Introducción

El uso de la bicicleta como una alternativa de movilidad presenta importantes beneficios en las dimensiones ambiental, social y económica que, de acuerdo con ^{Rissel et al. (2013)}, están principalmente representadas en la reducción de la congestión, aumento del transporte no motorizado, reducción de gases de efecto invernadero, mejora en la calidad del aire y disminución de ruido. Además, es una estrategia factible para abordar la inactividad física y las consecuencias asociadas, con beneficios adicionales como la habitabilidad y el sentido de comunidad, e importantes efectos positivos de las inversiones en las infraestructuras para bicicletas que superan los costos iniciales de construcción.

Las principales desventajas son la seguridad para los ciclistas y su exposición a los sucesos climatológicos que, según lo explican ^{Lois, López-Sáenz y Rondinella (2016)} generan creencias asociadas al riesgo de accidentes por la interacción con conductores y peatones. ^{Lindsay, Macmillan y Woodward (2011)} han indicado que los beneficios para la salud superan en gran medida los costos de las lesiones causadas por accidentes de tránsito en todos los niveles de sustitución. Al mismo tiempo la relación beneficio-costo se inclina a favor del desarrollo del ciclismo, en la medida que aumenta la proporción de viajes realizados en bicicleta.

Quintero y Quintero (2015) señalan que la bicicleta actualmente no solo se ha posicionado como uno de los medios de transporte urbano privado individual más utilizados, sino que ha trascendido al ámbito del transporte público urbano a través de los llamados Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP) en varias ciudades del mundo. También destacan los sistemas Hangzhou Public Bicycle en Hangzhou (China), con 66 500 bicicletas y 2700 estaciones; Vélib' en París (Francia), con 16 500 bicicletas y 1751 estaciones; Bicing en Barcelona (España), con 4100 bicicletas y 420 estaciones; Bardays Cycle Hire en Londres (Reino Unido), con 7000 bicicletas y 554 estaciones; Capital Bikeshare en Washington D.C. (Estados Unidos), con 1800 bicicletas y 238 estaciones; Bixi en Montreal (Canadá), con 3800 bicicletas y 411 estaciones; así como otros ejemplos sobresalientes en Latinoamérica como EcoBici en México D.F. (México), con 3200 bicicletas y 279 estaciones. En Colombia Quintero (2017) destaca a EnCicla en Medellín (figura 1), con 1680 bicicletas y 90 estaciones (^{Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2019}).

Fuente: ©Julián Rodrigo Quintero González (fecha de captura de la imagen: 05 enero de 2018).

Figura 1 Sistema de Bicicletas Públicas EnCicla, estación Pies Descalzos, Medellín, Colombia 

^{Sanz, Kisters y Montes (2018)} precisan que existen diversos factores que justifican el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte urbano, entre los que están: su capacidad como medio de transporte alternativo, los bajos costos políticos y económicos para su implementación, el reclamo de parte de diversos grupos y las experiencias exitosas. No obstante, los mayores desarrollos se han dado en las grandes ciudades, dejando relegadas a las ciudades intermedias que, por sus características particulares de crecimiento y desarrollo y su función dentro de las regiones y territorios, también deberían ser consideradas en los planteamientos de este tipo de sistemas de transporte.

Sobre lo anterior, se pretende proponer una red básica de ciclorrutas en Tunja, Colombia. La ciudad se caracteriza por tener el tamaño de una ciudad intermedia típica y atributos sociales, culturales, económicos y de crecimiento que la exhiben como una ciudad con potencial para el desarrollo de la bicicleta como alternativa de transporte urbano individual, con una factible extensión a la modalidad de transporte público.

Aproximación a la ciudad intermedia

Sobre el entendimiento de la ciudad intermedia se puede recurrir a una aproximación propuesta en la primera década de los años 2000, del siguiente tipo:

La ciudad media-intermedia no puede definirse solo por su tamaño o talla demográfica. Tan o más importante es el papel y la función que la ciudad juega en su territorio más o menos inmediato, la influencia y relación que ejerce y mantiene en éste y los flujos y relaciones que genera hacia el exterior. (^{Bellet y Llop, 2004}, párr. 17)

Con relación al tamaño de la ciudad intermedia, ^{Bellet y Llop (2002)} han considerado aspectos como la dimensión urbana, la dimensión territorial y la dimensión socioeconómica para el planteamiento de rangos de tamaño, para lo cual señalan dimensiones de entre 20 000 y 500 000 habitantes en la Unión Europea, entre 200 000 y 500 000 habitantes para Norteamérica, y entre 50 000 y 1 000 000 de habitantes para el Banco Mundial y Latinoamérica. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) acepta como tamaño de la ciudad intermedia el rango entre 200 000 y 500 000 habitantes y define a las ciudades emergentes como "aquellas áreas urbanas que se clasifican como intermedias de acuerdo con la población total de cada país, y que además presentan un crecimiento poblacional y económico sostenido, en un ambiente de estabilidad social y gobernabilidad" (2016, p. 17).

