La infraestructura vial en tiempos del PAN, 1883-1914

El 19 de febrero de 1878 se aprobó con fuerza de Ley, autorizar al Poder Ejecutivo provincial que contrate la construcción de puentes en los ríos y arroyos del interior de la provincia. En el mismo, se plantea en primer lugar que el Departamento Topográfico evalúe las propuestas a realizar, el formato de los contratos y las tarifas a cobrar una vez realizadas las obras. Como sostiene Bressan (2018), durante la década de 1870, se intentó potenciar el desarrollo de puentes y del Departamento Topográfico, sin mucho éxito.

En 1884, se contabilizaron los puentes en Entre Ríos en los distintos Departamentos, eran 28, de variada importancia, distribuidos en gran parte del territorio, en particular en la zona sur, los cuales se encontraban en mal estado.

A partir de la evaluación de los puentes, el 8 de abril de 1884, se sancionó con fuerza de Ley, la realización de estudios sobre las trazas de caminos y puentes. A partir del año siguiente, se comenzó con el estudio señalado y con la construcción de puentes en forma sistemática por el territorio. En el mensaje del gobernador del año siguiente se aclara que no se ha podido realizar el trazado ya que:

[...] habría que encomendarla a una comisión científica y esto costaría mucho al Tesoro Provincial, o tendría que hacerla el Departamento Topográfico y esta Oficina no tiene personal suficiente para atender al despacho de los asuntos que en ella se tramitan y a la vez encargarse de un trabajo tan importante y moroso como sería aquel (Laurencena 1886).

Por otro lado, en lo que respecta a la relación con la nación, en los años 1887 y 1888, se inauguraron dos puentes realizados por el Estado Nacional, el primero con un coste de 148 795 pesos, sobre el río Gualeguay en el Departamento de Rosario de Tala y el segundo sobre el Arroyo de La Virgen en el Departamento La Paz con un coste de 13 191 pesos.

En la Memoria del Departamento de Obras públicas de la Nación de 1889 encontramos un análisis del transporte en Entre Ríos, donde se plantea cómo es su configuración y algunas de sus problemáticas. En primer lugar se aborda las particularidades del trazado del ferrocarril, el cual cruza de este a oeste en la zona sur y de sur a norte desde Concordia a Monte Casero. Sostiene en la Memoria, que este desarrollo ferroviario permitió la articulación de distintos centros de producción hacia los puertos, pero que a su vez, se integró al sistema de caminos. En segundo lugar, plantea la principal dificultad de los caminos, que son, como se planteó, la cantidad de arroyos y ríos que dificultaba el transporte: "estos inconvenientes podrían salvarse construyendo algunos puentes o alcantarillados y habilitando en los caminos de mayor importancia cuadrillas de camineros que se encarguen de su conservación" (Nación 1892).

Figura 1 Mapa de los caminos de Entre Ríos, 1889 

Mientras tanto, en la provincia, el 28 de septiembre de 1891 fue promulgada la Ley de Contribución Directa. Establecía en su Artículo 2°, que lo pagado por las propiedades rurales debe invertirse en la construcción de puentes y caminos de la campaña. Para dicho desarrollo, se decreta que será administrado e invertido por Comisiones Departamentales nombradas por el Poder Ejecutivo, las cuales constaron de seis miembros. El Poder Ejecutivo, elegirá, en su mayoría, grandes propietarios rurales cuya producción era la ganadería.

Resultó interesante el debate que se suscitó en la Honorable Cámara de Diputados en torno al incremento del impuesto y sus usos. En la 12° Sesión ordinaria se debatió el incremento de la Contribución Directa del 5 % al 6 % y el incremento de las multas que por dicha ley no cumplieran los que faltasen a ella. El debate giró en torno al objetivo central del destino de los fondos, ya que gran parte de los diputados y las solicitudes enviadas a los departamentos sostenían que era necesario el incremento de recursos para la educación. El Diputado Palma, por ejemplo, sostuvo que:

[...] es la primera vez que los ciudadanos sobreponiéndose a sus necesidades piden al P. E. el aumento de la Contribución Directa y lo hacen con el objeto de sostener la educación común y no debe darse distinta aplicación a este nuevo impuesto, pues es matar en su cuna esas nobles iniciativas populares. La suma destinada a la construcción de puentes y caminos es insignificante para el objeto a que se aplica y es de importancia para la educación: dos o tres malos puentes en la Provincia y 40 o 50 escuelas más en la campaña, entre estos dos términos, la elección no puede ser dudosa (Diario de Sesiones de La Camara de Diputados de La Provincia de Buenos Aires 1890. P. 67).

