular los centros poblados dentro de su influencia, permitiendo estimular las relaciones socioeconómicas (Gutierrez, 2016). Así mismo, la calidad de la construcción vial mejora el impulso económico, como en el caso de Colombia que optimizó el índice de calidad vial en 1,5% y el PIB en 42.34%, entre 2006 y 2014 (Rojas & Ramírez, 2018). El transporte por carretera actúa como un factor principal para estimular el desarrollo socioeconómico, lo que convierte a la red de transporte en uno de los elementos más reveladores de todas las infraestructuras físicas (Lokesha & Mahesha, 2017), dado que las carreteras rurales contribuyen con eficacia a la mejora de la economía local (Ainina et al., 2020).
Se hace referencia a que, de no haber políticas públicas para la dotación de infraestructura vial, no se puede dar realce a la actividad económica y desarrollo rural urbano (Zepeda et al., 2019); sabiendo que el coeficiente de red vial forma parte del índice de potencial de desarrollo socioeconómico (Haro et al., 2017). La falta de conectividad es también un obstáculo para la plena realización y regocijo de los derechos humanos financieros, sociales y formativos, así como civiles y estatales (Pérez, 2021). Es así que las inversiones en infraestructura vial conservan una correlación efectiva y estadísticamente significativa con el desarrollo económico de los municipios y sus vecinos, ya que es una importante fuente de información para evaluar políticas públicas y negocios (Durango et al., 2018). En los sistemas viales no solo se debe demostrar la viabilidad técnica, financiera y social, ya que la preocupación no es solo mantener las condiciones óptimas de los caminos vecinales, sino que también se debe prever la forma de cómo estos aportan al desarrollo económico local (Bravo et al., 2019).
Lo anterior indica la necesidad de contar con un método para la gestión vial en construcción, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura vial, en razón de metas presupuestarias establecidas en determinado periodo, identificando también las necesidades para proyectos de carreteras en los municipios (MTC, 2006). Los resultados de la construcción de caminos tiene impacto positivo a largo plazo, ya que reduce los tiempos y el ajuste de precios en el transporte de productos (Vásquez & Bendezú, 2008). En este sentido, la disminución de costos en transporte mejora la productividad agrícola y competitividad en el país, lo cual muestra la importancia de la transformación estatal en infraestructura vial para contribuir en el incremento de la economía peruana (Palacios, 2018).
La GVR es un proceso de gestión con un enfoque endógeno, generando conectividad, ya que los servicios de transporte son uno de los elementos básicos del desarrollo sostenible (Ali et al., 2018). En este argumento, las vías rurales son parte del acceso igualitario a la salud, la educación y la justicia, así como a distintos servicios sociales necesarios para un desarrollo equitativo (Pérez, 2020). La GVR proporciona conectividad entre lugares y sirve para múltiples propósitos en distintas áreas de la diligencia económica y social. En otras palabras, la utilidad o necesidad de una conexión puede referirse a diferentes propósitos, funciones o expectativas (Rozas & Figueroa, 2006). La GVR tiene tres dimensiones: capacidad institucional, que es la suficiencia estatal, idoneidad de gestión pública o competencia administrativa que evidencie el aporte del estado (Rosas, 2008); virtud administrativa del aparato estatal para organizar sus objetivos oficiales (Sikkini & Wolfson, 1993); concepto de carácter instrumental, propiedades redefinidas según el contexto histórico temporal o los paradigmas que lo sitúan, factores que predeterminan los fines y tareas del estado o de las instituciones (Ricardo, 2016).
Otros conceptos vinculados a la GVR son la sostenibilidad financiera, que es la estructura o clasificación presupuestaria de ingresos y gastos del sector público, por lo que vendría hacer la transferencia de recursos como son gastos operativos y cofinanciamiento de gobiernos locales (Calderón, 2018). El estado de transitabilidad es el estado físico necesario para viajar de un punto a otro en las condiciones mínimas necesarias; esta condición va acompañada de un adecuado plan de mantenimiento, pavimento protegido y tramos viales adecuados, lo que redunda en una mayor transitabilidad (Fernández & Ticlla, 2020).