Respecto a las funciones de las ciudades intermedias Bellet y Llop (2004) proponen que son centros:

Metodología: uso de la bicicleta y criterios de planeación urbana

La metodología de este trabajo se orienta a la formulación de una red básica de ciclorrutas para fomentar el uso de la bicicleta en la ciudad de Tunja, Colombia. En primer momento, con la información disponible, se analizan las características y vocación de la ciudad y los aspectos relativos a la movilidad urbana.

En un segundo momento, a partir de los atributos identificados con potencial para la explotación de una red de ciclorrutas, se elabora una prospectiva del que sería el trazado conveniente de ejes estructurantes (tramos de ciclorruta), considerando criterios como la morfología, la distribución espacial y la vocación de los sectores urbanos. Asimismo, se tienen en cuenta los criterios de planeación del uso de la bicicleta propuestos por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) de España (2007) y el ^{Ministerio de Transporte de Colombia (2016)}.

Posteriormente, a partir del trazado de la red de ciclorrutas proyectado, se ilustran los costos por kilómetro para la franja de ciclorruta con base en estimaciones hechas por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) de Colombia (2017) para proyectos de este tipo. Asimismo, se esbozan aspectos generales sobre los instrumentos de planificación urbana aplicables y las probables fuentes de financiación para realizar el proyecto en el contexto de la legislación colombiana.

Así las cosas, a continuación, se detallan los aspectos generales relacionados con los impactos del uso de la bicicleta en contraste con otros medios de transporte terrestre y los criterios de planificación del uso de la bicicleta que se toman como referencia para el desarrollo de la propuesta de la red de ciclorrutas para la ciudad de Tunja.

^{Dekoster y Schollaert (2000)} y el IDAE de España (2007) presentan un contraste de la bicicleta frente a otros medios de transporte terrestre, en el cual se pueden observar sus bondades con relación a los impactos significativamente menores en el sistema físico y ambiental de la ciudad (figura 2).

Fuente: elaboración propia, a partir de datos de ^{Dekoster y Schollaert (2000)} e IDAE de España (2007).

Figura 2 Contraste de medios de transporte en el sistema físico y ambiental de la ciudad 

Se puede observar para el vehículo particular el máximo porcentaje en cuanto a consumo de espacio, consumo de energía, emisiones de gases contaminantes y riesgo inducido de accidente; para el caso del bus y el tren se identifican porcentajes significativamente menores en estos mismos aspectos. En contraste, la bicicleta presenta porcentajes mínimos de ocupación del espacio y riesgo inducido de accidente, así como valores de cero en el consumo de energía primaria y la emisión de gases contaminantes.

Desde el punto de vista de la salud pública, se observa como la bicicleta ofrece beneficios al tener la menor exposición a gases contaminantes -como monóxido de carbono, dióxido de nitrógeno, benceno, tolueno y xileno- y su inhalación con respecto al vehículo particular (figura 3).

Fuente: elaboración propia, a partir de datos de IDAE de España (2007).

Figura 3 Contraste de medidas máximas de concentración de contaminantes respirados en una hora por los ciclistas y los automovilistas en un mismo trayecto y momento 

Con relación a los criterios para la planeación urbana el IDAE de España (2007) define parámetros sobre el tamaño y densidad poblacional de la ciudad, para los cuales precisa el tipo de sistema recomendado y la ubicación de los puntos de recogida y entrega de bicicletas. Sobre tres rangos de población y dos tipos de densidades definidos por el IDAE (2007) se tienen tres tipos de sistemas de bicicletas recomendados: mayor de 200 000 habitantes (densidad alta y baja: sistema automático), entre 50 000 y 200 000 habitantes (densidad alta: sistema automático; densidad baja: sistema manual) y menos de 50 000 habitantes (densidad alta: sistema automático; densidad baja: sistema manual).

Asimismo, el IDAE de España (2007) define parámetros sobre la topografía (valor de la pendiente) para los cuales precisa el tipo de sistema recomendado. En consecuencia, se identifican tres casos: pendiente mayor del 8 % (limitaciones para el éxito del sistema de bicicleta pública), pendientes entre el 4 % y el 8 % (traslado de bicicletas con asistencia de vehículo para redistribución y bicicletas asistidas por motor eléctrico) y pendientes menores de 4 % (favorabilidad de éxito del sistema de bicicletas públicas).