En ese año, se educaba al 20 % de los niños y niñas de la provincia, siendo este un argumento central en el debate. Se determinó entonces, que las dos terceras partes del impuesto urbano ingresen al tesoro provincial y la otra tercera parte, se destine para el sostenimiento de la Educación Común. Con respecto al impuesto a las propiedades rurales se distribuirá el 4 por mil para el Tesoro Público, 1 por mil para la Educación Común y el 1 por mil restantes para la construcción y reparación de puentes y caminos de la campaña.

El 2 de enero de 1892 se establecieron los nombres de las personas destinadas para las comisiones de cada departamento. Las comisiones en los años siguientes se ampliaran, cambiaran sus integrantes, pero fueron quienes ejecuten el presupuesto en infraestructura en la provincia (Recopilación de Leyes, Decretos y Acuerdos de La Provincia de Entre Ríos 1892 1893).

La distribución de los ingresos destinados para las Comisiones Departamentales se realizaba en proporción a lo recaudado. Este generaba una amplia desigualdad en relación a las posibilidades de realizar obras de envergadura. Mientras que Concordia y Gualeguachú sobrepasaron ampliamente el 10 % del total, Feliciano y Rosario del Tala se encontraban entre el 2 % y 3 %. A continuación, en tabla 1 está la distribución de los recursos por departamentos para el año 1903.

Una vez realizado un puente, se pedía al gobierno provincial su liberación para el servicio público y una vez aprobado se volvía a ceder a la comisión de puentes y caminos quienes se encargaron de cobrar una tarifa a quienes lo utilizaban. Un ejemplo de ello lo tenemos con el Puente Pellegrini sobre el río Gualeguay, en la tabla 2 se observan las tarifas para el año 1894:

En el mensaje del gobernador ^{Hernández de 1892}, se observa el retorno al discurso de la importancia de los caminos, haciendo hincapié en el "olvido" de esta área en los años anteriores: "es sensible que en épocas en que ha sido fácil disponer de elementos poderosos para realizar obras públicas de aliento, no haya sido recordada esta necesidad, como una de las que con mayor urgencia debía llenarse" (Hernández 1892). Por un lado, recuperando el abordaje previo, diagnostican que las dificultades que presentan los caminos son la principal causa del "estancamiento" productivo de la provincia y en concordancia con ello, "la construcción de puentes y la traza general de caminos y su conservación, son hoy la aspiración principal del Poder Ejecutivo convencido de que con estas obras públicas, se daría a la provincia todo cuanto necesita para su más rápido desenvolvimiento, y deben ser ellas las primeras que se realicen, tan pronto como la provincia pueda proporcionarse los elementos necesarios". Por otro lado, relativiza continuar con la expansión del ferrocarril como prioritario, ya que "[...] el Ferrocarril actual, en el centro de la provincia, no hace sentir su acción a 20 kilómetros de distancia por los innumerables arroyos que dificultan y hasta imposibilitan la viabilidad" (Hernández 1892).

En la Memoria del ministerio de Gobierno de 1892, se plantea que la medida de distribuir los recursos en las Comisiones Departamentales, de unir el interés de los grandes productores con el Estado provincial:

El espíritu público se ha despertado y actúa de una manera eficaz, porque encuentra el medio práctico y fácil de hacer efectivos sus deseos y de llenar sus necesidades. El vecindario toma la parte que le corresponde en estas cuestiones que tan vivamente le interesan y la administración encuentra una ayuda poderosa en esta bien entendida unión de los intereses públicos y privados (^{Macia 1892}, 24).