En cuanto al acceso a redes viales, casi un tercio de la población rural del mundo no vive cerca de una carretera pavimentada, lo que limita su acceso a oportunidades económicas (Aggarwal, 2018; Asher & Novosad, 2020). Gran cantidad de la población necesitada del mundo vive en regiones remotas, donde los altos costos asociados con la conectividad limitan y restringen la actividad económica (Shamdasani, 2020). En otras palabras, la infraestructura vial es la base de desarrollo económico (Bryzhko & Bryzhko, 2019), siendo esta la columna vertebral de los sistemas de transporte rural y urbano, ya que asegura el suministro de insumos agrícolas, facilitando la entrega de estos a los mercados (Fungo et al., 2017). En tal sentido, Njoh (2015) y Hussain et al. (2022), indican que si no hay inversión de infraestructura vial no se permite el acceso de productos a los mercados, por lo que surgen monopolios, lo cual influye negativamente en el desarrollo social de las regiones rurales.
El desarrollo socioeconómico es la actividad en la que los componentes sociales y económicos se convierten en crecimiento económico y social, y es medible en ambos (Sandoval & Hernández, 2018). La infraestructura del transporte se relaciona con el desarrollo económico, brindando un impulso económico a corto y largo plazo (Mehmood et al., 2021). Esto indica que la infraestructura vial es esencial para erradicar el hambre, aplacar la pobreza y optimizar la calidad de vida de los seres humanos en las zonas rurales (Okwudile, 2019). En este sentido, los caminos rurales son riqueza de una nación, una herramienta de inclusión (Kumar, 2016), y los países de bajos ingresos reciben beneficios significativos mediante la mejora de la infraestructura vial (Kadyraliev et al., 2022).
El presente trabajo busca responder la siguiente pregunta: ¿Cuál es la relación entre la gestión vial rural y el desarrollo socioeconómico en un distrito de la provincia de San Ignacio, Perú? De manera específica se busca identificar la relación entre la GVR y el tiempo de viaje, el costo del transporte, y el incremento del valor de la propiedad. En otras palabras, el objetivo general de la investigación es determinar la relación entre la gestión vial rural y el desarrollo socioeconómico en un distrito de San Ignacio, Perú.
2. Metodología
Esta indagación es de tipo básica y se caracterizó por un marco basado únicamente en fundamentos teóricos, sin considerar objetivos prácticos, con el objetivo de formular nuevos conocimientos o modificar principios teóricos existentes para incrementar el conocimiento científico (Escudero & Cortez, 2017). Se utilizó un enfoque cuantitativo, que implica la compilación de antecedentes para tratar la hipótesis establecida en cálculos numéricos y análisis estadístico para identificar estándares de comportamiento y probar teorías (Hernández et al., 2014).
El diseño de la investigación es no experimental ya que no se han manipulado deliberadamente las variables, es decir no se ha variado intencionalmente la variable independiente (Hernández et al., 2014). Lo anterior permite obtener una correlación simple y proporciona un diseño claro y fácil de implementar (Cauas, 2015). Primero se formula una hipótesis cuando se sospecha una analogía entre ciertas variables y luego, para ratificar la hipótesis, basta reunir una muestra adecuada de las variables, asociar las dos variables y computar el coeficiente de correlación mediante procedimientos estadísticos.
La población total se conformó por 60 colaboradores de una municipalidad distrital de San Ignacio. La muestra se define como un subconjunto del total de la población o bien una porción de la población que interesa, que fue de 52 colaboradores a partir de la ecuación 1 (Robles, 2019).
Donde: n es el tamaño de la muestra; 𝑁 tamaño de la población; 𝑍 1−𝛼 valor de la distribución normal, para un nivel de confianza de (1-x); 𝑝 proporción de éxito; 𝑞 proporción de fracaso; 𝑒 tolerancia de error.
Toda técnica requiere el uso de un instrumento de recolección de información (Mendoza & Ramírez, 2020). En este caso se aplicaron dos cuestionarios de 14 ítems, uno por cada variable: Gestión Vial Rural (GVR), y Desarrollo Socioeconómico (DS). Los cuestionarios aplican la escala de Likert con los siguientes valores: Totalmente en desacuerdo: 1; En desacuerdo: 2; Indiferente: 3; De acuerdo: 4; Totalmente de acuerdo: 5. El procesamiento inicial de los datos se realizó a través de Excel para su posterior análisis en SPSS. Se utilizó el coeficiente de correlación Rho de Spearman para determinar qué dimensiones de la primera variable tienen mejor relación con la segunda variable.