Frente a los posibles efectos adversos ocasionados por el clima sobre los ciclistas, el IDAE sugiere que esta condición no es determinante para el éxito de un sistema de bicicletas; asimismo, señala preferencias por un tejido urbano caracterizado por un espacio denso y usos de suelo diversos, así como por una baja influencia de la estructura demográfica de la ciudad al ser la bicicleta un medio de transporte ampliamente aceptado y utilizado por cualquier tipo de persona.

El ^{Ministerio de Transporte de Colombia (2016)} incorporó categorías de perfiles de los grupos de usuarios y modalidades de desplazamientos, proporcionando datos sobre el motivo principal de viaje, la longitud de recorrido típico, la modalidad de viaje y la velocidad media de viaje. Estos aspectos se muestran como un instrumento aplicable y determinante en el planteamiento de la distribución espacial y orientación de un tramo o una red de ciclorrutas e incluso la proyección de un sistema completo de bicicletas compartidas.

Así las cosas, el ^{Ministerio de Transporte de Colombia (2016)} define como principales motivos de viaje el trabajo, el estudio (escuela), las compras, las relaciones personales, el ejercicio y el turismo, estos dos últimos con vocación orientada al aire libre, la naturaleza y el patrimonio cultural. Adicionalmente, identifica como modalidades de viaje: en solitario, con carga, en pareja, familiares o en pequeños grupos y en pelotón.

El ^{Ministerio de Transporte de Colombia (2016)} también define siete tipos de ciclista, indica su longitud de recorrido típico y calcula su velocidad media de viaje de la siguiente manera:

Resultados: propuesta de red de ciclorrutas en la ciudad de Tunja

Aspectos sobre movilidad urbana

El estudio de movilidad realizado por la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC), sede Tunja (2012), ofreció información relevante sobre la oferta y demanda de transporte en la ciudad. El estudio estableció cifras de orden general de la siguiente manera: una población proyectada de 173 216 habitantes para 2012; 48 328 hogares compuestos por un promedio de 3.59 personas por hogar; 366 512 viajes diarios realizados en un día de semana hábil con un promedio de 2.12 viajes diarios por persona y 2.76 personas que viajan por hogar.

De acuerdo con el estudio realizado por la UPTC (2012) con relación a la propiedad (hogares con tipo específico de vehículo) y uso vehicular, en la ciudad de Tunja se tenía la siguiente distribución: 14 819 automóviles particulares (12 280 hogares con un auto, 1189 hogares con más de un auto); 4173 motocicletas (3981 hogares con una motocicleta) y 12 987 bicicletas (3732 hogares con una bicicleta, 9137 hogares con más de una bicicleta) (figura 4). Sobre estas cifras se destaca la cantidad de bicicletas en circulación en la ciudad en ese entonces y el hecho de la posesión de más de una bicicleta en un número significativo de hogares.

Fuente: elaboración propia, a partir de datos de la UPTC (2012).

Figura 4 Distribución de propiedad de tipo de vehículo y uso de vehículo 

Información relativa a los viajeros refleja la predominancia de edades entre los 15 y los 25 años y una distribución casi equivalente entre el género femenino y masculino: una distribución de la población de 52.9 % para mujeres y 47.1 % para hombres. Sobre la ocupación de los habitantes destaca la de estudiantes (36.1 %), empleados (26.2 %), independientes (13.9 %), amas de casa (11.8 %), jubilados (4.3 %), buscando empleo (2.5 %) y otros (5.2 %). Además, resalta la importancia del ama de casa en la estructura social. Sobre el nivel de formación se distinguen en términos de cantidad de personas el bachiller (65 342), superior (49 287), primaria (36 395), preescolar (5783) y posgrado (5371) (UPTC, 2012).

Sobre la distribución de viajes en términos de cantidad se tienen: a pie 154 948 (42.5 %), en transporte público colectivo 122 981 (33.7 %), en vehículo particular 43 841 (12 %), en taxi 13 607 (3.7 %), en taxi compartido 1472 (0.4 %), en motocicleta 10 569 (2.9 %), en vehículo escolar 9544 (2.6 %), en bicicleta 3713 (1 %) y en otro 3987 (1.1 %) (figura 5). Sobre el motivo de viaje sin considerar el regreso a casa destacan el trabajo (38.2 %), estudio (34.5 %), compras (3.5 %), recreación (3.8 %), acompañamiento (6 %), trámites (9 %) y otros (5.2 %) (UPTC, 2012).

Fuente: elaboración propia, a partir de datos de la UPTC (2012).