En los años siguientes, al señalado 1892, se destinaron los recursos prometidos para la creación de nuevos puentes y el trazado de caminos. Los resultados, fueron presentados en 1896. Ese año el gobernador sostiene que la provincia cuenta ya con sesenta y nueve puentes costeados por el erario público cuyo valor es de 727 540 pesos; veinte y cuatro municipales que importan 56 150 pesos y veinte y cuatro particulares cuyo valor es de 66 400 pesos. Se contaba pues con ciento diez y siete puentes cuyo costo es de 850 091 pesos. Por otro lado, también se crea el Ministerio de Obras Públicas, reemplazando el Departamento Topográfico.

Se encuentra, entonces, un sistema diagramado a partir de las necesidades planteadas por algunos de los actores departamentales, quienes van a ir realizando la construcción de pequeños puentes y el arreglo de algunos de los caminos de los departamentos. En los últimos años del siglo y comienzos del siguiente, el desarrollo de los caminos y puentes fue escaso ya que, a la merma inicial de lo destinado para ese fin, sumado a la inexistencia de expertos encargados de ejecutar las obras departamentales, se produjo una crisis de la agricultura y ganadería provincial.

El 25 de febrero de 1899 se autorizó al Poder Ejecutivo para hacer prácticas de estudios que fijen la traza definitiva de los caminos generales y vecinales. Esta diagramación se produjo por dos motivos centrales. Era imprescindible ya que:

[...] la traza actual, aparte de sus deficiencias primitivas, tiene la de desviaciones hechas abusivamente por particulares, sin la intervención o consentimiento del Gobierno y obliga a las cargas a recorridas excesivas con el recargo consiguiente de los precios de transporte. Que los nuevos puentes que se construyen queden en los verdaderos caminos designados en la traza general; el Gobierno de la Provincia en acuerdo general de Ministros (Recopilación de Leyes, Decretos y Acuerdos de La Provincia de Entre Ríos 1899, 28).

El Departamento de Obra Pública se debía encargar del análisis de la traza actual y de la realización de la traza definitiva, tanto de los caminos generales como parciales. Para ello, se dividió a la provincia en siete zonas. Se comenzaría por la primera zona, que corresponde a las conexiones de Paraná con La Paz, Villaguay, Nogoyá y Diamante y se continuaría en forma sucesiva con las siguientes zonas. Si se observa la figura 2, se puede observar que, los estudios están orientados a las zonas en donde se encontraba el ferrocarril y tenía mayor peso la producción agraria.

N de A: elaboración propia a partir de los datos de ^{Macia (1892}).

Figura 2 Proyección de trazas de caminos de Entre Ríos, 1899 

Entre los años 1902 y 1903, en el marco de una reforma de la constitución, se produjo un intento de centralización de las obras públicas provinciales, en particular, la construcción de puentes. En la sesión del 10 de noviembre de 1902, se presentó un proyecto de Ley sobre Obra Pública, siendo el motivo central planteado que "la necesidad de la ley, es imperiosa, pues la práctica ha demostrado que a causa de su falta todos los contratos que se celebran adolecen de deficiencias que dan lugar a incidentes que de aquella manera se pueden evitar" (Diario de Sesiones de La Camara de Diputados de La Provincia de Entre Ríos 1902/1903, 48).

Los artículos versan sobre el protocolo de aprobación de las obras públicas provinciales, la aprobación de los pliegos de licitación, proyectos y planos debe realizarla el Departamento de Obra Pública, siendo controlado por dicho organismo, además, para su proceso y aprobación para su uso público. La exigencia, entonces, es que si bien, las Comisiones Departamentales son las receptoras y ejecutoras de los fondos de obras públicas, el Departamento de Obra pública debe monitorear y aprobar cada una de las instancias hasta su puesta en uso.