3. Resultados y discusión
3.1 Análisis descriptivo
En la tabla 1 se observa que para la relación efectiva entre la GVR y el DS, 23,1% de los colaboradores indicaron que la GVR ocupa el nivel de Regular, de estos 21,2% señalan que el DS es de nivel medio y 1,9% manifiesta que es de nivel alto. Además, el 75% de los colaboradores participantes consideran que la GVR se halla en nivel alto; de estos, el 50% indican que el DS es de nivel medio y el 25% considera que es de nivel alto. El 1.9% de los encuestados manifiesta que la GVR está en un nivel eficiente; de estos, el 1.9% considera que el DS es de nivel alto. Asimismo, del total de colaboradores encuestados, el 72,2% dijeron que el DS es de nivel medio y el 28,8% confirma que es de nivel alto.
Tabla 1 Relación entre Gestión Vial Rural y Desarrollo Socioeconómico (DS).
| DS | Total | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Medio | Alto | ||||
| GVR | Regular | Recuento | 11 | 1 | 12 |
| % del total | 21,2% | 1,9% | 23,1% | ||
| Alto | Recuento | 26 | 13 | 39 | |
| % del total | 50,0% | 25,0% | 75,0% | ||
| Eficiente | Recuento | 0 | 1 | 1 | |
| % del total | 0,0% | 1,9% | 1,9% | ||
| Total | Recuento | 37 | 15 | 52 | |
| % del total | 71,2% | 28,8% | 100,0% | ||
En la tabla 2 se establece que para la relación efectiva entre la GVR y el tiempo de viaje del DS, el 23,1% de los colaboradores participantes manifiesta que la GVR ocupa el nivel de regular, de ellos 21,2% indica que el tiempo de viaje es de nivel medio y 1,9% indica que ocupa el nivel alto. El 75% de los colaboradores encuestados confirma que la GVR está en nivel alto, de ellos el 36,5% considera que el tiempo del DS es de nivel medio mientras el 38,5% considera que es alto. El 1,9% de los encuestados indica que la GVR es de nivel eficiente, de estos el 1,9% indica que el tiempo de viaje del DS es de nivel alto. Asimismo, el 57,7% de los colaboradores encuestados indica que el tiempo de viaje del DS es de nivel medio, mientras que el 42,3% manifiesta que es de nivel alto.
Tabla 2 Relación entre Gestión Vial Rural y Tiempo de Viaje (TV).
| TV | Total | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Medio | Alto | ||||
| GVR | Regular | Recuento | 11 | 1 | 12 |
| % del total | 21,2% | 1,9% | 23,1% | ||
| Alto | Recuento | 19 | 20 | 39 | |
| % del total | 36,5% | 38,5% | 75,0% | ||
| Eficiente | Recuento | 0 | 1 | 1 | |
| % del total | 0,0% | 1,9% | 1,9% | ||
| Total | Recuento | 30 | 22 | 52 | |
| % del total | 57,7% | 42,3% | 100,0% | ||
En la tabla 3 se analiza que para la relación existente entre la GVR y el costo de transporte del DS, el 23,1% de los colaboradores participantes indican que la GVR ocupa el nivel de regular, de ellos el 23,1% revelan que el costo de transporte de DS es de nivel medio. El 75% de los colaboradores confirman que la GVR está en nivel alto; de ellos, el 50% manifestaron que el costo de transporte del DS es de nivel medio y el 25% dijeron que es alto. El 1,9% de los encuestados dijeron que la GVR está en nivel eficiente; de ellos el 1,9% consideró que el costo de transporte del DS es de nivel alto. Asimismo, el 73,1% de los encuestados dijo que el costo del transporte del DS es de nivel medio, mientras que el 26,9% indicó que ocupa un nivel alto.