Figura 5 Distribución de viajes por modo de transporte en Tunja 

En relación con la distribución espacial de los viajes el estudio señala la mayor participación del Centro Histórico de la ciudad (108 172 viajes, 29.8 %), y las zonas noroccidental (36 397 viajes, 10 %), extremo norte (36 492 viajes, 10 %), suroriental (33 179 viajes, 9.2 %) y sur (39 008 viajes, 10.2 %) (UPTC, 2012). Sobre lo anterior, es clave distinguir el bajo porcentaje de utilización de la bicicleta para la realización de viajes en la ciudad (1 %). Este bajo porcentaje puede apuntar a un número escaso de bicicletas en la ciudad actualmente. Es innegable la importancia de contar con más infraestructura para ciclistas, lo que justifica de manera preliminar la necesidad de una completa red de ciclorrutas.

Así mismo, hay que prestar atención al mayor porcentaje de mujeres y la mayor ocupación como estudiante, empleado, independiente y ama de casa, de lo cual se puede percibir la necesidad de plantear soluciones de movilidad a partir de la bicicleta para estos colectivos.

Teniendo en cuenta lo anterior, se debe considerar lo dicho por De la Paz Díaz (2017) quien destaca a la movilidad como un factor fuertemente relacionado con el empoderamiento de las mujeres, así como los postulados de Lindenberg, Kohler, Freire e Bernardo (2017) y ^{Espíndola (2018)} sobre la importancia de enseñar a montar bicicleta a mujeres, niños y familias como estrategia para incluirlos en políticas de movilidad cicloinclusivas.

Analizando los motivos de viaje donde se destacan el trabajo, el estudio, los trámites y la recreación, conforme lo plantea Pérez (2017), pueden establecerse relaciones entre la bicicleta utilitaria, recreativa y deportiva, encontrando señales positivas para un cambio modal a favor de la bicicleta.

Consideraciones sobre ciclorrutas existentes

Si bien algunas vías de la ciudad de Tunja presentan pendientes significativas -por encima del 8 % en vías principales, arterias y colectoras, hasta el 25 % en algunas vías locales de barrios-, en la zona sur que es relativamente plana se ha construido un corredor corto de aproximadamente 1.2 km, ubicado en el separador de una vía arteria. Otras infraestructuras semejantes a las ciclorrutas se han desarrollado en zonas laterales (andenes) de vías arterias y vías colectoras en los barrios hacia el oriente y norte de la ciudad, ambas zonas con una creciente expansión. En la reciente intervención del Centro Histórico de la ciudad se han dispuesto demarcaciones que delimitan una franja de espacio público para el uso de los ciclistas.

Los desarrollos de infraestructuras públicas para la movilidad, como las ciclorrutas, son precarios en la ciudad de Tunja. Sobre las pocas infraestructuras disponibles descritas se identifican aspectos bastante desfavorables como: tramos inconclusos, así como otros desconectados; la topografía adversa en algunos tramos imposibilita el movimiento en bicicleta; los tramos principales están justamente alineados con las vías de mayor flujo vehicular y velocidad de la ciudad, lo que supone un problema de seguridad para los ciclistas; incoherencia de los tramos proyectados con relación a la distribución espacial de viajes y factores sociodemográficos como el género, la ocupación, el motivo de viaje y el mismo perfil del ciclista; y la fijación por la inclusión de tramos de ciclovías en el Centro Histórico donde predomina el modo peatonal.

Concepto de proyecto de red de ciclorrutas: trazado de ejes y operación

El trazado propuesto en el presente trabajo se plantea tomando como punto de partida los siguientes derroteros:

En este contexto, se debe iniciar señalando que, según los criterios de tamaño de población y densidad propuestos por el IDAE de España (2007) -población de entre 50 000 y 200 000 habitantes y densidad alta-, en la ciudad de Tunja es factible incluso el desarrollo de un sistema de bicicletas compartidas, aun cuando por ahora el objetivo es proyectar el trazado de una red de ciclorrutas.

Sobre el trazado se proyectan ejes estructurantes definidos a partir de la configuración espacial longitudinal de la ciudad y atendiendo a la vocación de los sectores de los recorridos y sus combinaciones para los tramos de ciclorrutas, en dirección a lo cual se proponen los siguientes cuatro grupos o ejes: primero, ecológico, paisajístico, recreativo y estudiantil; segundo, cotidiano para trabajo y servicios; tercero, cultural, familiar y turista; y, cuarto, deportivo para ruta y montaña.