En la memoria del ministro de Gobierno, Ingeniero Alberto Méndez Casariego, 1903 y 1904, se realizó una descripción de la infraestructura vial, las inversiones provinciales y nacionales. Además, Puntualiza como era el sistema de transporte de cargas: "toda la red de caminos carreteros o ferrocarrileros, todos los ríos interiores, puentes y material de transporte con que cuenta la circulación, constituyen un conjunto de elementos que permiten llegar hasta las costas de los ríos, donde forzosamente debe recurrirse al transporte fluvial". En función de ello, establece algunos de los puntos centrales de las inversiones, en particular en torno al desarrollo portuario y el dragado del canal y puertos (Memoria Presentada a La Honorable Legislatura de La Provincia, 1903- 1904, 1905). En el mismo año, el mensaje del gobernador, plantea el fracaso del plan de nuevo trazado, en particular por los grandes propietarios quienes operaron en forma sistemática para que no se lleve a cabo:

La circulación no ha sido defendida del egoísmo del interés particular que al pretender mejorar sus campos, eliminando las servidumbres de tránsito, ha conspirado contra el interés público que más fundamentalmente había de herir a su vez la propiedad privada.

La apertura de los caminos públicos, lo he dicho en otra ocasión, no es la obra de un Gobierno o de una administración- todas las impaciencias de los que pretenden ver la Provincia con sus vías de comunicación despejadas en poco tiempo, se estrellarán contra la capacidad económica del Estado que aquí y en todos los países ha resultado insuficiente, para dominar de una sola vez todas las proyecciones de obra tan costosa" (Memoria Presentada a La Honorable Legislatura de La Provincia, 1903-1904 1905, 85).

El plan de obra nacional se centró en el desarrollo portuario, el cual, durante este periodo fue central para la salida de mercancías del litoral. El Estado Nacional financiaba ferrocarriles y puertos, dejando para la provincia los caminos del interior, los que permitirían la conexión con las estaciones de ferrocarril, y en el caso de los hiterland, con su foreland. La provincia se organizó a partir de dos ejes, el Ministerio de Obra Pública como ente regulador y controlador y las Comisiones Departamentales como ejecutores de las obras.

El 29 de septiembre de 1903 se presentó un proyecto en la Honorable Cámara de Senadores de la Nación de financiamiento de puentes y caminos en el territorio nacional que fue aprobado. Constaba de obras de infraestructura para todas las provincias. Las únicas obras de infraestructura para Entre Ríos fueron: el viaducto de acceso al puente del río Gualeguay en Rosario del Tala y dos puentes de conexión de Entre Ríos con Corrientes, el primero un puente carretero sobre el río Guayquiraró y otro sobre el río Mocoretá.

Como se puede observar en la tabla 3, la inversión de la Nación en las obras de infraestructura fue escasa, menos de un 2 % del total. Esto generaba que el peso de las obras de infraestructura fuera únicamente provincial.

En los años siguientes, la realización de puentes fue en crecimiento, uno de los elementos que se había planteado hasta ese momento para no incrementar la construcción, era la adquisición de madera dura y tramos metálicos, los cuales eran importados desde Estados Unidos. A partir de 1907, se comenzó a adquirir madera dura argentina, ese factor se transformó en central, a la hora de incrementar la cantidad de puentes realizados. Los lotes de madera contratados en 1907 fueron 1217 metros cúbicos, los cuales fueron llegando progresivamente. Los tramos metálicos fueron adquiridos a partir de un contrato con los Ingenieros Segovia y Mercau a menor precio de los norteamericanos.

Entre los años de 1907 a 1910 se construyeron 31 puentes en la provincia, la mayor parte en el Departamento de Paraná con nueve puentes, seis en Nogoyá y 4 en Rosario del Tala. El resto de departamentos con uno, dos o ningún puente. Además 10 puentes se encontraron en construcción y 18 proyectadas para los siguientes años. En 1912 se contabilizaron 19 puentes terminados, 22 en construcción y 8 contratados. Además, se proyectó el primer camino abovedado de la provincia: La Paz Feliciano de 102 km de extensión, siendo el modelo a seguir para el resto de caminos a proyectar. En el mensaje del gobernador de ese año, se plantea las características generales de dicho tipo de camino, el cual será preponderante durante las siguientes décadas:

