Oscar Javier Reyes Ortiz¹, Félix E. Pérez Jiménez²

¹ M.Sc. en Ingeniería Civil, Universidad de los Andes. Ph.D. Universidad de Cataluña, España. Profesor Asociado, Universidad Militar Nueva Granada ,Colombia. oscar.reyes@unimilitar.edu.co

² B.Sc. Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, España. Ph.D., Universidad Politécnica de Madrid, España. Catedrático, Universidad Politécnica de Cataluña, España. feduardo.perez@upc.es

RESUMEN

El objetivo principal del artículo fue el de determinar el comportamiento a fatiga de diferentes tipos de asfaltos a partir de ensayos en el reómetro de corte dinámico (DSR). Los ensayos en el DSR se realizaron a un esfuerzo senosoidal de amplitud constante, a una frecuencia de 1,59 Hz y a 20 °C. Los asfaltos estudiados fueron B-13/22, B-40/50, B-60/70, B-80/00, B-150/200 y un BM-3c (asfalto modificado). Durante los ensayos se midió la evolución de la deformación, el módulo complejo, el ángulo de desfase, la energía disipada y el ratio de energía disipada con los ciclos de carga, parámetros para determinar el ciclo de fallo por fatiga de los asfaltos. En primer lugar se estableció en las curvas de evolución de la deformación con los ciclos de carga el rango de deformación de rotura, zona donde la evolución de la deformación crece en forma súbita y se presenta el fallo por fatiga. Luego del análisis del ratio de energía disipada (DER) y de la evolución de la deformación con los ciclos de carga, se determinó el ciclo donde se produce el fallo. Del estudio se obtuvo un nuevo criterio de fallo de fatiga, consistente en calcular la fatiga del asfalto cuando alcanza un valor de 10% pasado el valor máximo de la curva de ratio de energía disipada. Por último, se obtuvieron las leyes de fatiga de los asfaltos con los resultados de deformación de rotura y ciclo de fallo.

Palabras claves: fatiga, asfaltos, DSR, energía disipada y deformación de rotura.

ABSTRACT

Keywords: fatigue, asphalts binder, DSR, dissipated energy, strain failure.

Recibido: noviembre 9 de 2009. Aceptado: febrero 7 de 2011

Introducción

El fenómeno de fatiga es una de las principales causas del daño de las mezclas bituminosas, de ahí la importancia de su estudio. Múltiples autores han definido su comportamiento y evaluado su proceso mediante la ejecución de ensayos de laboratorio con la aplicación de esfuerzos, deformaciones o desplazamientos controlados en forma cíclica (Baren et al., 2002; Mihai et al., 2005; Di Benedetto, 1997); sin embargo, se ha estudiado menos el asfalto como causa de dicho proceso. La normativa Superpave dentro de los ensayos propuestos plantea el uso del reómetro de corte dinámico para establecer el agrietamiento por fatiga de los asfaltos mediante el análisis de G* sen δ en ensayos a deformación controlada, a una frecuencia de 1,59 Hz y en los primeros ciclos de carga (Kennedy et al., 1998). No obstante, varios autores han estudiado el comportamiento del asfalto con base en los criterios de análisis hechos por Superpave y manifestado la escasez de información del sistema, razón por la cual han planteado nuevas hipótesis a tener en cuenta en el análisis del comportamiento del asfalto y de su fallo por fatiga (Anderson et al., 2001; Cho y Bahia, 2007; Shen y Carpentier, 2005; Pérez-Jiménez et al., 2008).

H. Soenen, De la Roche y Redelius (2004) determinaron leyes de fatiga de asfaltos con el DSR, trabajando con muestras de asfalto de 8 mm de diámetro y 2 mm de alto. El criterio para determinar las leyes de fatiga fue el de someter múltiples muestras a deformación controlada y calcular el ciclo de la rotura cuando el módulo complejo inicial se reduce al 50%, criterio clásico de falla de mezclas bituminosas a desplazamiento controlado (figura 1).