El primer eje estructurante, denominado ecológico, paisajístico, recreativo y estudiantil, se localiza sobre ambos márgenes del río Jordán, principal río de la ciudad, en el cual se proyecta una ciclorruta bidireccional con una extensión de aproximadamente 7.72 km, los cuales corresponden casi a la longitud total, de sur a norte, del río Jordán (8.5 km). Sobre este primer tramo, que en el planteamiento de la red puede considerarse como el equivalente a una troncal o autopista para vehículos motorizados, el estudio realizado por ^{Alba y Arenas (2018)} establece la disponibilidad de espacio suficiente para el emplazamiento de una ciclorruta completa a lo largo de todo el río, incluso con disposición de un sendero paralelo para peatones.

Las autoras del estudio identificaron pendientes medias por debajo del 4 % en los primeros 4.1 km del trayecto en sentido sur-norte, con excepción de un tramo de unos cien metros que presentó una pendiente del 6.9 %. Para los restantes 4.4 km encontraron pendientes medias por debajo del 2 %. Asimismo, propusieron soluciones convenientes para cruces a nivel e incluso pasos a desnivel en los sitios con mayor conflicto (^{Alba y Arenas, 2018}). Desde el punto de vista de trazado y diseño geométrico se logra demostrar la factibilidad de este primer eje que, conforme al IDAE de España (2007), tendría incluso la facilidad para el éxito del sistema de bicicleta pública.

A lo largo del río se presentan diversas problemáticas ambientales como la descrita por ^{Martínez y Pinilla (2016)} sobre la baja calidad del agua en función de la valoración de su estado limnológico. Además, son evidentes los problemas de vertimientos de aguas residuales sin tratamiento, basuras e inestabilidad del cauce y de sus riberas.

Sobre estos aspectos, Ramírez (2019) ha propuesto recuperar la función ecológica y servicios ambientales del río Jordán, realizando intervenciones de recuperación del espacio físico (ronda y entorno), estabilización del cauce y sus orillas, provisión de mobiliario urbano y, como medida principal, dotación de infraestructura complementaria de espacios verdes y recreativos y espacios de encuentro y circulación tipificados por Quintero y Quintero (2019).

Es importante destacar que, si bien el escenario del desarrollo de la movilidad en bicicleta en torno a este eje ambiental puede traer consigo beneficios en los sistemas físico, ambiental y social de la ciudad, su implementación puede ser costosa y tan solo es una de múltiples acciones necesarias para realizar una recuperación integral. El desarrollo de este tramo de ciclorruta puede traer grandes beneficios sociales al considerar la conexión factible de zonas residenciales al sur y oriente de la ciudad con toda la infraestructura comercial, residencial, recreativa, educativa y de salud de la zona norte y extremo norte. Lo anterior en el marco de la restauración ecológica de la ciudad y la inclusión de todos los perfiles de usuarios pertenecientes a los distintos sectores urbanos en un verdadero derecho a la ciudad.

El segundo eje, denominado cotidiano para trabajo y servicios, recorre las zonas sur, occidente y centro-norte de la ciudad bordeando su Centro Histórico. Dichas zonas corresponden a usos mixtos (industrial, comercial y residencial), de lo cual se puede inferir la posibilidad de importantes beneficios económicos a partir del uso mixto del suelo y proyectados a través de la generación de un corredor de empleo, comercio, servicios y valoración de la propiedad (aumento del valor económico de viviendas y predios no construidos). Este eje se proyecta desde el sur de la ciudad, iniciando en la Avenida Suárez Rendón, continuando sobre la Avenida Colón que bordea el Centro Histórico y luego sobre la Avenida Maldonado en el centro-norte, que conecta con el eje estructurante denominado ecológico, paisajístico, recreativo y estudiantil.

Sobre el eje cotidiano para trabajo y servicios, cabe resaltar la disponibilidad de espacio en la zona sur y en la zona centro-norte, donde existe una importante avenida con dos calzadas y dos carriles de circulación en cada una y otra avenida con una sola calzada amplia y dos carriles de circulación.

En la zona occidental existen limitaciones de espacio, para lo cual la solución está sujeta al desarrollo de un proyecto de ampliación a doble calzada, nombrado Mega Vía, que alguna vez fue propuesto, pero luego detenido sin razones claras y para el que se desarrollaron las fases de estudio técnico y gestión predial.

Este tramo de ciclorruta supone desafíos relativos a la gestión del tráfico con relación al transporte público colectivo y el transporte privado, así como el manejo de la topografía. Sin embargo, se considera factible una ciclorruta bidireccional de aproximadamente 5.07 km, siempre que se puedan realizar las ampliaciones requeridas, el rediseño de rutas y estrategias de gestión. En este punto y con relación a las pendientes que estarían entre el 4 % y el 8 % y por encima de este último valor, puede pensarse en el uso de bicicletas eléctricas (IDAE, 2007), lo que supondría un sistema de bicicletas compartidas.