Dicho camino se hará con calzada abovedada de diez metros de ancho y treinta centímetros de espesor, con cuneta de desagüe donde fuere necesario, todo perfectamente pisonado por máquinas especiales. El costo del camino abovedado es de treinta y dos centavos al metro lineal o sea $320 por kilómetro; donde fuera necesario el terraplén por las ondulaciones del terreno, se abonará por el metro cúbico sesenta centavos. Para la conservación de caminos de esta naturaleza, será necesario prohibir por ellos el tránsito de tropas de ganado y aislarlos del resto del camino general por un alambrado de poco costo, crear peones camineros y reglamentar convenientemente el tráfico, estableciendo cargas máximas, ancho de trocha y llanta de vehículos, etc., todo lo que oportunamente someteré a vuestra ilustrada consideración con los proyectos correspondientes (^{Crespo 1912}, 47).

La proyección planteada se vio truncada a partir del incremento de las lluvias en 1912, la cual destruyó lo realizado en los años anteriores. Para su reconstrucción se utilizaron 50 cuadrillas con 800 trabajadores y trabajaron en 58 obras de infraestructura y se movilizaron 78 000 m3 de tierra para terraplanear 1020 km. En los dos otros años, 1913 y 1914, también hubo lluvias importantes que no solo complicaron la realización de nuevos puentes, sino la refacción de los antiguos. Además, bajó notablemente los recursos destinados a la obra pública.

En esta etapa, la centralidad de la obra pública en infraestructura estuvo marcada por las Comisiones Departamentales, las cuales, si bien sus integrantes eran nombrados por el gobernador, realizaron mantenimiento de los caminos, desmalezamiento y puentes. El rol del Departamento Topográfico/ Departamento de Obras Públicas era de control, tarea que producto de la insuficiencia de personal y de fondos no pudo cumplir en la mayor parte del periodo. La falta de organización, planificación y control de las obras, generó en un periodo muy corto de tiempo, su destrucción, siendo necesario un recomenzar.

Primeros años del radicalismo, 1914- 1922

El 29 de julio de 1914 el colegio electoral eligió la fórmula de la Unión Cívica Radical Miguel Laurencena y Luis Etchevehere para los cargos de gobernador y vicegobernador, en las primeras elecciones según lo establecido por la ley de voto secreto y obligatorio N° 8871 sancionada en el país dos años antes. Durante esta etapa se agravó la crisis económica iniciada en 1912, se sintió el impacto de los efectos de la Primera Guerra Mundial en el comercio y la progresiva desaceleración de la expansión agroexportadora producto de la extrema dependencia de la economía local con los mercados externos. También se produjeron los levantamientos chacareros en Santa Fe, que tuvo una menor repercusión en Entre Ríos. Esto se conjugaba con factores climáticos y las plagas frecuentes que alteraron los ritmos de producción (^{Cian 2020}). Por lo tanto, la gobernación de Miguel Laurencena (1914-1918) estuvo marcada por la crisis financiera, la cual, explica la escasa inversión en obra pública.

En la gobernación siguiente, la de Celestino Marcó, se realizó una evaluación de los caminos y puentes, así como de su ejecución. En el diagnóstico del territorio, el gobernador sostenía que la principal dificultad son las caídas extensas y declives en el cauce de los arroyos, que producen arrastres que se embalsan en los puentes altos y que con frecuencia terminan destruyéndolos. Por ello, se encomendó a una comisión para evaluar distintos tipos de puentes, de piedra, colgantes o suspendidos.

El eje central de la gobernación en infraestructura vial será la disminución del peso de las Comisiones Departamentales y el relevamiento topográfico para establecer por donde debían pasar los caminos. Entonces, primer lugar, se describió algunas de las dificultades:

[...] a pesar del éxito alcanzado por algunas de ellas, bien que atribuyo la falta de suceso de sus esfuerzos más a deficiencias del sistema mismo, que a la impericia de las personas que las constituyen. La sub división, en un mismo Departamento, de la acción pública y común, quita a la empresa el carácter de homogeneidad que debe caracterizarla, como sí mismo aleja la posibilidad de provocar la formación del profesionalismo del trabajo en la conservación de los caminos, tarea mixta y trascendente […] (Memoria de Los Ministerios de Gobierno, Hacienda, Justicia e Instrucción Pública, 1918-1922 1923, 93. Énfasis del original).