Tabla 3 Relación entre Gestión Vial Rural y Costo de Transporte (CT).
| CT | Total | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Medio | Alto | ||||
| GVR | Regular | Recuento | 12 | 0 | 12 |
| % del total | 23,1% | 0,0% | 23,1% | ||
| Alto | Recuento | 26 | 13 | 39 | |
| % del total | 50,0% | 25,0% | 75,0% | ||
| Eficiente | Recuento | 0 | 1 | 1 | |
| % del total | 0,0% | 1,9% | 1,9% | ||
| Total | Recuento | 38 | 14 | 52 | |
| % del total | 73,1% | 26,9% | 100,0% | ||
En la tabla 4 se establece que para la relación existente entre la GVR y el incremento del valor de la propiedad del DS, el 23,1% de los colaboradores dijeron que la GVR ocupa el nivel de regular, de ellos el 21,2% indicaron que el incremento del valor de la propiedad es de nivel medio, mientras que el 1,9% consideró que es de nivel alto. El 75% de los encuestados confirma que la GVR está en nivel alto; de ellos el 32,7% consideró que el incremento del valor de la propiedad del DS es de nivel medio, mientras que el 42,3% lo consideró de nivel alto. El 1,9% de los encuestados manifestó que la GVR está en nivel eficiente; de ellos el 1,9% consideró el incremento del valor de la propiedad del DS en nivel alto. Asimismo, el 53,8% de los encuestados manifestó que el incremento del valor de la propiedad del DS es de nivel medio, mientras el 46,2% lo consideró de nivel alto.
Tabla 4 Relación entre la Gestión Vial Rural y el Incremento del Valor de la Propiedad (IVP).
| IVP | Total | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Medio | Alto | ||||
| GVR | Regular | Recuento | 11 | 1 | 12 |
| % del total | 21,2% | 1,9% | 23,1% | ||
| Alto | Recuento | 17 | 22 | 39 | |
| % del total | 32,7% | 42,3% | 75,0% | ||
| Eficiente | Recuento | 0 | 1 | 1 | |
| % del total | 0,0% | 1,9% | 1,9% | ||
| Total | Recuento | 28 | 24 | 52 | |
| % del total | 53,8% | 46,2% | 100,0% | ||
A continuación, se presenta el análisis inferencial, partiendo de la prueba de hipótesis general:
H0: No existe relación significativa entre la gestión vial rural y el desarrollo socioeconómico en un distrito de San Ignacio.
H1: Existe relación significativa entre la gestión vial rural y el desarrollo socioeconómico en un distrito de San Ignacio.
En la tabla 5 se precisa que el coeficiente 0,783 marca una correlación positiva alta entre la GVR y el DS, a un nivel de significancia de 0,000. Además, el p valor debajo de 0,05 obliga a no admitir la hipótesis propuesta como nula y admitir la hipótesis alterna, coexistiendo seguridad estadística para aseverar que la GVR y el DS se relacionan significativamente. En este sentido, mejorando la GVR dentro del distrito entonces se logra impulsar el DS.
Tabla 5 Correlación entre la Gestión Vial Rural y el Desarrollo Socioeconómico (DS).
| GVR | DS | |||
|---|---|---|---|---|
| Rho de Spearman | GVR | Coef. correl. | 1,000 | ,783** |
| Sig. (bilateral) | . | ,000 | ||
| N | 52 | 52 | ||
| DS | Coef. correl. | ,783** | 1,000 | |
| Sig. (bilateral) | ,000 | . | ||
| N | 52 | 52 | ||
| **. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral). | ||||
A continuación, se presenta la prueba de la segunda hipótesis específica:
H0: No existe relación significativa entre gestión vial rural y tiempo de viaje en un distrito de San Ignacio.
H1: Existe relación significativa entre la gestión vial rural y el tiempo de viaje en un distrito de San Ignacio.
En la tabla 6 se observa que el coeficiente 0,735 indica una correlación positiva alta entre GVR y tiempo de viaje del DS, a un nivel de significancia de 0,000. Además, el p valor debajo de 0,05 obliga a no aceptar la hipótesis escogida como nula y admitir la hipótesis alterna, existiendo seguridad estadística para aseverar que la GVR y el tiempo de viaje del DS se relacionan significativamente. Esto implica que mejorando la GVR del distrito se logrará la mejora en cuanto al tiempo del viaje del DS.
Tabla 6 Correlación entre la Gestión Vial Rural y el Tiempo de Viaje (TV).
| GVR | TV | |||
|---|---|---|---|---|
| Rho de Spearman | GVR | Coef. Correl. | 1,000 | ,735** |
| Sig. (bilateral) | . | ,000 | ||
| N | 52 | 52 | ||
| TV | Coef. Correl. | ,735** | 1,000 | |
| Sig. (bilateral) | ,000 | . | ||
| N | 52 | 52 | ||
| **. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral). | ||||
H0: No existe relación significativa entre gestión vial rural y el costo del transporte en un distrito de San Ignacio.