Sobre el tercer eje estructurante, denominado cultural, familiar y turista, la vocación de la ciudad de Tunja como un centro urbano con un importante patrimonio histórico, cultural y religioso que data de la época de la América Precolombina, obliga al aprovechamiento de la red de ciclorrutas como instrumento para la restitución de la memoria de la ciudad, así como de la apropiación de los espacios que cuentan con valor patrimonial para sus habitantes.

Al respecto, es fundamental considerar iniciativas importantes y exitosas como la de los Bicirecorridos hechos por monumentos y espacios simbólicos realizados por la Secretaría Distrital de la Mujer en Bogotá D.C., Colombia (Sánchez y Triana, 2017), así como la Biciescuela de la organización Ciclofamilia en Buenos Aires, Argentina (^{Espíndola, 2018}). Ambas son iniciativas en las cuales, a través del desarrollo de la infraestructura y la movilidad en bicicleta, se puede no solo fomentar una adecuada relación de género y movilidad, sino también el fortalecimiento del tejido social desde la familia, la mujer y la niñez.

Este tramo de ciclorruta se extiende desde el Centro Histórico hacia las colinas occidentales en donde se encuentran importantes sitios históricos, religiosos y de contemplación paisajística, incluyendo algunos parques perdidos en una zona vulnerable de la ciudad. Se estima una longitud de un tramo bidireccional de aproximadamente 1.86 km, así mismo, surge la necesidad eventual de bicicletas eléctricas compartidas debido a las pendientes que estarían entre el 4 % y el 8 %, e incluso por encima de este último valor, y de la disposición de espacios para el estacionamiento, esparcimiento y alimentación. En la parte más alta se conecta con un eje deportivo para ruta y montaña. Los beneficios pueden ser notables en la zona occidental de la ciudad, tales como: inclusión y derecho a la ciudad -entendido como la posibilidad de los ciudadanos de disfrutar de la vida urbana con acceso a servicios de calidad y de participar en la toma de decisiones sobre la ciudad-, fortalecimiento del tejido social, creación de pequeños comercios y tiendas de barrio, apropiación e identidad por el paisaje y valoración de la propiedad (aumento del valor económico de viviendas y predios no construidos).

El cuarto eje estructurante, denominado deportivo para ruta y montaña, surge del aprovechamiento de las curvaturas que proporciona la topografía natural. Debido al relieve del departamento de Boyacá y su capital Tunja, es bien conocida y fácilmente observable la afición de las personas de todos los géneros y edades por superar la topografía desafiándola con sus bicicletas. Lo anterior, es estimulado por el ejemplo de personalidades regionales que han logrado importantes reconocimientos y récords en el ámbito ciclístico a nivel mundial. Se proyecta la disposición de un tramo de ciclorruta en la zona occidental, dando continuidad al anteriormente descrito eje cultural, familiar y turista. Con este eje se busca satisfacer la demanda del tipo de ciclista con perfil deportivo muy común en la ciudad, al mismo tiempo que la provisión de infraestructura para estos ciclistas no solo fomente el deporte entre los adeptos de esa colectividad, sino también que atraiga el interés general de la ciudadanía

Se trata de un circuito unidireccional amplio cuyo ancho equivale a uno bidireccional, con pendientes altas variadas y una longitud aproximada de 10.09 km, abriéndose campo hacia la cima de las colinas occidentales y las veredas aledañas en la zona de páramo de la ciudad, y regresando por la vía Tunja-Villa de Leyva (Ruta 60), para luego reconectarse con el eje cultural, familiar y turista. Se busca promover el ciclismo de ruta y montaña, que puede valerse de otros ejes conectados desde distintas partes de la ciudad para lograr recorridos más largos y mayores desafíos de entrenamiento. Con acciones de este tipo se pueden prevenir accidentes por el mayor riesgo de esta actividad deportiva en otros corredores como la vía Tunja-Bucaramanga (Ruta 62) y la doble calzada (Ruta 55B). Los beneficios pueden ser el fomento del deporte, la seguridad vial, el reconocimiento y apropiación de las periferias y el entorno rural ambiental, y el fomento del turismo y economía rurales.

A partir de las características físicas -estimadas con sistemas de información geográfica virtuales- del trazado de los ejes estructurantes antes descritos y los criterios de planeación del uso de la bicicleta comentados anteriormente, en la tabla 1 se definen las que pueden ser las características de operación (pendiente, longitud de tramo y velocidad media de viaje) de cada uno de los tramos que componen la red de ciclorrutas propuesta.