La estrategia que propone es la supresión de las subcomisiones y su reemplazo por cuadrillas permanentes bajo la dirección general del Departamento de Obra Pública y supervisión de las Comisiones Departamentales. En la Memoria de los Ministerios de Gobierno, Hacienda, Justicia e Instrucción Pública de los años de 1918 a 1922, se hace un balance del desarrollo de la obra pública a partir del Departamento de Obra Pública y de las Comisiones Departamentales de Puentes y Caminos.

Por un lado, se plantea que la participación de los organismos estatales en la elaboración y ejecución de puentes y caminos fue muy escasa antes de 1914, estableciendo que la falta de personal cualificado y recursos determinó que hasta ese periodo, el control y ejecución de las obras estén en manos, solamente, de las comisiones. A partir de 1915, se reorganizó el departamento, se recopilaron los proyectos ejecutados y en desarrollo pero no se pudo intervenir y evaluar su derrotero producto de la falta de personal. A partir de 1918, se reorganizó el departamento y se destinaron más recursos para la llegada de personal cualificado.

Por otro lado, se analiza la eficacia de las comisiones y su relación con el departamento. En primer lugar, sostiene que quienes desarrollaron, en los anteriores treinta años, las obras de infraestructura vial fueron las Comisiones. Posteriormente, profundizan en las limitaciones que tuvieron, al calor de la destrucción de los puentes y caminos de los años anteriores, en realizar obras de larga duración. Determina que,

[…] el defecto mayor que pueda notarse en estas comisiones. es que en lugar de ser realmente comisiones de vecinos, que administren los fondos fiscales, que asesoren sobre la oportunidad de ciertas obras y en fin, unan la acción fiscal con la particular, haciendo también que todo el vecindario contribuya a la ejecución de dichos trabajos, resulta en muchos casos, que se ponen a su vez a competir con los técnicos, planeando obras importantes o ideando métodos que materialmente no dan todo el resultado esperado, pero que en cambio originan gastos (Memoria de Los Ministerios de Gobierno, Hacienda, Justicia e Instrucción Pública, 19181922 1923, 96).

El objetivo del gobierno entonces era revertir la participación de las Comisiones y del departamento. Siendo el Departamento quien realice la planificación y ejecución de las obras y que el control y mantenimiento pasen a las Comisiones Departamentales. Para realizar obras de infraestructura era necesario, entonces, el trabajo técnico en su desarrollo y el estudio del territorio para organizar los caminos y puentes.

Entonces, para el relevamiento topográfico y la fijación de bases de nivelación en todo el territorio de la provincia se contrató al Instituto Nacional Geográfico Militar. El objetivo era tener una base científica y precisa para ejecutar la traza definitiva de la red de caminos y que no quede como hasta ese momento "[...J librado al azar de preocupaciones, de intereses o de costumbre" (Memoria de Los Ministerios de Gobierno, Hacienda, Justicia e Instrucción Pública, 1918-1922 1923, 42). La realización de relevamiento ya había sido desarrollada en Santa Fe, Mendoza y Córdoba como demuestran las investigaciones de ^{Mazzitelli-Mastricchio (2017}).

El 6 de septiembre de 1918 se presentó un proyecto de Ley para regular la Obra Pública. Se mantiene que los recursos para la construcción, conservación de puentes y caminos de la campaña y la vigilancia al libre tránsito por los caminos públicos sean administrados por comisiones de vecinos departamentales, pero deben estar sujetas a los preceptos de las leyes de contabilidad y de Obra Pública y deben consultar con el Poder Ejecutivo, el cual puede ser aprobada o no, en las obras que representen un costo mayor a 500 pesos. Además, la dirección técnica estaría a cargo del Departamento de Obra Pública. También, la realización de obras de elevado costo se desarrollará en los caminos generales cuyo trazado fuera aprobado por ley. Finalmente, el 20 % del producido del impuesto de Contribución Directa Urbana será entregado a las corporaciones municipales para la construcción y conservación de los caminos del Municipio.