H1: Existe relación significativa entre la gestión vial rural y el costo del transporte en un distrito de San Ignacio.
La tabla 7 muestra que el coeficiente 0,730 indica una correlación positiva alta entre la GVR y el costo de transporte, a un nivel de significancia de 0,000. Además, el p valor debajo de 0,05 obliga a no admitir la hipótesis escogida como nula y admitir la hipótesis alterna, coexistiendo certeza estadística para afirmar que la GVR y el costo de transporte del DS se relacionan significativamente. Esto implica que perfeccionando la GVR dentro del distrito entonces se logra la mejora del costo del transporte del DS.
Tabla 7 Correlación entre la Gestión Vial Rural y el Costo del Transporte (CT).
| GVR | CT | |||
|---|---|---|---|---|
| Rho de Spearman | GVR | Coef. Correl. | 1,000 | ,730** |
| Sig. (bilateral) | . | ,000 | ||
| N | 52 | 52 | ||
| CT | Coef. Correl. | ,730** | 1,000 | |
| Sig. (bilateral) | ,000 | . | ||
| N | 52 | 52 | ||
| **. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral). | ||||
A continuación, se presenta la prueba de la tercera hipótesis específica:
H0: no existe relación significativa entre la gestión vial rural y el incremento del valor de la propiedad en un distrito de San Ignacio.
H1: Existe relación significativa entre la gestión vial rural y el incremento del valor de la propiedad en un distrito de San Ignacio.
En la tabla 8 se muestra que el coeficiente 0,778 señala una correlación positiva alta entre la GVR y el incremento del valor de la propiedad a un nivel de significancia de 0,000. Además, el p valor debajo de 0,05 obliga a no admitir la hipótesis como nula y reconocer la hipótesis alterna, coexistiendo certeza estadística para aseverar que la GVR y el incremento del valor de la propiedad se relacionan significativamente. En este sentido, al mejorar la GVR dentro del distrito entonces se logra la mejora del incremento del valor de la propiedad del DS.
Tabla 8 Correlación entre la Gestión Vial Rural y el Incremento del Valor de la Propiedad (IVP).
| GVR | IVP | |||
|---|---|---|---|---|
| Rho de Spearman | GVR | Coef. Correl. | 1,000 | ,778** |
| Sig. (bilateral) | . | ,000 | ||
| N | 52 | 52 | ||
| IVP | Coef. Correl. | ,778** | 1,000 | |
| Sig. (bilateral) | ,000 | . | ||
| N | 52 | 52 | ||
| **. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral). | ||||
3.2 Discusión
Los resultados inferenciales obtenidos para una muestra de 52 participantes, permitieron determinar en la hipótesis general la coexistencia de una relación significativa y un coeficiente de correlación de 0.783, siendo esta una correlación positiva alta entre la GVR y el DS. Esto implica que al haber mayor gestión vial rural el desarrollo socioeconómico también será mayor, lo cual se identificó en el análisis del contexto y la caracterización de la situación problemática. Estos hallazgos son similares a los de Pizarro (2019), quien determinó la relación entre el plan de mantenimiento vial y el desarrollo socioeconómico en una muestra de 78 colaboradores, obteniendo una relación significativa entre ambas variables alcanzando un coeficiente de correlación de 0.732. Al respecto Njoh (2015), considera que coexiste asociación entre la infraestructura vial y el impulso económico, ya que permite acceder a la comercialización del distrito, satisfaciendo diversas necesidades socioeconómicas de los residentes rurales.
En la investigación de Aggarwal (2018), se señala que las carreteras tienen relación directa con las variables económicas, tales como: el acceso a los mercados, atención médica, prestación de servicios y cambios en la geografía económica. Ali et al. (2018), establecieron que existe relación significativa alta, ya que los proyectos viales afectan positivamente la calidad de vida, generando puestos de trabajo en la zona e inician negocios que dinamizan la economía. Asher y Novosad (2020), indicaron que las carreteras tienen el potencial para revolucionar las oportunidades económicas en áreas rurales remotas. Asimismo, Bryzhko y Bryzhko (2019), determinaron que la gestión de infraestructura vial rural asegura la satisfacción de los intereses económicos de las entidades y los intereses sociales de los individuos que viven en los municipios rurales.