Tabla 1 Características de operación proyectadas para los tramos de la red de ciclorrutas propuesta 

Fuente: elaboración propia, a partir de valores de pendientes, longitudes y velocidad propios estimados para cada tramo.

Se destacan valores de pendiente superiores a los postulados por el IDAE de España (2007), así mismo longitudes y velocidades de viaje inferiores a las propuestas por el Ministerio de Transporte de Colombia (2016). Esto último debido esencialmente a las condiciones de relieve de Tunja, caracterizado por pendientes prolongadas que limitan el desarrollo de velocidades altas para el modo ciclista.

La configuración del trazado propuesto se presenta a continuación en la figura 6.

Fuente: elaboración propia (en QGIS 3.2: 27 de agosto de 2020).

Figura 6 Configuración de la red de ciclorrutas propuesta para Tunja, Colombia 

De manera general, se puede apreciar el buen ajuste del proyecto propuesto a los criterios de planeación establecidos, bajo el escenario objetivo del presente trabajo que es únicamente la provisión de infraestructura para ciclistas reconocida en el concepto de ciclorruta, definida por la Ley 769 de 2002 del Ministerio de Transporte como "vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva" (República de Colombia, 2002).

No obstante, es evidente que el desarrollo del ciclismo no depende únicamente de la provisión de cicloinfraestructura -aun cuando puede atraer más usuarios y motivar el cambio modal-, también está sujeto al poder y facilidades de adquisición de bicicletas por los hogares de la ciudad. En este sentido, las condiciones de pendiente propias de los tramos denominados cotidiano para trabajo y servicios, y cultural, familiar y turista plantean el uso de la bicicleta eléctrica, a la que no todo el mundo puede acceder por temas económicos. En este punto es posible pensar en un escenario de SBP para la ciudad, para lo cual las pruebas piloto (figura 7) han mostrado no solo su factibilidad operativa, sino también la educación y buen comportamiento de los usuarios.

Fuente: ©Julián Rodrigo Quintero González (fecha de captura de la imagen: 12 de febrero de 2018).

Figura 7 Iniciativa “Mejor en Bici”, estación Juan de Castellanos, Tunja, Colombia 

Costos estimados de la franja de ciclorruta

Con relación a los costos probables el DNP de Colombia (2017) y su Subdirección Territorial y de Inversiones Públicas, presentan datos sobre los costos estimados para la construcción de un kilómetro de cicloinfraestructura (incluyendo obras preliminares; construcción de la ciclorruta; construcción de rampas, accesos a garajes y cicloparqueaderos; señalización de la ciclorruta; y la interventoría y supervisión del proyecto) y el servicio de mantenimiento de esa misma unidad de medida (realizar mantenimiento preventivo y periódico).

El DNP aclara que dichos costos son estimados a partir de referentes de proyectos ya ejecutados en Colombia, al mismo tiempo que pueden variar dependiendo de las características particulares de cada uno según el contexto geográfico, haciendo énfasis en ciudades capitales de departamentos, como es el caso de Tunja. Al hacer un ejercicio rápido, tomando como referentes los costos del DNP que datan del año 2016 y realizando el ajuste por estadísticas de inflación e índices de precios al consumidor, los costos por kilómetro de ciclorruta para el año 2022 pueden estimarse de la siguiente manera: 905 911 521 COP para la construcción de cicloinfraestructura (fase de inversión) y 4 890 112 COP para el mantenimiento anual (fase de operación).

Aunque la estimación de costos escapa al objetivo de este trabajo, se puede señalar que los costos de referencia propuestos por el DNP pueden ser ampliamente superados, pues no incluyen el espacio público necesario en torno a la ciclorruta y se limitan a la integración física a través de accesos y rampas. Todas las intervenciones requeridas en torno a los ejes estructurantes de la red de ciclorrutas propuesta plantean costos mucho mayores, por lo cual, los datos mostrados en el párrafo anterior se constituyen más bien como un ejemplo de lo que podría ser el costo de apenas uno de los componentes del proyecto, como lo es la franja de ciclorruta.

Instrumentos de planificación urbana y fuentes de financiación

De manera general, se tiene el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Tunja, adoptado por el Concejo Municipal de Tunja mediante el Acuerdo 0014 de 2001 y sus modificaciones (^{Alcaldía Municipal de Tunja, 2014}), particularmente en lo relativo a los usos de suelo, desarrollos urbanísticos y movilidad urbana para la ciudad. El POT de Tunja se constituye en la hoja de ruta para el desarrollo de la red de ciclorrutas propuesta desde el establecimiento de lineamientos que determinen la afectación de los recursos naturales urbanos y propendan por su conservación y restauración; asimismo definan las posibilidades sobre el uso de suelo mixto con mapas actualizados, el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS), tratamientos y actuaciones urbanísticas -transformaciones urbanas con base en la conservación, la renovación y el desarrollo-.