Delgadillo y Bahia (2005) han estudiado la fatiga de los asfaltos con ensayos en el DSR mediante el análisis de la energía disipada (ecuación 1) y el ratio de energía disipada (ecuación 2). Del gráfico de ratio de energía disipada con respecto a los ciclos de carga (figura 2), para ensayos a esfuerzo controlado, la curva inicia con una pendiente constante, y luego de la aplicación de cierta cantidad de ciclos la curva empieza a separarse de la línea tangente, punto denominado como formación de las grietas e inicio del fallo por fatiga. Posterior a este punto, la curva continúa creciendo, pero cada vez alejándose más de la línea tangente, hasta llegar a un punto donde obtiene su valor máximo, punto reconocido por los autores como aquel donde se crea el fallo por fatiga. En ensayos a deformación controlada el comportamiento de la gráfica de ciclos de carga contra DER consiste en la separación ascendente de la curva con respecto a la línea tangente, determinándose que el punto de fallo por fatiga es cuando la separación alcanza un valor del 20% (figura 3).

[1]

[2]

donde

DER = ratio de energía disipada

w = energía disipada

σ = esfuerzo aplicado

ε = deformación aplicada

θ = ángulo de desfase

El objetivo de esta investigación fue el de determinar el comportamiento de la fisuración por fatiga de diferentes asfaltos convencionales y modificados a partir de ensayos en el DSR a esfuerzo controlado, planteando el fallo por fatiga a partir del análisis de la evolución de la deformación de las muestras, de la energía disipada y el ratio de energía disipada.

Para el estudio del comportamiento a fatiga con el uso del DSR a esfuerzo controlado se utilizaron los asfaltos convencionales B-13/22, B-40/50, B-60/70, B-80/100, B-150/200 y el asfalto modificado con polímero BM-3c, cuyas características aparecen en la tabla 1. Las muestras de asfalto fabricadas para los ensayos fueron de 2 mm de alto por 8 mm de diámetro. Las condiciones de ensayo establecidas consistieron en fijar la muestra entre dos platos paralelos, posteriormente aplicar un torque senosoidal de carga controlada a una frecuencia de 1,59 Hz y a una temperatura de 20 °C (figura 4). En nuestro caso el esfuerzo aplicado osciló entre 1.000 y 9.000 Pa. Las variables medidas fueron la variación de la deformación con los ciclos de carga, el módulo complejo, la energía disipada y el ratio de energía disipada. La deformación medida en cada ciclo de carga por el equipo utilizado en la investigación corresponde a la relación entre el radio de la muestra y el ángulo generado por el torque aplicado, todo lo anterior dividido por la altura de la muestra, tal y como se observa en la figura 5 y las ecuaciones 3 y 4.

[3]

[4]

Donde

τ = torque aplicado a la muestra

γ = deformación de la muestra

r= radio de la muestra

Φ = ángulo generado por el torque

h= altura de la muestra

Las curvas características de evolución de la deformación obtenidas del ensayo son las que se observan en la figura 6. El ensayo finalizaba cuando la variación de la deformación de la muestra experimenta un brusco y rápido incremento en pocos ciclos, indicando que la probeta ha fallado.

Análisis de resultados

En las figuras 7, 8, 9 y 10 se observa la variación de la deformación de tres asfaltos de diferente penetración y un asfalto modificado con los ciclos de carga. Se aprecia que la deformación va aumentando poco a poco, hasta alcanzar un rango de deformación a partir de la cual ésta aumenta de forma súbita y se produce el fallo. El rango de deformaciones donde se produce este fallo aumenta con la penetración del asfalto (figura 11), y para el asfalto modificado es más alto.

Nuevo criterio de fallo en función de las curvas DER y evolución de la deformación

Por otra parte, en la Figura 12, se ha representado la evolución del ratio de energía disipada con los ciclos de carga para estos mismos asfaltos. A partir de estas curvas, se ha determinado el número de ciclo de fallo de los asfaltos estudiados para los diferentes criterios de fallo empleados:

• cuando el DER se separa de la l ínea tangente (inicio de grietas)
• para el valor máximo de DER
• para el 90 y 80% de DER en la curva posterior al valor m áximo.