En la exposición del ministro Rocha plantea que, si bien las comisiones departamentales creadas en 1892 cumplieron un rol clave, en ese contexto:

Con su organización actual no puede abarcar en sus detalles el basto panorama de una infinita red de caminos de un departamento [...] no es posible pues, en tales condiciones, que las comisiones departamentales a los caminos las inmediatas, permanentes y constantes atenciones que ellos requieren, sin dispones de un cuerpo de inspectores rentados, que resultaría sumamente oneroso. En cambio, las Comisiones vecinales de las que se han valido algunas Comisiones Departamentales de Puentes y Caminos para el objeto determinado, han dado ese óptimo resultado, tanto en la construcción de puentes como en la reparación y conservación de caminos (Memoria de Los Ministerios de Gobierno, Hacienda, Justicia e Instrucción Pública, 1918-1922 1923, 246).

A partir de esta Ley, se logra limitar el accionar de las Comisiones Departamentales, atomizando el peso de los actores territoriales a partir de dejar el control y reparación de los puentes y caminos en las comisiones vecinales pero con planificación y aprobación del Departamento de Obra Pública. Entonces, a partir de la configuración generada en 1892, el estado provincial recaudaba los fondos fiscales y luego lo distribuía entre las comisiones departamentales, las cuales llevaron a cabo la construcción de puentes y mantenimiento de los caminos. Con la reforma de 1918, las obras de infraestructura se comenzaron a realizar a partir de la traza de caminos que se encontraba realizando el Instituto Geográfico Militar, con presupuesto provincial, planificado, ejecutado y controlado por el Departamento de Obra Pública y cuyo mantenimiento quedó en manos de las Comisiones Municipales.

Durante el periodo 1918-1922 se repararon más de 20 puentes y se realizaron 30 nuevos. Además se avanzó con el estudio de triangulación y nivelación, como se expresa en la figura 3, hacia 1922 la mitad del territorio ya se encontraba relevado.

Fuente: Memoria de los Ministerios de Gobierno, Hacienda, Justicia e Instrucción Pública, 1918-1922 (1923, 38).

Figura 3 Mapa de Entre Ríos con la triangulación y nivelación realizado por el Instituto Geográfico Militar, 1920 

Este proceso de construcción de puentes y expansión de la red vial continuó en los años siguientes. A principios de la década de 1920 se finalizaron siete puentes iniciados en la administración anterior; cinco puentes nuevos y catorce puentes. En 1925 se adquirieron equipos camineros y se abovedaron 67 kilómetros de caminos. En la segunda gobernación de Eduardo Laurencena (1926-1930), se expandieron los caminos abovedados a 3500 kilómetros y se construyeron 120 puentes a partir del empleo de 50 equipos camineros, 16 de construcción y 34 de conservación, de propiedad fiscal y con 80 Consorcios vecinales. En 1930 se produce una consolidación del proceso de desarrollo vial a partir de la creación de gravámenes sobre las transacciones de hacienda, la nafta y las propiedades rurales, con destino al fondo de caminos. Esta orientación, que en lo inmediato generó el abovedamiento de 832 kilómetros, fue una de las bisagras hacia el desarrollo vial provincial (Memoria de Los Ministerios de Gobierno, Hacienda, Justicia e Instrucción Pública, 1922-1926 1927).

Fuente: Memoria de Los Ministerios de Gobierno, Hacienda, Justicia e Instrucción Pública, 1922- 1926

Figura 4 Mapa de Entre Ríos con la triangulación y nivelación realizado por el Instituto Geográfico Militar, 1920 

La clave del desarrollo de los caminos abovedados estuvo dada por el trabajo de triangulación y nivelación comenzado a fines de la década de 1910 y que permitió la apertura de caminos permanentes. Estos caminos, abovedados en la década de 1920, mantenidos en la década de 1930, comenzaron a asfaltarse durante el peronismo.