En el trabajo de Kadyraliev et al. (2022), se indica que la GVR mejora el crecimiento económico, lo que corrobora que una buena gestión vial impulsa el desarrollo socioeconómico. Esto debido a que se afectan positivamente el valor de las propiedades y el dinamismo de la comercialización de productos, por la reducción en el costo de transporte y reducción en el tiempo de viaje. En la investigación de Mehmood et al. (2021), se estableció la coexistencia de una relación causal y de largo plazo entre la infraestructura de transporte y el impulso económico, de modo que una buena infraestructura vial genera un impacto positivo en el impulso económico de las regiones. Esto coincide con Lokesha y Mahesha (2017), quienes establecieron que el transporte vial genera crecimiento económico general, mejorando la calidad de vida.
Magazzino y Mele (2020), indicaron que la infraestructura del transporte contribuye al crecimiento de las inversiones, pero la falta de mantenimiento a la infraestructura elimina los efectos positivos de esas inversiones a mediano plazo. Ainina et al. (2020), manifiestan del mismo modo que la construcción de carreteras rurales apoya el desarrollo socioeconómico de las comunidades rurales, brindando un equilibrio social, económico y ambiental. En este sentido, Kumar (2016), señaló que los caminos rurales son la riqueza de una nación, ya que contribuyen a la unificación de las comunidades y sus campos agrícolas, al sistema de transporte y mercados. Hussain et al. (2022), establecieron que se debe impulsar el desarrollo de la gestión y construcción de carreteras ya que estas traen desarrollo comunitario en las zonas rurales.
Shamdasani (2020), considera que los caminos rurales aumentan la movilidad de los trabajadores agrícolas al integrar las comunidades a mercados laborales, lo que a su vez permite la adopción de prácticas de producción intensivas en mano de obra. Asimismo, Okwudile (2019), señala que la infraestructura vial es esencial para aplacar la escasez y mejorar la calidad de vida humana en las zonas rurales. En otras palabras, la infraestructura vial rural es una fuente importante de crecimiento económico, permitiendo el desarrollo rural (Wang, 2016).
4. Conclusiones
Existe una relación positiva y significativa entre la gestión vial rural y el desarrollo socioeconómico en un distrito de San Ignacio, ya que se tiene un coeficiente de correlación Rho de Spearman de 0,783, lo cual se manifiesta como una correlación positiva alta con nivel de significancia bilateral de 0,000 el cual es menor a p<0,05. Así mismo, el 23,1% de los participantes indicó que la gestión vial rural es de nivel regular, el 75% de nivel alto y el 1,9% eficiente; mientras que el desarrollo socioeconómico, para el 71,2% es considerado de nivel medio y el 28,8% nivel alto. En este sentido, una gestión vial rural eficiente impulsa el desarrollo socioeconómico en la población.
Existe una relación positiva y significativa entre la gestión vial rural y el tiempo de viaje en un distrito de San Ignacio, ya que se tiene un coeficiente de correlación de Rho de Spearman de 0,735, el cual se expresa como una correlación positiva alta con un nivel de significancia bilateral de 0,000 el cual es menor a p<0,05. Esto quiere decir que una gestión vial rural eficiente se ve reflejada en la disminución del tiempo de viaje.
Existe una relación positiva y significativa entre la gestión vial rural y el costo de transporte en un distrito de San Ignacio, pues se tiene un coeficiente de correlación de Rho de Spearman de 0,730, lo cual se manifiesta como una correlación positiva alta con un nivel de significancia bilateral de 0,000 el cual es menor a p<0,05. Es decir, la gestión vial rural eficiente se ve reflejada en la reducción de costo del transporte.
Existe una relación positiva y significativa entre la gestión vial rural y el incremento del valor de la propiedad en un distrito de San Ignacio, pues se tiene un coeficiente de correlación de Rho de Spearman de 0,778, lo cual se manifiesta como una correlación positiva alta con un nivel de significancia bilateral de 0,000 el cual es menor a p<0,05. Es decir, una gestión vial rural eficiente se verá reflejada en el incremento del valor de la propiedad.