Respecto a la operación de las ciclorrutas, con proyección a un sistema de bicicletas compartidas, del análisis realizado por Quintero (2017) se puede percibir un marco regulatorio definido sobre la operación y la promoción de este medio de transporte, así como algunos aspectos sobre financiación, cuyos instrumentos bien articulados y aplicados pueden ser una gran herramienta que soporte jurídicamente a este tipo de proyectos.

Con relación a las fuentes de financiación, el DNP de Colombia (2017) apunta claramente que:

Las entidades territoriales cuentan con diversas fuentes de financiación como el Presupuesto General de la Nación (PGN), el Sistema General de Regalías (SGR), el Sistema General de Participaciones (SGP), líneas de redescuento con tasa compensada de la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter), Departamento de la Prosperidad Social (DPS) y rentas propias. Todas estas fuentes deben ser consultadas, identificando los recursos que pueden financiar el proyecto y los requisitos a cumplir según la fuente de financiación (p. 16).

Si el proyecto, por razones técnicas soportadas en estudios de factibilidad, trasciende a un sistema de bicicletas compartidas o también llamado Sistema de Bicicletas Públicas (SBP) en Colombia -lo cual sería muy conveniente para la ciudad-, puede pensarse en fuentes de financiación privada. Para esto, el modelo de asociaciones público-privadas (APP) es una opción interesante, que ha mostrado buenos resultados en otras tipologías de proyectos de infraestructura y se encuentra regulado actualmente por la Ley 1508 del Congreso de la República de Colombia (2012).

Discusión y conclusiones

La ciudad de Tunja exhibe características típicas de una ciudad intermedia, para la cual los aspectos relacionados con el tamaño de su población -aún pequeño-, sus tendencias de movilidad y la vocación de sus diferentes sectores urbanos, la presentan como un escenario factible para la aplicación de técnicas de planificación urbana con un enfoque hacia la sostenibilidad, que incluye el desarrollo de la movilidad no motorizada representada por las bicicletas.

La planeación de la infraestructura de transporte requiere de un gran conjunto de información relacionada con la oferta actual de dicha infraestructura y series históricas de demanda que, a través de la elaboración de proyecciones en el tiempo y la aplicación de criterios técnicos de diseño, permitan un proyecto óptimo. A estos principios no escapan las ciclorrutas como infraestructura especializada y dedicada a las bicicletas.

En este sentido, la propuesta de una red de ciclorrutas para la ciudad de Tunja descrita en el presente trabajo se limita a una formulación conceptual del trazado, desarrollado únicamente sobre la base de información general de los aspectos morfológicos, de movilidad y vocación de la ciudad y sus diferentes sectores, así como también de aquellos logrados a partir del conocimiento propio del tejido social y urbano, tomando referentes de la literatura.

La propuesta permite obtener una aproximación al desarrollo del uso de la bicicleta en Tunja como una ciudad intermedia, en la cual este tipo de soluciones urbano-ambientales de movilidad sí son aplicables.

Se aclara que los costos mostrados están referidos únicamente a la infraestructura para bicicletas, no consideran intervenciones como las requeridas para la restauración de cauces como en el caso del río Jordán, proyectos de mayor envergadura como la mencionada Mega Vía, las intervenciones para recuperar o generar espacio público asociado a la red de ciclorrutas y los relativos a las redes de servicios públicos.

Es importante anotar que los costos para el caso de la ciudad de Tunja pueden ser superiores considerando sus características de topografía y restricciones de espacio, por lo cual deben entenderse como estimaciones. Se advierte que en ningún caso los costos presentados aquí deben ser tenidos en cuenta como precios de referencia.

Las disposiciones consignadas en el POT correspondientes al uso de suelo, expansión y desarrollo urbano y la conservación de los recursos urbano-ambientales, deben entenderse como instrumentos fundamentales que, articulados en el marco de la planeación urbana sostenible, permitan el avance de la movilidad urbana basada en el desarrollo de la infraestructura para bicicletas en la ciudad de Tunja.

Como proyección de la investigación se debe considerar el avance en la obtención de valores de flujos vehiculares y cantidades de viajes en ejes viales cercanos y zonas aledañas. Esta información permitiría un mayor detalle de los aspectos propios del diseño urbano y de ingeniería -arquitectura, paisajismo y proyección de ejes complementarios-, el contraste con otros medios de transporte, los posibles viajes trasladados, las capacidades y niveles de servicio y la operación del medio de transporte ciclista con enfoque en un sistema de bicicletas compartidas.