Estos valores de ciclos de carga han sido colocados en las curvas de evolución de la deformación con los ciclos de carga (figuras 7, 8, 9 y 10). Se observa que, en todos los casos, el considerar que el asfalto falla cuando el DER se separa de la línea tangente, es un criterio excesivamente conservador, ya que su nivel de deformación está muy alejado del de rotura. El criterio del 80% y 90% del DER se ajusta más cuando se ensayan asfaltos blandos y modificados, con un elevado número de ciclos. Sin embargo, cuando el fallo se produce con bajos ciclos de carga la deformación de rotura coincide más con el criterio del valor máximo de DER. A la vista de estos resultados, y dado que el ensayo de fatiga tiene más sentido cuando se caracterizan los materiales para un elevado número de ciclos, se considera más adecuado el criterio del 90% del DER como parámetro para definir el ciclo de carga de fallo.

Conclusiones

Del estudio realizado los autores pueden concluir que:

El criterio planteado del fallo a fatiga utilizando el DSR cuando se inician las grietas es muy conservador, ya que según el análisis de las curvas de evolución de la deformación con los ciclos de carga, el asfalto tiene una deformación muy inferior a la de su fallo por rotura.

El criterio utilizado del fallo por fatiga en asfaltos cuando la curva DER obtiene su valor máximo es válido cuando al asfalto se le aplican pocos ciclos de carga o esfuerzos elevados, sin embargo la fatiga sucede a grandes ciclos de carga y esfuerzos menores a su resistencia máxima.

Del análisis de las curvas de evolución de la deformación con los ciclos de carga y DER, así como de la deformación de rotura, se plantea un nuevo criterio de fallo por fatiga en asfaltos, que ocurre cuando el valor máximo de DER se reduce un 10%.

En futuras investigaciones se correlacionará el comportamiento a fatiga de los asfaltos con el comportamiento a fatiga de mezclas asfálticas fabricadas con dichos asfaltos.

Referencias

Anderson, D., Nir, L., Yam, M., Mihai,M., Planche, J., Martin, D., y Gauthier, G. Evaluation of fatigue criteria for asphalt bidners. Tansportation research record., Journal of the transportation research board, N. 1766, TRB. Washington, D.C., 2001, pp 48-56.         [ Links ]

Cho, D., Bahia, H., Effects of aggregate surface and water on rheology of asphalt films. Tansportation research record., Journal of the transportation research board, TRB. Washington, D.C., 2007, pp 10-17.         [ Links ]

Delgadillo, R., Bahia, H., Rational fatigue limits for asphalt binders derived from pavement analysis., Asphalt paving thechnology: Journal of the association of asphalt paving technologics, Vol 74, 2005, pp 1-42.         [ Links ]

Di Benedetto, H., De la Roche, C., Francken, L., Fatigue of bituminous mixtures: Different approaches and RILEM interlabointerlaboratory test. Mechanical test for bituminous materials. A.A. Balkema, Rotterdam, Brookfield. 1997. pp 15-26.         [ Links ]

Karen, B., Kitwe, N., Kitae, N., Bahia, H., Measuring and defining fatigue behaviour of asphalt binders., Washington, D.C., Transportation Research Record. Journal of the transportation research board, N. 1810, TRB. 2002. pp. 33-43.         [ Links ]

Kennedy, T., Weng, T., Mansour, S., Effect of reclaimed asphalt pavement on binder properties using the superpave system., Research report 1250-1, Center for transportation research, The university of Texas at Austin, September 1998, pp 51-59.         [ Links ]

Mihai, M., Clyne, T., McGraw, J., Xinjun, L., Velásquez, R., Higttemeprature rheological properties of asphalt binders., Transportation Research Record. Journal of the transportation research board, N. 1901, TRB, 2005, pp. 52-59.         [ Links ]

Perez-Jimenez, F., Reyes-Ortiz, O., Miro, R., Martinez, A., Between the fatigue bahavior of bitumines and bituminous mixtures., 4^th Euroasphalt & Eurobitume congress, Cophenaghe, 2008, pp 1-8.         [ Links ]

Shen, S., Carpentier, S., Application of the dissiped energy concept on fatigue endurance limit testing., Tansportation research record, Journal of the transportation research board, N. 1929, TRB. Washington, D.C., 2005, pp 165-173.         [ Links ]

Soenen, H.,De la Roche, C., Redelius, R., Predict mix fatigue test from binder fatigue properties, measured with a DSR., 3^th Euroasphalt & Eurobitume congress, Vienna, 2004, pp 1924 -1934.         [ Links ]